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Full text of "Der Motorwagen"

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Inhalts =Verzeichnis. 




Zeitschrift für Automobilen -Industrie und Motorenbau, 



Organ der Automobiltcchnischen Gesellschaft 



VII, Jahrgang 1904. 

Redaktion R. Conrad, Berlin W. Verlag von M. Krayn, Berlin W. 



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I 



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Inhalls -Verzeichnis. 



Original-Artikel 

mit Angabe der Autoren. 

Arco, 0. Onf von, iKcnicDr, Berlin. 

Tflegraphif . Die Aii<.rü<itiing der Qnrdon-Bennet- 

Stu-ikt mit ilrjhtl>...<r - ■ ■ XII Üii 

Die Vorschläge zur Einschränkung der Rcnn- 

wugen-Oeschwindigkcit vom Standpunkte des 

Sportsmanncs und des Automobilkonstruk- 

tcurü XX 3S:^ -Sjss 

Bitier, M. H , ZivHingenieur, Hamborg. 

Die Hf nicsviirif; der .Maiihijn.tik'i>UinR bei klei- 

iicTci: SV.torbi>uli-:i ■ ■ ■ XV TiS 

Der KnirnvtTl des M.ilorix:.. .Irs ■ ■ ■ - ■ XXIV H'.i j-IT 

XXV nio- 

Schneilf Motnrb.iolL XXIX Iii li-J 

XXX IWI l'.J 



Buch, Max, Ingenieur, Coventry. 
Die Aiitomobilausstcllung im Cr) stal • Palace 

LäBslsin VI 71-73 

Ladfs1:ifion für Zünd-Akkiiir.iibHirfn ■ - ■ m 101 104 

NcLiLTL- c ntr!is<:hi' Mniiinv at;cn 

I. Die „Strakcr". I ).irnpil.islwagen ■ ■ ■ ■ XI 118— 1 19 

II. I>ie englischen D.iiinli ntagen Mod. 1904 X HD— 133 
in. Dk- ,.l rtiicht'sit i" Mi:.i,.rw.igcn ■ ■ ■ • XIV 103- 1Q4 

■Moddl lOib. [Kr l)urvL..-W:Lneii XXVIII 4IS— 417 

Die Sl.1^kv-Aussttllull^: in L..nd..n XXXIV äJ9 

Dil- cn(;iiSLhL-i RLiiimj);cn dir das Aussehe! - 

dungsreiMK-n :il:1 der In^cl Mjn XIII 177— ITO 

Das ciitjlistlit ( ii>nltiii-Hi.-iim.t-Aus8chcidung& - 

n rm ri .:iif ..U r l»sd M...i XIV 106 197 

Mnln.b.M:.v\Vi.u(.:iliil ( . .1 1 II 1 V 1 Xwcr XXIV 351-352 

[it-r neut .- PS, k<ivi.r-.N^iilurw.i;.'un XXVI 177— tSlI 

Aiilurru:'bil-Kd(:iiiiclcr-Rcnrn.-n in |jiacki)iHjl, Lnni XXX 467 — 4fi8 



Conrid. R.. Zivilingenieur. Berlin. 
Die Ausrüstung der Kurbelwellen mit Kugel - 
lagern XI LUi 

n:i^ Rcflrt di-s Technikern XIII 171— 17j 

D:,- I ii,rd,in-HriiiM t1-Rennr.i igiM XVil ?H-->34 

/iir Kr,rs«Mikrii:ii der ( i<itdu:i Heiinetl-\X'.-it;e!i • XVIII 253 2bh 
Zur tec llrii'.elieii AlKheule des ( muli m .Beimett- 

Kuinm^ XX 288-290 

Die Auiuriiübdaiisslellung in Leip/iK . ■ ■ . XXIX 420-430 

tili-. Pniblem de< hdiigen U'aKens XXXV 553—555 

Die Kin:elljj;crkurhei\\ elie des HP- Mercedes- 

Mntort im Pari-irf 'vilnn lOlH XXXVI äTg 

Dedi«inm. Outt»t, Dr. hir.. Atdiew. 

Die Haftpflicht der Automohilfahrer • ■ IX 116 118 



Dcchamps, H , IHpl -Inf . Aaehoi. 


Hfft 


Seite 


Qesirhtspunktc fii: die Koiiblruklion von Zünd- 










XIV 


186- 


190 


Hierieiikurb- oder Schlangenkühler? 


XVlil 


230 


■252 


lüerienk'irb- e.der Sch^anjjenkuliU'r'' 


XXIV 






Is; da, .Mulurrad oder cjiie .iiulere Kahrzeugtvpe 
uLäiiiiiiiii, la V i,iiA>4uiunieiuii cu ncixien. 


AA VIII 


fl8- 


419 




XXIX 


431 


434 


UoniiniK, Hans. Ingenieur« Beriio. 








Das Zeitalter de< 1 lekirom<ibils? Di-r Fdlson- 
Jungner-.'VkkiimiilaUir 


1 




L_ti 


Die Lebensdauer eines Aiili;>m(ihil4 


IV 




5:1 


Mutorwaggüns und Autoirirsb liminibussc der 
englischen risenbahncii 


V 


59 


61 




Vi 




82 


\X';t; hat uns die l.leklr jlcchnik bisher .iiif [lern 

i V-i 1 t'1l. II 1 

' iro eti den Llekltiiinchilu esens j:eleistet, tine 










%rtf 1 
VllI 


10? 


Iii) 




XI 




ISO 


Praktische Erfahrungen eines Motorradfahrers - 


XVIII 

xxiir 


262- 
336- 


-263 
337 




ÄAI V 


350- 


■351 


Hilfsquellen des Aulümobilisten. Eine Plauderei 
Verfehlte amerikanische Motorrankonstruktioncn 


XXIX 
XXIX 


143 


44<1 
444 


Neuere Versuche mit Drachenfliegern ■ ■ . • 


XXXII 


507 


511 


Prost, Q., Ingenieur, Althen. 








Die elektrisclii- Ki.iftüherirair-jrg und ihrr Aus- 








sxh'en beim r:\ji|i!sio;istii<iti .r 1 agcn • • 


XVI 


223- 


227 


Ouarini. E. Srflnd. 










XXIX 


445 


146 


Die neue Richard-Brasier-Ziindung .... 


XXXI 




503 


\tULk, Mtriia, Dr., Reciiis«nwaK Berlin. 










V 


61 


62 




Vi 


74 


-75 




YVil 


239- 


240 


(><>stprr(<irhi<rh<T fip&ptypntu'iirf iiher Hir Halt- 


XXXIV 


542- 


-545 


Kmll. rritz. ZivUingeotear. Beriin. 








Der Rcnard'sdie Wa(;enztig 


XXIII 


334- 


335 


KQster, JhIIm, Zivilingenieur, Berlin. 








Französische Neuerungen an Ztind-Apparatcn ■ 


VIII 


99^100 


Die Automobil-Ausstellung zu Frankiurt a. .M. 




I2fl- 


\2\ 


F;ii/,'llieii<'n von rtpr Frankfurter Autnmnhil-Aus- 


X 




137 




m 

VIII 


l77- 
173 


174 




XY 

VVII 


207- 
240- 


243 



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4 



Heft 

Das VC'crtungs-Sy&icm bei den Präfuagsfahrten 

der Deutschen Motorradfahrer-Vereiaigui^ • XXIl 
Automobil AV.:^;^n>;K tur stiLt-Wettafrilu • • ■ XXVI 

Uo, Profcstor lu AmOml 

Die Pniser AtMomobH-AinsteUuflg III 

VII 

IX 
X 
XI 
XV 

Oer AuionobiNsinu« «uf Mfentilchni StaatMn • XXI 

XXIl 

Metamer, Conrcd, Haoiburs. 
Vcinügc der l rnsteuerscIuiHbe Ulm Mmövricrcu 

mit Bootsmotoren XXX 

Mkliadb, A.. lagealeur, Berlin. 
Die InteinatiOiMlcn Automobilreflnen zu Frank- 
furt l M. XVIII 

Malier, W. A. Tb., Ineeiiieur, StcsliU bc« Berlin. 
Der Autofflobil-Zug «Im Colone! Charles Keiuni XXXIII 

XXXIV 
XXXV 

Pfitzaer, W., DI|lMi«,, teltaM «I *K Kgl. 
n Drota« 

Vlelnrltaidennotofcn . • > XXI 

XXIl 
XXIII 

Dae AtrtamoMhwecen «if der WettauMteHnng in 
St Loaii 1«M XXXIII 

Reichel, M , Branddirektor der SUdt Hannover. 

Vorschlag zur erweiterten Verwendung von 
D.impf- Feuerspritzen II 

Bericht über das k'rgcbnis des zweite« Bclricbs- 
jahrcs des Automobil-Ucclizuges der Bernb- 

Fcui'Avfhr H.mnover .... VIII 

Riebe, A , Oberingenicur, licriin. 
Einigt Kfirstrukticnsprinzipicn der (r.inz(>sischcn 
Automcbiiectmik I 

RumiMli R, D|pL-ta( t Auwelt u der Kll- MiM> 
in Aadwn. 

Die Entwiclceliinf der AutomobOveiseier • • XVII 

XIX 
XX 
XXIV 
XXV 
XXVII 
XXVIfl 

Sclimocls, Erich, Ingenieur, K5ln. 
Neue Kontrollcr für Elektromobile XIV 

Einve Bilder von der AulotnobilableiluiiK der 
Welteutsidliiflsr in St Louis XXXIII 

Schumacher, M. V., Luzem. 
1. lntcrnation.ile Motorboot-Kegatta auf dem 
Vierwaldstältersce, 10. und 12. Scptbr. l")*! • XXVI 
Tbalkcr, O. Hlttcn-lnipcliter« BtaaurdtUtte L S. 
Eine Studie Aber Stahl rOr Attlomobllzalmrider . XVI 

Valentin, Emst, Ingenieiir, Berlin. 
Die Organisation einer modernen Automobil- 
hMk XII 

XIV 
XV 
XVIII 
XXIil 
XXVI 

Automattsrhc Fräsmasdiinc Ulm Abrunden von 
Automobil-Zabnridcm ......... XXVil 



Seite 

380-383 

31^35 

»4— 
11I-1U> 
126 UO 
Ul-141 
200 204 
iUO- W> 
313-315 



261-262 

i >2 -52(1 
531)- 
358— 3<)l 

303-305 
316-317 
327—332 

519-522 



lS-21 



1(JÜ-IUI 



l- 1 



2JS-239 
2W-27I 
28»— 2SS 
342-343 
3S7— 360 
393-396 
4H-4M 

m—m 



528-529 



3U-387 



2IS— 223 



15 \ 
l<JI-l<)2 

205 '206 
252 25:j 
332 333 
375 377 



Heft .:.SeHe 

Oberingenieur, Kftln a Rh. 

Das AutomolNl und die Wohnungsfrage ■ ■ XXVIII 414 415 
Motorwagen Iflr Lasteittnmtport, namentUcli für 

militärische Zwecke XXX 459 — 160 

.XXXI !^J ISI 

.Vlolordroschken und deren Hetricbikosten • - XXXVI 573 175 

Windhoff, H , Dipl.-ingenieur. Rheine 1. W. 

Bienen; IIb >i.lu SLlihmgenküliler:' ... XXIV 347—349 

Zccfalin. Mai K., Zivil-Ingenieur, Cluriotlcaburg. 

iModeme StahUcgieiungen ........ X hi 135 

IX 145 

ZeitBoi, C iMdliwIwf laftniciir, Minden. 

Effatanu^gen über die Wnlzuqg von Stnncn mii 

Weslnualt XXXIV 938 

OriginalartikeJ unter Pseudonymen 
und Chiffern. 

A B. 

S!ati>li--cli-Tcchnischr Notizen itur Pariser Auto- 

mobil-Aiissttllnnj; | 9 

Amateur I (k r l'rciless«o(i;u r II 22 — 24 

Das ,,Kl(ipt< ir' der Autoniubilmutüren ... V »S— 59 

Zum iiuiUmi-Bennctt-Kennen VIII 106 

Wcitreküjde und Kennwagenbau ,\l 140-- 147 

Zum (juniun-Bcon^tt-Rcnncn Xll 163 — 105 

RennvoibereituRgen iud Tniniqg XIII 175—176 

A. H. 

/um Wetfbeweri) iwüchcn Oeoipf'. und Beutiii- 

Motorwafen xXVJI 397-401 

D. 

Motorwagen auf englischeit SduBalspurbahaeR • XXVIII 423—424 
E. 0. 

Plaudereien aus der Praxis eines Rennfahrers. 

I. Des BrenMCB bei hdi« Oeedtu indigkeiteu i 7 
Unvonkommenhcitea und AusUMung^muglich. 

keiten der Vergaser IV 46'-'47 

Plaudereien aus der Praxis eines Konstrukteurs 

und Rennfahrers. II Welche Schraiibenmuttefft 

soll man versplinten? IV 47— 4S 

Zum Oordon-Bcnnett-Kennen. Die deutschen 

Ausscheidungsrennen V 63—64 

Gedenket der Mechaniker der Rcnnwaigen. . - V 64 

Die Niz/acr Kenneu X 137 -US 

Drurk;uführung dei Bcniin hei Attlomobil* 

motoren XVI 21(--2KS 

VCähri tiil tks (Jofdan-Beuiett- Rennens eul den 

Kniln kr. XVIll 255- 261 

l'l:iiiiltM.-.rn .iiK ilir l'r.i\i^ itiies Konstrukteurs. 

1 )u K iiist: ul.iii,ii uiiü Liitstehung eines (ior- 

d. „ llcniiLU-W Ji:en« für 1905 XXI 306-30S 

Tourenwagen unJ K'inifort .XXVII 401 — 102 

Das Orean-Reniu i W>s .XXIX 141-443 

Zum Ciordon-Iienncli-Keiiiien IW5 XXXII bSU—Mli 

tinigr Iii iiit rkungen und Vorschlüge /ui tlii 

konier - Konkurrenz und tum Bleichröder- 
Rennen XXXIV 540-441 

ECHlui. 

Zur Ocedikhle 4es Automobila und der Auto- 
mobilrennca. Branctien wir heute noch Auto- 
mobilrennen? VIII 10S 

Oaston. 

I;. - .*0 HP. .Mcrccdes-Kennch.issis im Pariser 

M-.-r IQ03 IV 43-45 

Die Chancen der liutchkisswagen im Oofdou- 

Iknnelt-Rennen XI 147 

Die französischen Ausscheidungstennen - • • XV 20ä— 209 

/im» Ardennenrenncn XX 291 

Das Aidennenremen iqot XXIV 353—35» 



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5 



Dtr aä HP. Mcrccdfs Kennwaßtn 19IM ■ • ■ 
Pariser Safon IWI Der (V'orbcricht) • • • 

K. V. 

Aussichten für die Automubilwagvn-Industrie in 
Aegypten 

Wirtschaftliches und Statistisches über die Atilo- 
ntnbilindustric. Neue Absat/^ebicle . ■ ■ ■ 

R. X 

L'ebcr das Motorboot-Rennen in Kiel - • • 

f)ie Motorbnots-Rcßntte in Kiel 

rias schnellste Motor-Rennboot der Welt • • 



Heft Seite 
XXV •J63-J<>4 
XXXV bjb 



XXXIV 



S»7 



XXXV S64 

XXXVI 579 W2 

XVIII 225 

XIX 272 277 

XX 291 



Z. 

Das Vanderbilt-Kennen auf Long Island am B. 
Oktober 19(M 



XXX -lOJ— IW) 



Originalartikel ohne Angabe des Autors. 

Selbstfahrcndc Wagen im hiscnbahnbelrieb • • IV 51 52 

Mercedes-Rennwagen. Die österreichischen XVI 22<J 230 

Motor-Boofsantrieb. Der Hellinannscht ■ - XVII 245 246 

Folgt der Handel dem Pokal ? XIX 277 

Moloren. Drei-, sechs- und achtzylindrige • ■ VI 30—82 
Zur Oe&chichtc des Automobils und der Auto- 
mobilrennen Vll Ol — 93 

Oordon-ßcnnett-Rennens Der Einfluss des 
diesjährigen auf die deutsche Automobil- 
Industrie Vll 94—95 

Amerikanische Automobilnomcnklatur . ■ ■ ■ XI BÜ 
Uberleilungsbahn Nicdcrsrhöneweide-Johannis- 

thal. Die neue gleislose XXXIV 316 

Referate. 

Die von den betreffenden Herren Autoren mit den Chiffem A. M. 
C. D., IL, 0., tL IL D.. J., k. K.. M. B., N., 0 , P., Pn. and S. 
anteReichneten Referate sind nicht in dieser Zusammenstellung, wohl , 
aber im Sachregister aafgenommtn. 

Firmen -Register. 

Aachener Stahlwarenfabrik (Fafnir-Motor). Mo- 
lorder X ml 

Adler-Cha&sis XIII 174 j 

Adler-Wagen. 'Automobilen in Eis und Jkhnec. IV 53 54 

Adler-Werke. Zentral-Vergascr der XXIV 342 I 

Argusmolorengescllschaft. Iiin Blick in die 

Albcrlhallc der Leipziger Ausstellung • • XXX 47ü , 

Rakens cickirisrhrr Rekordwagen: Torpedo-Kid. VI 22 

Bayard-Clement-Vergaser XXVII :W1 

Ben?, f'in Blick in die Alberthslle der Leip- 
ziger Ausstellung XXX 470 

Benz-I^arsifal IV iS 

Berliner Motorwagenfabrik, Omnibusse für 

China Xlil 179 m 

Bosch-Lichtbogen2Ündung. Aufrisse, Gnmdrisse, 
Schnitt durch Stromabnahme, und Schahungs- 

schema der XVii 242 

Brasier Tourenwagen. Therv in Homburg auf 

einem O. R. - . - . ' XVIII 25Ö 

Brasier's Trcflc .i quatrc in voller Fahrt ■ • XXIX 435 

und XXVI 3S6 

Brasier-Vcrgjser, ältere Konstruktion .... XXVIIl 412 

Brasier-Vergaser, neuere Konstruktion - • • XXVIIl 413 

Büssing'sthc Automobil-Omnibus. Der • XXVIIl 423 

Büssing-Lastwagen XII 15$ 

Clfmenl-Bayard, Albert Clement auf • . • . XXX 465 

Climcnf-Vergascrs. I^osselklappe des älteren ■ XXV 359 

Corona -Rennrad XX 293 

Crossley Wagens. Einige Konslruktions-Dctails 

de» V W> 6$ 



Heft Seite 

Daimlerwagen Modell 1904. Die englischen - - 

Von Ing. .Max Buch, Convcntry X L3Q 

Daimler New-typ .Motor X 132 

Darracq-Rennwagen XIII 178 

De Dietrich-Renner auf der Ausstellung im 

Leipziger Kristallpalast Der XXX 470 

De Dietrich-Vergaser XXIV 343 

De Dion und Bouton. Der neue 15 HP. • - ■ XXXIll 527- 52S 
De Dion-Bouton-üesellschafl. Dreisitziger Zwei- 

zylinder-Wagcn der XXXI 492 

De Dion und Bouton. Die Vergaser .... XXIV 345 
Dunca-Wagen, Der Von Ing. Max Buch, 

C()vcntr>- XXVIIl 415—117 

Dur^ea-Scchs/ylindermotor VIII Llll 

Edison-Akkumulator l 4—6 

Erdmann Reibratlgctriebr XXXV 565 

Expressrennrad XXX 47t 

Fiat. Storeo auf XVIII 25Ü 

Fischcr-Vchicle-Co, Aussicht.^wagjn der • • XXV 369 

Gobron-Brillics neuer Luxuswagen mit doppel- 
ler Federung • • VIII III 

Oobron-Brillie, Rennwagen III 41 

(iobron-Brillie, Vergaser XIX TTl 

Hagenschcn Wagens. Kulisse des XV 2Q3 

Hagen, Motorwagen-Svstem (Schalltransmission) XV 2QI 

Hellmann. Bootsantrieb XVII 2i3 

Horch-Motor X 136 

Horch u. Cie., Plauen L V. Die neuen Wagen 

von A. II 2a 

Horch, Zugfcder-Rcibkegelkuppclung . ■ • . XVII 211 

Holchkiss-Rennboot XXVI 3S5 

„l-anchester-Motorwagcn. Die Von Ingenieur 

Max Buch,Coventry XIV 193—194 

Laurin u Clement Rennrad XXX 471 

Lohncrsche Vorderradantrieb, Der XXVIl 403 

Longuemare-Karburalor XX 285 

XXVII 395 

Meissner, Motorboot XII 162, 167 

Merccdcs-Andrehvorrichtung II 12 

Mercedes- Innenbremse X 12fi 

Mercedes-Kuppelung XI IM 

Mercedes-Kurbelwelle XXXVI 578 

Mercedes. Braun auf XVIII 23fl 

Mercedes, Ein Blick in die Albert-Halle der Leip- 
ziger Ausstellung XXX 470 

Mercedes im Hofe der Continental-Oaragc in 

Homburg. Jcnatzy auf dem 311 HP. - - • • XVIII 25fi 
Merccdes-Kcnnchassis im Pariser Salon 191)3, 

Das 8Q HP. IV 43—45 

.Mercedes-Rennwagen 19l>l. Der 2i HP - Von 

Oaston XXV 363 

Mercedes-Rennwagen. Die österreichischen • ■ XVI 229—230 

Mcrcedes-Oarage in Obcrursel. Die . - ■ - XVIll ^2 

Mercedes-Wagen im Vanderbilt-Rennen • • • XXV 369 — 370 

Mercedes IV. Das schnelle Rennboot • - - • XXIX 438 

MorS'Vergaser und Lenkung XVII 211 

Mors in eine Kontrolle einfahrend. Salleron auf XVIll 252 

Nackc, Coswig. Automobiktroschke von E. XXXI 491 

Napier. Rennboot VI 76 

Napier, Sechszylindermotor VI Sl 

Napier-Rennwagen XIII 176 

Napier-Mlnor-Motorboof XIX 276 

Packard Gray Wolf. Charles Schmitt auf • • XXX 466 

Panhard-Lcvassor. Heath auf XXX 464 

Panhard-Krebsvergaser XXIV 344 

Peerless-Rennwagen XIII 177 

Pipe-Rcnnwagen, Banin de Crawhez auf dem XVIll 2äd 

l'ope-Toled<i-Rennwagrn. tL LL Lvttlc auf einem XXX 465 

Remmers, Heinrich, .Motorboot XII 163, 165 

Renard. Der Automobil-Zug des (^oloncl (Char- 
les Von Ing. W. A Th Müller, Steglitz 

bei Berlin XXXIll 522-526 

XXXIV 536^53;! 



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Heft Seite f 

Rcnardsrhc Wagen/ug. [)cr - Von Fritz Knill, 

Zivilipgcnicur, Paris XXIII iU-iib 

XXIII 3J6-337 i 

Renault-Kühler. Der neue XXIX -145—446 - 

Rcnault-iWotor. Der neue 20-30 HP, - - • ■ XXXIV 545 

Renault-Wajjen. Modell 1905 XXXIV ^4ö -b^Uy 

Richard-Brüsicr-Zündung. Die neue — Von E. 

Guarini. Brüssel XXXII 303 - 504 

Rossel. Vergaser von XXV 359 

Rover-Motorw agen. Der neue fi PS. - Von Ing. 

Max Buch, Covenlry XXVi 377—380 

RoyaJ Tourist, Joseph Tracy auf XXX 466 

Serpollel-Motors. Die neueste Bauform des XXVII 400 

Simplex. Frank Crokcr auf XXX 465 

Spvkcr, Motor7vlindcr XV 2ÜU 

Stheno»-Karburalor XXVlIi 411 

Sth^nos-Vcrgasers, Üüse des ■ • XXV 357 

„Straker'' DampflastwagL-n. D:e -- Von Ing. 

Max Buch, Coventry IX 118 119 

.Straker Omnibus • ' IX US 

Turcat-Meo-. Rougicr auf XVIII 25» 

l'nion. Motorfahrzeugfabrik Nürnberg .... XXV 365 

l'nion, Postamnibus II 2& 

VX'cfss u Co., Berlin, Automobil- und Molorcn- 

fflbr.k vorm OHo XXXI lOH- 101 

W nt hoff. Vergaser von XXV 359 

W ntlhoffkühlcr XXIV 347-349 

Windhtiff-Automobil-Waggon XXVI 330 

Wnton-Rennwagcn Vlli LU 

Wolsclcv-Rennw,igen XIII 175, 178 

Xenia-Vcrgascr XXVII 3*» 



Allgemeines über Konstruktion und Praxis. 

Ankurbein von Motoren mit grossem Zylinder- 
raum. — Das II 16 17 

Entstehung eines Oordon-Bennetl-Wagcns für 
193%. Die Konstruktion und Plaudereien aus 
der Praxi« eine» Konstrukteurs. Von E. O, XXI 306—308 

Oordon-Bennett-Wagen. Zur Konstruktion der 
— Von R. Conrad XVIII 253 255 

Kunslruktionsprinzipien der französischen Auto- 
mobiltcchnik. Fmige — Von Ober-Ingenieur 
A. Riebe, Berlin I 1-4 

Praktische Erfahrungen eines Motorradfahrers. 
Von Ing Hans Dominik, Berlin XXIV 350—351 

Raumverleilung im Rahmen, Von Prof. Lutz, 
Aachen III 31 3J 

Schiffbauicchnische Ciesichtspunktc für den Ent- 
wurf von Schiffsmotoren-Anlagen. Von Ing. 
M. bL Bauer, Hamburg XXXI 485—486 

Schraubenmuttern - Welche soll man ver- 
splinten? Plaudereien aus der Praxis cmcs 
Konstrukteur» und Rennfahrers. Von E. O, IV 17—48 

Scitenschleudems der Motorwagen. Zur Theorie 
des XXXI 1 500 532 

Staubprohlems, Beiträge zur Lösung des S. XVII 2Ü 

Tabellen über Konstruktion und Ergebnisse der 
Wagen der französischen Ausschetdungsrennen. 
Einige XV 210-211 

Technischen Ausbeute des Oordon-Bennett-Ren- 

ncns. Zur — Von R. C und E. O. ■ - - XX 228- ZW 

Tourenwagen und Komfort. Plaudereien eines 

Konstrukteurs. Von E. ü. XXVII 401 402 

Umstcucrichraubc zum Manövrieren mit Boots- 
motoren. Vorzüge der - Von Konrad .Meissner, 
Hamburg XXX 16S— 169 

Wagenform, Stauberregung und 1 11 

Wagentypen. Besonders vorherrschende Kenn- 
zeichen der diesjährigen -- Von Ing. Max 
Buch, Covenlr>' VI 71 

Zahnräder, Eine Studie über Stahl für Auto- 
mobil- — Von Hütteniiispektür O. Thaliner, 
Bismarckhütte LS XVI 218—223 



Hett Seite 

Ausstellungen. 

Berliner Automobil-Ausstellung XXV 360 

Bertin 1905. inlematiunaie Automobil-Ausstel- 
lung XXVI 388 

Berlin 1905. Komiteeliste der Internationalen 

Automobil-Ausstellung XXXll 511-512 

Beschickung Die - - fremder Ausstellungen IX 123 

Brüssel. Automobil-Ausstellung in IV ^ 

Budapest. Automobil-Ausstellung in . . - ■ XXVlll 422 

Cordingicv- - Die Ausstellung - • • XXVIl 107 

Frankfurt. Die Ausstellung in VIII 97 

Frankfurt a. M, 1934. Internationale Automobil- 
Ausstellung IV 5fl 

VII 33 

Frankfurt. Die Ausstellung in — Von C. - ■ VIII 32 
Von Zivilmgenieur Julius Küster, Berlin IX 120—121 

Frankfurter — Einzelheiten von der — Auto- 
mobil-Ausstellung, Von Zivilingenieur Julius 
Küster Berlin X 135 -137 

XII 157-161 

XIII 173-174 
XV 207—208 

XVII 240—243 

Kopenhagen. Internationale Fahrrad-, Molor- 
fahrrad-, Motorboot- und Automobil-Ausstel- 
lung in XXX 171 

Leipzig. Internationaler .Markt und Ausstellung 
von Motorfahrzeugen, Motoren. Fahrrädern etc. 
- 1904 VII 93 

Leipzig, Die Automobil-Ausstellung in - Von 
R. Conrad XXIX 429-43t) 

Leipzig, Kristallpalast. Einzelheilen von der Aus- 
stellung in XXX 469 172 

XXXI 490-492 

London. Die Automobil-Ausstellung im Cr>stal- 
Palace — Von M. Buch, Coventry ■ . ■ VI 71-73 

London. Die Stanlev-Ausstellung in Von Ing. 

Max Buch.Cüventry XXXIV 53« 

St. Louis, rieutschlands Rekorde auf der Welt- 
ausstellung I 8 

St. Louis. Klubfahrten zur Weltausstellung in 1 9 

St Louis, Motorwagen und Boote auf der Aus- 
stellung in Von K. XVII m 

St. Louis 1904. Das Automobilwesen auf der 
Weltausstellung in Von DipL Ing W, Plitz- 
ncr, Assistent an der königl, lechn. Hoch- 
schule zu Dresden XXXIII 519-522 

St. Louis, Einige Bilder von der Automobil- 
Abteilung der Weltausstellung in - - Von Ing, 
Julius Schüssler, St. Louis XXXIll 528 - 529 

New-Vorker Ausstellung. Die IV JS- 50 

Pariser Salon 1903. Das ÖQ Hl». Mcrcedcs-Rcnn- 
cha.ssis in — Von Gaston IV 13—45 

Pariser — Die — — Automobil-Ausstellung 

Von Prof. Lutz. Aachen III iJ 35 

VII fiS 90 

IX 113 116 

X 126-130 
XI 141 144 

XV ■>m->M 

Paris. Internationale Ausstellung für die Auto- 
mobil-Industrie in XXVII 407 

Pariger Salon Der diesiähngc XXIII 33S 

Turin. Exposition Internationale d'Automobiles ä I fi 

Wien 190-1. Internationale Ausstellung für Spi- 
ritusverwertung und üärungsgc werbe - - ■ 1 S 

IV äfi 

VI la 

VIII lu 

IX 121 

Wien 190-1. Internationale Automobil-Ausstellung IV 5Q 

Wiener Automobil-Ausstellung. Die .... XXX 472 

Noli/en X 138-139 

■ XXVI 387-388 



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7 



Heft Seite 

Automobilen im öffentlichen Dienst. 

Automobildroschken in Berlin XXV 'Sin 

AutomobiK'crkehr zu Postiweciccn XXVII 403 

Automobil-Waggons für Südwestafrika. Von Zi- 

vilingenicur Juilus Küster, Berlin. .... XXVI WO -i83 

Automobil-Omnihusvcrkehr in Porto Rico • ■ • XVI 'Hb 

Dampfspritzen. Vorschlag zur erweiterten Vcr- 
uenilujig von Automobil- -- Von M. Reichel, 
Branddirektor der Stadt Hannover, Hauptmann 

d. L. L II IS-21 

Feuerwehrautomobil Em neues XXXV bdl 

Feuerspritze. Eine österreichische Automnhil- 1 11) 

Feuerspritze. Automobil- — Von N. ... l 11—12 

Feuerwehrwagen der Stadt Paris. Ein ■ ■ ■ 1 12 

Feuerspritzen III 23 

Löschzuges. Bericht über das Ergebnis des zwei- 
ten Betriebsjahrcs des Automobil- der Be- 
rufsfeuerwehr Hannover. Von M. Reichel, 

Branddirektor VIII 100-101 

Motoruagen auf englischen SrhtiaUpurhiihn.n 

Von D. XXVI II 123-424 

Omnibuslinie, Mot<ir l LI 

Omnibusse der englischen Eisenbahnen. M< : ir- 

Waggons und Automobil- - Von Ii Itomiml. V j9 61 

Postwagen der Berliner Mr.torwiigenfabrik l S. 

Postwagen. Neuer Automobil- Von Pn. 1 12—13 

Post. Motor- I 13 

Postwagen in Italien. Autiimobii l O 

Postwagen, amerikanische, mit Autoniobilvor- 

spann l 15 

Po«t-Omnibus der bayerischen .Motorwagcn-Oe- 

sellschaft - . ■ ■ II 2t 

Selbstfahrendc Waggons im Eisenbahnbetrieb • IV ü 

Versuche mit Automobilen auf der mdischen 

Staatsbahn XVIII 2£kl 

Notizen 1 13 

• II 21) 

III JQ' 

VI IS 

VII ti m 

XXVI 387 

XXVII 407 

XXVIII 424 

XXIX 446 

XXX 427 

XXXI 193 

XXXII 512 

XXXIII 330 

XXXIV 54<) 

Chassis. 

(Räder, Federn, Achsen, Bremsen und Rahmen.) 

Achsen, Rüder, Reifen. Von Prof. Lutz, .\achen VII gü 
Achsen und Wagenräder. Von Ing. Max Buch. 

Coventr)- VI 72 

Achsen. Von Prof. Lutz, Aachen IX i 13— 114 

Bremsen bei hohen üeschwindigkeiten. Das 

— Von t". ü l 2 

Bremsen. Von Prof. Lutz, Aachen IX Ufi 

X 126-127 

Fedeninji der Wagen. Von Ing. Max Buch, 

Coventn,- VI 72 

Federung. Von Prof Lutz, Aachen VII 81 

Federung. Ein Automobil mit doppelter - . • VIII 110 

Frame XIII 173 

Lenkung. Von Prof. Lutz, Aachen III ü 

IX 115 

Radstände. Tabelle der von 1SQ5— 1903 

Von Egerius VIII Hß 



Heft 


Seite 


III 


31-34 


VI 


71-72 


VII 


85-87 


VI 


72 



Kähmen. Die Raumvcrleilung im — Von Prof. 

Lutz, Aachen 

Rahmen. Von Ing. Max Buch, Covcntr>' - . ■ 

Rahmen. Von Prof. Lutz, Aachen 

Steuerungen. Von Ing Max Buch, Coventr) 



Dampfwagen. 

Dampffeuerspritze. Bericht über das Ergebnis 
des zweiten Betriebsjahres des Automobil- 
Löschzuges der Bcfufs-Fcuerwehr Hannover. 
Von M. Reichel, Branddirektor. VIII 

Dampflastwagcn. Hie „Straker"- Von Ing, 
Max Buch, Coventr>- IX 

Dampfspritzcn. Vorschlag zur erweiterten Ver- 
wendung von Automobil- Von M. Reichel, 
Branddirektor der Stadt Hannover. Hauptmann 
d. L. L Ii 

Dampfturbinenwagen, hin elektrischer • - - XIX 

Dampf- und Benzin-Motonvagen. Zum Wett- 
bewerb zwischen - Von A, hL XXVII 397-401 

Dampfwagens im Aufriss und Urundriss. Schema 
eines XXVII 

Dampfwagen. Schema eines Brenner« für • ■ XXVII 



100—101 



118-119 



279 



m 
m 



Diverses. 

Achtzyhndrige „Bullet". Der VIII III 

Amerika. Aus dem freien D. XI 15fl 

.Amerikanische Phantasien: Das Dynclektron und 

das Zukunftseicktroniobil, tL III i2 

Amerikanischen Automobilklub. Demokratische 

Tendenzen im l 11) 

Amerikanisches: Die Rjdiumlamp^', Von *i II 2& 

Amerikanisches: Bei den Bauinriesen de. Vuse- 

mitetales. tL VIII 1(X>-107 

Automobil. Ein ertrunkenes XXII 321 

Automobilen in Eis und Schnee IV 53—54 

Automobilfahrt in den Alpen. 30(NI Kilometvr- 

- M. B XXII 321 m 

Automobilfahrt durch Europa. Eine ■ - - • XXXI 4fi(>— 487 
Automobilindu.strie. Bedeutung der — Von Prof, 

Lutz, Aachen XXI 301 

Automobilismus auf öffentlichen Strassen. Der 

— Erwiderung auf eine gleichnamige Ver- 
öffentlichung, Von Lutz, Professor in Aachen XXI 300 'tOi 

XXII 313 315 

Automobilmaskeii. Künstlerisch modellierte I 7—8 

Automobiltag in Breslau. 1£ 21 August IflrW 

Der V. deutsche XXV 3h7-«>S 

AutomobiKiesen auf der Wellausslellung in St. 
Louis 190». Das XXXIII 519 522 

Beleuchtung des Nummernschildes an Motor- 
rädern. Die -- iL XIV 

Beleuchtung des Fiissg.ingrrs, Die XXXII 507 

Besteigung des Snowdon im Motorwagen. Die V £tl— W 

Bergwerksbetriebc. Das Automobil als Hilfs- 

. mittel im XVIII 263-264 

Beseitigung der durch Kraftwagen herbeigeführ- 
ten Gefahren. Von Prof. Lutz, A,ichen ■ • XXI 302 

l>rahtloser Telegraphie. Die Ausrüstung der 
Gordon-Bennett-Strecke mit Von Ingeiüeiir 
Q. üraf von Arco, Direktor, Berlin . ■ ■ . XII 161 

Erfindungsschicksale .XI Läü 

Fahrt, 32(K) km in ununlerhrothener LL • • XIII 177 

Fernfahrt rund um Berlin. Die XXV 306 367 

Frankreich. Der Aulomobilismus in .... XVIll 263 

Gefahren der Selbstf.ihrer, Von Prof l,ul/. 

Aachen XXI 3lt2 



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8 



Heft Sei«e 



7mt Uesrhichte des Automobils unti der Auto- 
raobilrennen. Brauchen wir heute n<)ch Auto- 
mobilrennen? Von Egerius. VII 

VIII 

Geschwindigkeitsmesser. Ein amerikanischer XXXIII 

Cieset?. Zum cnRü^rhen Automobil II 

Oeselzjfebunjt in Indien. Autumobll l 

Cjvrustatischc Wirkungen an Autnnuthilcn. K VIII 

Hcrkomer-Automobil-Preis. M B XXVIII 

Historisches Automobil auf der Ausslellunf; In 

St. Louis. Ein ü XXXI 

Hilfsquellen des Automobilisten. Eine l'i.iudcrel 

von H. Dominik. XXIX 

Inkrafttreten des Motor Car Act In FTHRland, 

Das ■ • I 

Konkurrenz für f ieschäftswagcn Die New- 

Vorker XII 

Konstruktionsdetails des Orosslcy • Wagens. 

Einige V 

Kontroller für Elektronioblle. Neue Von Inj? 

Erich Schnack, Köln XIV 

Kriege. Das Automobil im Von Ingenieur 

Hans Dominik. Berlin XVllI 

Kriterium des „Drittel Liter". Das Von K. XXIX 
„Lebaudy Die letzte fahrt des ' • XXXIII 

Laboratorien. Automobiltechnische C. IX 

Laboratorium in Wien. Automobil XXIV 

Laboratorium des französischen .'Vulomobilklubs 

Erweiterungen im — S. XXIX 

Ladeslatiun für Zünd-Akkumulatoren. Von Ing. 

Max Buch. Covcnfry VIII 

Landwirtschaft. Das .\utoniobil In der . ■ . XI 
Lampcnpetroleum im Automobilbetrieb, Die Wt- 

Wendung von XXXI I 

Lastentranspori, namentlich für militärische 

Zwecke. Motorwagen für Vf)n Oher-Ing. 

Ansbert Vorreiter, Köln a Kh XXX 

XXXI 

Lebensdauer eines Automobils. Von Ing Hans 

Dominik, Berlin IV 

Moforrestaurant. Ein — K. XVI 

Motorwagen und Boote .luf der .Ausstellung in 

St Louis K. XVII 

Nachteile übertrieben heller Lampen. Die IV 
„Non-Sfcid Trail". Das britische LL ■ ■ • XIII 
Non-Stop-Rennen über '/WO Meilen. Archibald 

Ford's XXIX 

Niwa-Rom. D. IX 

XXXIV 

l'rüfungsfahrt mit billigen Wa^en Veranstaltet 

vom englischen Automobilklub XXVI 

Recht des Technikers. Das — Von R. Conrad X 
Reparaturwerkstätten der amerikanischen Hecres- 

Venvaltung. Automobil 

Reparaturwerkstätte. Eine automobile ■ • • • l 
Schaltungsschemen elektrischer Automobilen. Die 

— Von S. XXII 

Schmalspurbahnen. Motonvagcn auf englischen 

^ Von D. XXVIIl 

Schrittni.ichermaschine. Eine moderne .... XX 
Schweissung im Automobilbau. Die Anwendung 

der elektrischen XIX 

Sechstausend Meilen durch Südafrika .... VIII 

Seiden-Patent. Vom V 

Side-Slip Trials. D. IX 

Süd-Wcstafrika. Automobil-Waggon'; für 

Von Zivil-Ing. julius Küster. Heriin • ■ • XXVI 
Stahl für Automobilzahnrader. t.jiie Studie über 

— Von Hütteninspektor O. Schallner, His- 
marckhütte L Sa. XVI 

Stahllegierungen. Moderne - Von Max R 
Zechlin, Ziv -Ing , ("harlottcnburg .... X 

XI 



m 

526 
2ä 
U 
L12 
420 

487 

440 

III 

162 163 

00-69 

192—193 

262- 263 
443 
526-527 
1/1—124 
355 

445. 447 
bis 448 

101 — 104 
Ufl 

506 



459-460 
482- 484 

227-228 

212 

179 

444 
121 

5W-540 

3*;3 -384 
171—172 

1 10, Li 
Li 

320 321 

423—424 
292 -293 

277 
106 
69-70 
121 

i«iO -3S3 



2IS-223 

133 135 
Ufl 



Heft Seite 

Staubcrreger und Wagenform I 11 

Strassenwiderstand bei verschiedenen Raiirelfeii. 
Neuere franiösische Versuche über den ■ • XXXI 4S0 — 482 

Terminologie. Automobil- — S. VI 12 

Trakteur für Kriegszwecke. Ein schwerer - III Jfl 

Treppenfahrt in London. Eine VIII Wä 

Turmwagen für die Reparatur elektrischer Ober- 
leitungen. Ein Automobil- - S. VIII IM 

Linfälle in Frankreich. Der Rückgang der Auto- 
mobil XXI 308 

l'nvollkommenhciten und Ausbildungsmöglich 
kciten der Vergaser. O. IV Ifi — 17 

Vorschläge zur Einschränkung der Rennwagen- 
manncs und des Automobilkonstrukteurs. Die 
geschwindigkert vom Standpunkt des Sporl.-;- 
Von Ing. ü. (iraf von Arco. Herlin .... XX 283 285 

Wagen von 2Ü11 HP, Ein ■ IX 122 

Warnungstafeln und Wegemarken. Englische IX 121 

Wegebeanspruchung der Lastwagen Von Prof 
Lutz, Aachen XXI 300 

Werfungs-Systeni bei den l'riifungsfahrten der 
Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung. Das 
- Von Zivil-Ing, Jul Küster, Beriiii" - ■ XXll 318 320 

Westrumil D. XIX 278-279 

Westrumit besprengter Strasse Ein .'\ulomobil 
auf mit XIX 279 

Westrumit. Erfahrungen über die Walzung von 
Strassen mit - Von C. /otlniann, städtischer 
Ingenieur, München XXXIV 53S 

Wettbewerbe und Preisausschreiben .... l S 



Elektromobilen und Elektrotechnisches. 

Aussichfswagen der Fischcr-Vehicle-Co. - - • XXV 369 

Automobilturmwagen für die Reparatur clektr. 
Oberleitungen. Ein VIII UM 

Automobil und die Wohnungsfrage. Das Von 
Oberingenicur Ansbert Vorreiter, Köln a. Rh 
(Elektrischer üesellschaftswagcn.) • ■ • - XXVIIl 414-415 

ßenzin-Akkumobile. Von Ingenieur U. Frost, 
Aachen XVI 223 

Benzin-Elektromobile (ohne Batterie). Von Ing 
O. Frost. Aachen XVI 224 

Dynelektron und das Zukunftselektromobil Das III 42 

Dampfturbinenwagen, hin elektrischer — 1). XIX 279 

Elektrotechnik - Was hat uns die ■ - bisher 
auf dem Oebiete des Elektromobilwescns ge- 
leistet? Eine Plauderei von Hans Ikiminik. VIII mg 

Edison-Jungner-Akkumulator. Der Von Ing. 
Hans l>ominik. BcHin L 4—6 

(jleislose Bahn XXV 370 

(ileislosc Oberleitungsbahn Niederschöneweide- 
Johannisthal. Die neue XXXIV 548 

Jungncr-Akkumulator. Der Von Ing H.tiis 
Dominik. Berlin V'l S2 

Kontroller für Elektromobile. Neue Von Ing. 
Erich Schmock, Köln XIV 192-193 

Kraftübertragung und ihre Aussichten beim Ex- 
plosionsmotor-Lastwagen. Die elektrische -- 
Von Ing. O. Frost, Aachen XVI 223 227 

Lohnersche Vorderradantrieb, Per XXVII 402- 403 

Motorwagen auf englischen Schmalspiirbithnen. 
(Benzin-Elektrische) - Von D XXVIIl 4/3-424 

Schaltungsschemen elektrischer Automobilen Die XXll 320 — 321 

Schienenlose Bahn mit Oberleitung II 2fi 

Zcitaher des Elektromobils: Das V»>n Ing 
Hans Dominik. Berlin 1 46 

Getriebe. 



1 Differentialgetriebe Von Ingenieur ^\^\ Buch, 
I (.:oventr>- 



VI 



72 



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0 



Heft Seite 

Direkter Achsantrieb Von Prof Lutz, Aachen X L2S 
üe«^chwindigkeilsg:etriebe. Von \ng Max Buch, 

Covcntr)- VI 72 

Oetrlcbc. Von Prof. Lutz, Aachen X 129 

Juristisches. 

AutomobilKCsetz. /.um englischen II 2i 

Aiitomobilgesetigcbun); In Indien 1 LI 

Aulomobilgcsel/gebung in der Schweiz ... |V ä2 

Automobil in England. Das Recht und das XI UQ-IM) 
Automobil und Rcich.^geritht. Von Dr. Martin 

Isaak, Rechtsanwalt, Bcrim XVII ->:W-240 

Automobildebatte im prcussischcn Herrcnhausc Ui i5 39 

Automobildebatte im Deutschen Reichstag - - VII *)i 

Automobilfrage, Die Stellung der Regierung zur VII ÜJ 
Gesetzentwurf über die Haftpflicht der Automo- 
bile. Oesterreichischcr — Von Rechtsanwalt 

Dr. Marlin Isaak, Berlin XXXIV 542 -i^-i 

Haftpflicht der Automobilfahrcr. Die — Von t>r. 

jur. üustav Dechamps, Aachen IX 116 IIS 

Haftpflichtgesetzgebung für Kraftwagen. Die ■ 

Von I>rof. Lutz, Aachen XXII 31b 

Haftung des Automubilbesitzers, Die . . - ■ I ID 

Inkrafttreten des Motor Car Act in England. Das L Ul 

Notizen II 2i 

III i9 

IV 52 

V &ß 69 
VI 12-78 

VII ai 



XXIX 448-449 
XXXIV S49 

Reichs-Automobil-Ordnung. Von Dr. Martin 



Isaak. Rechtsanwalt in Berlin V tii- b2 

VI 74-75 

Karosserie. 

Französische Karosserictvpcn. Neucrc ■ • • XXVIII 420 

Karosserien Von Prof. Lutz, Aachen - . . . III ü.-i4 

Karosserien. Von Ing. Max Buch, Covcntr>" VI 7i 

Motorhauben. Von Ing Max Buch, Covcntr)' VI 73 

Spritzbretter. Von Ing Max Buch, Coventn. VI 72 

Kupplung, 

Kupplungen. Vtm Ing. Max Buch, ("<ivcntrv VI 72 

Kupplungen, Von Prof Lutz, Aachen ■ • ■ XI It! LLi 

Zugfeder-Rcibkegcl-Kupplung, System Horch XVII 211 

Kühler. 

Bienenkorb- inler Schlangenkühler ? Von Hcinr. 

Dcchamps, D:pl.-Ing, Aachen XVIII 250 -252 

Bienenkorb- oder Schlangenkühler y Von Dlpl.- 

Inp. tl Vt'indhoff, Rheine i W - . . - . XXIV M7 119 
Bienenkorb- oder Schlangenkühler? Von Dipl.- 

Ing. Heinrich Dechamps, Aachen .... XXIV 349 'J50 

Kühler. Von Prof Lutz, Aachen III Ii 

Kühlung. Von Prof Lutz. Aachen XV 2iJ2 21U 

Schlangenkühler? Bienenkorb- oder Von 

Dipl.-Ing. U. Windhoff, Rheine i W. • XXIV M7 i49 
Schlangenkühler? Bienenkorb- oder Von 

Dipl.-Ing Heinrich Dechamps, Aachen ■ ■ ■ XXIV W9 SbO 

Schwungrad zum Renault-Wagen, Minlell 19,15 XXXIV 546 

Ventilator. Von Prof Lutz, Aachen III ü 

Venlilator zum Renault-Wagen. Modell 19:n XXXIV 546 

W.isserkOhlcr Von Ing Max Buch, Coventry VI Ti 

Luftschiffahrt. 

Aeroplan von Archdeakon XXXII 510 

Aeroplan am L Oktober Ol Langicv's ■ ■ )CXXH 51(1 

DrachenfalUehirm von Herring .KXXII bliS 



, Heft Seite 

Drachenflieger System Chanute XXXII 50a 

Drachenflieger von \9»X LilicnthaU ... XXXII bm 

; Drachenfliegers von Wright 1902. Freifahrt des XXXII 509 
Drachenfliegern. Neuere Versuche mit Motor- 

Von Ing. Hans Dominik, Berlin ... XXXII 507 -511 
I Autoinobilballon Santos DumonI Nn. 2 in St. 

I Louis, Der XVI 22S 

! „Lebaudy 19iW". f>ic letzte Fahrt des fcl. • XXXIII 526-527 

i Motor. Durjea-Fliigntaschinen XXIX 440 141 

Motor und Schraube zum Aeroplan .... XXXII 509 

Motor. 

Ankurbeln von iWotoren mit grossem Zylinder- 
raum. Das U 16 17 

' Bemessung der Maschinenleistung bei kleineren 

Motorbooten. Von M 11 Bauer, Zivil-Ing. XV JfU m 
Bootsmotor von HU HP. und 4(10 U. p. M. Scchs- 

zylindriger Viertakt VI gl 

Büssing-Motors. Seitenansicht und Schnitt des XII 157 
Cottcreau-.Motor. Drcizyl. in Ansicht ■ . ■ VI £1 
I Cottcreau-.Motor. DreizyL - im Schnitt - ■ ■ VI Sl 
I De Dion und Bouton-Molor. Der neue HP XXXIII 527- 528 
I Motor im Vertikalschnitt. Der dreizylindrige XXVIII 416 
1 Drei-, sechs- und arhtzylindrige Motoren ... VI 90 92 
' Druckzuführung des Benzins bei Automobil- 
Motoren. Von f. Ci XVI 217-219 

Duryea Power Co. Der Scchszylindcnnotor der 

— Ein Leichtgewichtsrekord im Motorenbau VIII HO— III 
Fahrzeug-Fabrik Eisenach. Vierzylindrige Moto- 
ren der XII 159 

; Horeh-.Motor ... x Uli 

„Klopfen der Automobilinotoren. Das - Von 

A. B. V 5»— 59 

Motoren Von Ing. Max Buch, Coventn' . • - VI Ti 

Motoren. Von Prof. Lutz, Aachen XV 200 202 

Motorcnkonstnjktion. Eine verfehlte . • . • XXIII 337 338 
Methode der Ausnützung von Automobil- 

I Motoren. Eine neue XXXIV 547 

' Napier-Wagen-Motor. Sechszyl. VI fil 

■ Rover-Motorwagen S HP. Schnitt durch Motor- 
kapsel und (ielriebc. (Kontakt-Maker-Shaft — 

Unterbrecherwelle.) XXVI 379 

Sunbeaminotor, l>er sechszylindrige K. ■ ■ VIII LR! 

Pumpe. Von Prof. Lutz, Aachen III J2. 

j Viet/vlindennoturen. Vortrag, gehalten in der 
Automobiltechnischen Gesellschaft zu Berlin, 
j am 21 Mai 19;M, von Dipl -Ing W Pfitzner. 
Assistent an der technischen Hochschule /u 

l^resden XXI 303- 305 

XXII 316 317 
XXIII 327-332 

/yliiider der Fahrzeugfabrik tisenach. Der neue XII 16t) 

/.ylinder mit Luftkühlung. S XXX 162 

Zweitaktmotor von FL J Leigthon. 12U HP. 
I achtzylindriger entsprechend einem 16- 

! zvlindrigen Viertaktmotor VI ÜSJ 

• 12 Zylinder-.Wolor. Ein XXVIII 424 

Motorboote. 

Amerikanische Motorboote. Neue XVIII 2tli 

Blitzmädel XIX 272 

,.Burg"-Motorbüot von Heinrich Remmcrs • ■ XII I6J 

Deutsche Motorboote XII 165- l(K) 

I Geschwindigkeit der schnellen Motorboote. 
Mutmassliche Grenzen der Von Ingenieur 

M. LL Bauer, Hamburg XXX 460-41.2 

Hellmannscher .Motorbootsanlneb XVII 245—246 

Holchkiss. Rennboot XXVI 3$S 

! Karin. Danipfboof XIX .>7() 

I A\aschinenleistung bei kleineren .MoturboDiin 
Die Bemessung der Von .M. LL Bauer, 

I Zivilingenieur, Hamburg XV 204 2i>5 



^ - -■dbyGr 



10 



Heft Seftr 



Mercedes IV bei Trouville, Das ^ichiielU' Kenn- 

boül XXIX 

Molorboots-Kcgatia in KmL üic — Von K. X. XIX 
Motorhoot-Rcgatta auf den Vierwalihttttencc. 

Internationale 1904 XXV 

i\\üit>rbou(-RcK4tta auf dcflt Vierwakfetttter««». 

Internationale XVill 

Motorboot-Regatta auf dein VicrMaldslättcrscc, 

1. Internationale — II», und 12. September 190». 

Von .W. V. Schumacher, Lu7crn XXVI 

Motorboot-Wettfahrt Calais-Dovcr. Von Ing. 

Max Huch, Coventry XXiV 

.Motorboote mit l'eiroleumbetrkb. Ein Preis für IV 
.Motorbooten. Neue Versuche mit — K. ♦ • ■ VI 
Motorboot über den AUantisdien Oicsn. Im XXVJII 
Motor-Rcmiboot der Welt Du admellcie — 

Von X. ^ , . . . XX 

Motarboot^RenncN Ja Kiel. Zum XII 

Motorboot-RenncH In Kiel. Ueber das — Von 

U_ XVIII 

Molorbiwte. Ba Sdialldümpfer Ittr • - . - XXIX 
>r«Iwcr'Remiboat im Schlepptau eine« Torpedo- 
bootes. Da» 40 Fu» VI 

Kapier Minor (Klasae fila) XIX 

„Ndirmig^. XfiaifL Piachciei-AuMdita-Scfd- 

kotier — Von Hainridi Remmers • . ■ . XII 
Piaasae S. M. Y. Hohcttzollem (Hafcnvcrkehia- 

boolR Kbnse A) XIX 

„Pongobi", Motorboot. Von Cari Menaner • < XII 

Rapfc III • • • ' XXVI 

Rapfe III im« Baaain du Commerce lu Havre, 

Das Rcaaboot XXIX 

Rennboot Ein 2» HP. - H. IX 

Rennbooten. KraRbcdarf tmd Motoisewidit bei VI 
Rennwert des .Motorbootes. Der — Von Inf. 

M. M. aiuer, Hamburg • ♦ XXIV 

XXV 

Schiffsmoloren-Anlagen. Sciiiffsbauiccfaniadie 
Gesichtspunkte für den Entwurf von — Vofl 
Ing. M. H. Bauer, Hamburg XXXI 

Techni&rh-wissens^aMiehe (teindlagen.(Scbnel]e 
Motoibootc) XXIX 

Schnelle Motorboole. Von log. M. H. Dauer, 
Ifamburg XXIX 

xx\ 

XXXI 

Ti;fU-;i-Ou-i<r. ■ XXVI 

L'lldilK lKl,l>^r V.l) XIX 

Untcistabiiuti'-. D.is I 'i nh km de« ^ Von Robert 

S. Ski-rn-t, S, hifivjn^niiHMir 



XII 
XIII 



Vorzüge der Umsteucrschraube /um Manövrieren 

mit Motoren. — Von Conrad Meiasner, Hambcf. 

Motorrad. 

Kritcrlnm des „Drittel Liter". Das — K, • • 
Molorradlcoastruktioncn. Verfehlte «mcrilniniache 
Von Ing. H. Dominili, Berlin • • • > 
Motorrad. Zum Enatz de« Fahrrades durdi das 

- H. 

Molorrad-Bahnrennen fai Friedenau. Uaa • • • 
Motorndfahrtn. Praictbdie Erfahniagen eines 

— Von lag. Hans Dominilc. Berlin • • • • 

MÄtorzweiradrennen in FranlcrcMiL Das Inter* 
nationale — M. 

Moloreinrad, Negfonis, Eine tedin. Kuriosität 

Molotilder. Versuche des angUsehcn Motorrad« 
kltibs Cbcr das Sdilcudem der > ' • • ■ ' 

Motorrad. Für das roehnorKadrige — K. • • 



XXIX 

XXIX 

XXX 
XXXI 

XXlil 
XXIV 

XXVIII 
IX 

XXI 
XXXII 



4Jti 
'272—277 

370 

2fiS 



384—387 

351—352 

48 
76 
42-2 

201 
162 

2» 
440 

76 
276 

274 
l«2 
385 

438 
131-122 
79 

346-347 
360-363 



4fi>- 4tW) 

4W 439 

HjI» 162 

4i!4 m 

27») 

I5i^ 15«) 
173 



XXX 466-469 



Pneumatiks. 

Luft»ehJ«UGlic. Die Talkumbebandlung der 



H. XXIX 



44S 

443—444 

46« 
487-489 

336-337 
%0-351 

421 

122—123 

309 
906— 307 

44t 





Heft 


Seite 


1 nCUllitlllKa. V t>li l'tUl» LiUu« /V^dUCB » • « ■ 


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iJvt A *fe4aL l\tfWt%-^>itflMlrt 7i*^ Pfl>AMA JVAv ....... 

r ncuuiaiiKDknctnuiiing, £.ur rra^tr ocr • « < * 


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Pncumstikschut/ ? Hin neuer — 0 • * • • 


VI 




Protektors. Von Prof, Lutz, Aachen ... 


IX 


HS 


„fVotcktor**. Von ^Albcrs, Aachen 


XXX 


472 


Rsdrcalcn. Neuere fnomische Versuche äbtr 






den Strwsenwklcrstrad bei vcrsehiedetien * 


XXXI 


480-482 



Retinwesen. 

Amateur oder Professional? Von A. B. • • • II 
Ardcnnenrenncn. Zum Von (i.iuton. - • - XX 
ArUennen-Rennen l^lM. Das — Vr.ii ( j wiOB, • • XXIV 
Ausscheidungsrennen Die doulsthcii — inm 

Oordon-Bennett-Ri niii n \ on t:. (i . . > V 
Ausscheidungsrennrn. Vom englischen • • ' XII 
Ausscheidungsrenne». Das deutsche ■ ■ • . XII 
Aussfheidungsrennen. Die englischen Reim' 
» agen für das — auf der Insel Man. Von log. 

Max Buch, Coventry. • • • Xill 

Ausscfaeidttimsrennen. Das englisehe Ooidoo* 
BenneH — «il der Insel Man. Von Ma» 

Burh, CoraitiT. XIV 

Ausscheiduugsramen. Die franadsischen — Von 

Oaston. XV 

Anaschciduugsrcnnen. Eine franxtisiaelic Stimme 

Aber das xv 

Ausscheidungsrenaen. Einige Tabellen (Iber Kon. 
stmküon länd Ergebnisse der W^ges der fran- 

zösisdien XV 

Ausschejduugsnenaen. Das englische .... XV 
Ansscheiduugsremien. Das Versagen der 19 Wa- 
gen im frauflalschen XVI 

Beigslrassenrenncn auf dem Mont Ventoux. 

Da» XXV 

Boot, lieber das Motor— ^rennen hi Kiel. 

Von R. X. XVm 

Boot Ehi noMs amclikaBisches Renn- ... l 

Fen^hrt rund um BcfHn. Die XXV 

Qordon'Bcnnett-Renncn 1Q04. Zum — Von D. II 
aordon.BeRnett-Renncn. Vortrag de« Herrn 
Assessor Dr. Max I evin-Stoelping im Deut- 
schen Automobilklub t4ber die Geschichte des 
Automobilwesens und Ober das — .... n 

Gordon-Bennetl-Kennen ||| 

(iordun-Bennettstrecke. Residltlgung dar • * IV 
üordon-Benncttstreckc. Die ....... VII 

Oordon-Bcnnetl-Rennen .iuf die deutsche Auto* 

mobilindustric. Der hinfluss des • • VII 
Oordon-Rennett-Kenncn. Zum Von A.B. • • VIII 
(iordon-Bennctt-Rennen. Vom ...... |X 

(iordon-Bi MIHI! I''i.niun I >ic C.h.unrcn der 

Holchtiis-.A\ irr. Von < i.nton. . ■ . XI 

(jord'in-Fitnni.-11-Rcninii /um ■ • ■ XI 

(iord(jii-lSi iiJK'tl-Wi riiHTi \iiiiMj,.iiii-.i Iii' U. agen 

für das Xll 

{lordon-Hcnnett-Ktariin. /iirn Von A. B 

Von der Rennstrecke Xll 

(jordon-Bennett-Rennen. Vom XIII 

(iordon-Bcnnett-Rennen 1<J(>4. D.is Von Zivil 

Intn-Rieur R. Conrad, Berlin XVII 

( ii;rd(inHcnnett-Rcnnens .m( Kontrollen 

W.*liiimf des Von A. B. und L (j. • ■ XVIII 
(lordon-Bennett-Rennen, Fahrzeiten für jede 

Runde im - Von M B XVIII 

fiordon-Bcnnett-Rcnnons. Zur tic h.i i-chen Aus- 
beute des Von R C ( ti ... XX 
Cii'ril. n-lUiiiiif Ki nni ii, ! .Slimnicn ZUfti XX 
t jorilon lu iiiiclt \V ;iL,'ciis liir l<jl)^ Die Ko«- 

^t|■llk;^ III und F ri!>ii'iiuiii,- tincs l'laiidereien 
.1US der Praxis eines Konstrukteurs. > • • .VXI 
(loriton-Bennett-Rennen 1909. Zum — Von 

ü. , XXXII 



22 
291 
353-3SS 

03—64 
161 
162 



177-178 
190-197 



309^210 

210- 211 

211- 213 

228 

364-3« 

255 
14 

360-367 
31 



24 
41 
IS 
00 

106 
121 

147 

147-148 

161 

163 165 
176 177 

255 
■>hi 

2ä&--m 
m 

306- 
SO4-50S 



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11 



Heft Seite 

nonton-Bcimett-Rfiiiiien Iff». K. XXXIl 50S-506 

OcMliwMig»«iM, ZiHUimeiKleliunr der 

weldM bei den wkhtlgslen Rennen icit dem 

lakK 18QS etrelchl wuideii. VII «2 

Oetdiwimtigkcit Die VondiHse zur Eiti- 

flcMnfcang der Rcnswage«' vom Sitnd- 

punkte dn SportsuiMiiiet Mud de* Auiomobih 

komlnikleun. Von Inpsnienr C Onf von 

Arcoi Berlin. XX 389—28$ 

Ofiurhwindigkcilsirckürdc XXIX 444—415 

Herkonier-Konkiirrenz und zum Blcichriidcr- 

Rennen. lÄnige Benieilnaigcn und Vonchliec 

zur - E. ü. XXXIV 

Mcili.inikc-r (jcdcnkct der — — der Renn- 
wagen \ iin E. O. V 64 

Mercrdfs H.is 80 HP — — Kenncliassis im 

r>3riser Salon 1905 IV 43— 4i 

.\»cr«ticswagi.-n XXV 360-370 

McKcdet- — Der 95 HP. — Rean wagen »904, 

VoaOwlon XXV 3II9 

QMM-Rennen IWSu Das — Plaudeieien aus der 

I*r«3d» eines RennüdiKn. Von E O. ■ > XXIX 4«1— 443 
Du* Breouen bei hohen Oesdiwindigkeites ■ • I 7 
Rennen. Et«'*« vo« d«n Sand- — H. D. • • . VI 77 
Rennen. I>ie Su/.n-i xm II. . X 77 

Rennen. Zur üc^tlucliu- li^s Aiiii.mobils und 

der Aulomubil- ■ ■ VII 4t — (3 

Rennen? Brauchen wir heule in>t.li Autuüiobil- 

Von Egcrius. VIII 105 

kennen. Intcmationsle Automobil XIV MIß 

Rennen zu I i.itikfiin ,i W Du liitvrn.it-oii.ilun 

Automobil- — Von Itigenieur A. MKttuctis, 

Berlin XVKI 261-262 

Kennen — AutomglMl-Kilomeler- in Black- 
pool, England. Bericht von Ingenieur Max 

Buch, Coventiy XXX 467-4()S 

Rennfnee. Oer engllKhe AutomobiOdtd» und die 

— S. XVII 2+J-245 

Rennnnicbbien, Neue — H. III 41 

RennFtd, ZwcizjrliDdriRcs Express- . • . . XXX 471 
RcBiind. Vierzylindriges Lamfn^Xlement* • • XXX 471 
RennvortKreitungen und Training. Von A. B. XIII m— 176 
Rennwagen von Packart. Oer .jjraue Wolf", II 72 
Rennwagen. üobron-Hrillie- ....... ||1 41 

Rennwagens. Das I nde eines — K. . • . > IV 49 
tSeanwagenbau. Weltrekorde und — Von A. B. Xt 146—147 
Trainin;; auf der Strecke. Zum ~ Von A, B. XII 164 
Vanderbi^t-Remien atd Long Island am 8w Okt. 

1904. Das — Von Z. • • - XXX 40i 

Vandcrbilt-Renncn. Rennstrecke — bei New 

Hvdr Park. Von der XXX 4W 

VanderhIli Rcnnen. Weltrekorde des jahrc« iWS. 

Stand bi» zum 17. Juli im Die ' VII 93 

ZmLil;]SMf.:kcitsfahrt Berlin-Leipzig-Berlin • • XIV 146 
Zu'tji ul - Das internationale Alolur- — — 

Rtnrten m Frankrekh. Vofl M. XXVIII 421 

Kleine ^purtnotizcn | S 

III 41 

IV 48-4«) 
VIII 107 108 

IX 121 122 
XI 147—148 
XIII 176-177 
X\ Jl 1 

XXVll 44K»-4U< 
XXVIII 4->4 
XXIX 44S IIQ 

x\x 171 irj 

XXXI 492 4')J 

XXXII 512 

XXXIII 530 

XXXIV •i49 



Hell Seite 



Vergaser. 

Adlerwcrke. Der Vergaser der Zentral- • • • XXIV 

Adler-Motors. Schwimmer des XX 

Rrasier Vergasers. Prolilieruqg des Lüftung- 

fohrs des XXVII 

Chatcau. Vergaser von . , . XXVIII 

Chenard u. Walker. Vergaser von . • > . • XIX 
Ctement-Veigasera. DrosBelkbppe des SMereti XXV 

Cos mos- Vergaser XXVII 

Oemorne-Karburator , . . . XIX 

De Di'in und Boulon-Vergaser XXIV 

De 1 »iitiiLh-Vergaser » ♦ XXIV 

De Dlcinth-Vcrgaser. Kon^^tante (jemischregu- 

lierung am XVH 

Druck/uführung des Benzins bei Automobil- 

moloren. Von E. O. XVI 

üupuy, Karbiirator von XIX 

Entwickclung der Automobil-Vergaser. Die — • 
Von üipl.-lng. K. Rummel, Assistent an der 
Königl. tecbn. Hochschule in Aachen • > • VII 

XIX 
XX 
XXIV 
XXV 
XXVII 
XXVIII 
XIX 
XXVIII 
XXVII 
XXVII 
XX 
XXVU 



Oobron-BrilKe. Kaihurator von 

Orouvelle und Arquemhourg, Vergaser von • 

Krebft-Veigaser ■ 

Krebs-VeiguerSL SchlHilorm des ...... 

Longtiemare'Vcrgaser 

Longucmate. Zutatzhiltventil von 

McchaniKhc« Veti^ser. Die — Von Dipl-Inf. 
IC Runnne^ Assntent an der UnigL tedm. 

Hochschule lu Aachen • X . 

Mechanischca Vcignser ohne Ventil. Die — Von 
DCpL-Ing: K. HusubcI, ActUtcnt an der k6«|gl. 

techn. Hochschule lU Aachen XIX 

JMercedes-Rcnnwagen IWM. Ansicht von der 

Vcigaserseile des « HP. XXV 

iMon>.VciBaMnk Drosschn« des XVII 

Mon-Lult-Korrektur-VenlU XVII 

i Nitroben/in XXXIV 

I Rossel. Vergaser von XXV 

! Sthenos-Veigascra. Düse des • ■ ^ • • ■ XXV 
1 (JnvollkomnienhcHen und AusbiMuiigsmöglich' 

kellen. Von V. Q. IV 

I VcnliUVerKaser. Die — Von DipL*lng. K. Rum- 
mel, Assistent an der kftiigl tedin. Hoch- 

sihule zu Aachen XIX 

Vilain. Vergaser System - . . XIX 

, Windhufl. Vergaser von XXV 

Xenia-Veigascr XXVII 

Wirtschaftliches. 



Aegypten. Aussichten für die Automobilwagen- 
Industrie in Von K. V. 

Automobil und Wohnungsfrage. Das — Von 
Obrr-Ing. Ansbert Vorreltcr, Köln a. Rh 

Aus/Ii^' .111-^ ikiii lii;Klil iii T \ ichener Handels- 
kiiiiuiitr ub'-T Kr.ili'A n iiikI Motorrader im 
Jahre lOOJ .... 

Bericht der Aachener Handelskammer über Kraff- 
w .igen und Motorräder im Jahre 1903. Auszug 
JH»* dem 

Belgien Automobil-Industrie und Handel in ■ 

Britisch-Indien Die Einfuhr von .Motor\>agen 
nach 

Bntisch-Zentraülnka Absat/mögluhkeit tur Mo- 
torfahrzeuge in ... 

Ceylon. Lmrichtuug von Autouiobtlverbinduiigcji 
aul der Insel < ■ 



XXXIV 
XXVIII 



312 

287 

395 
41J 
271 
3j9 
393 
270 
345 
»1 

W 

217-219 
270 



235 -249 
269-271 
285—288 
342—34$ 
387-36» 
393-306 
411—41-1 
271 
412 
393 
393 
28» 
395 



26» 



371 

363 
241 
<M1 
539-540 
359 
357 

46-47 



2(1'» 271 
271 
Jä9 
394 



547 
411 41 j 



XXVII 402—103 



XXVII 
XXVII 



X.XXV 

x\xv 

XXXV 



104 I06 
40) 

563 

S63 

»03 



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12 



Ceylon. Einrichhn« von AutomobOveibiiidMngen 

»ui der Insel 

Deutschlands Ausscnhandrl mit Molunv i^i n 
und Motorr.iiltrii in den ersten zehn .\\.jn.it<:a 

m\ 

Ln(,'l'^i-"lii^ Motorsv agun-lntlustrie Mr. iiUge über 
diL- ■ 

Fol^t dir Handel dem I'oka!? 

[ irns^hrit.innieii'- Aussenh.indcl mit Aulo^1ohi)^ n 
in den Mi>njtcn Jniiii.ir hi» Oktober 1904 • 

It.dien rinfiilir mui Ant<inii<biltn nach — — 
in den fisleii 7ehu Moiiaitii l'/U4 . . . . 

|;ip;iri. t:\|iL>rt nach 

Kuba, txport nach 

Italienischen Pn-vinz M:nitLta. Einrichtung einer 
neuen Automuhiiverbindung in der • • • 

Mexiko. Der Automobilhandel in 

Nicdcriändisch-Indien — liinfuhr von Automo- 
bilen nach — - im Jahre 1903 . . 

Umanisation einer modernen Aulomobilfabrik. 
Die — V<n Ii«. Ennt Vikalin. DiwUor • 



Petroleum- und Benzineinfuhr nach Deutsch- 
land. K. 

Problem des billigen Wagens. Du — Von Ziv.- 
Ing. Robert CoMnd, BciKn 



Heft 


Seile 


XXXVl 


579 


XXXVl 


560 


XXXV 
XIX 


564 

277 


XXXVl 


581 


XXXV 

1 


15 
15 


XXXVl 
XXXVl 


»19 


XXXVl 


982 


XIV 

XV 

XXIII 
XXVI 


205—2(10 

252 Ä3 

3J2-334 
37S— 377 


XVII 


M3-244 


XXXV 


SS3-SS5 



Oiieber Ah>rfA'erhältBiMC iDr Automobilen 

uud .V\n|..reii in . . 

Schweizerische Aiis-.cn}i;iiidel mit .Wotorfahrrä- 
I dem im ersten ll;iib|.ihr KKH. Ix-r .• • • ■ 
Vereinigten St.Mtm v<in .■\incrika im September 
und in den ersten nii:n Monaten IWl. Aus- 
fuhr von Automiibiieii ,uis den 

„Volksautomobil" /n werrtiii' Ist das Motorrad 
I oder eine andere P.dirzei^ds pc bestimmi, 
Von Dipl-Injf Keinrich I Jecliamps, Aachen. 

I Wirtschaftlichkeit der Kraftwagen, Von Prof. 
I ImU, Aaclwn 

Zündung. 

Ntotorzündung. Vwii Inj; Hmh. ("nventry. 

/Ünd-Afckumiil.it'jren. I .'iili st.itii.ti (iK Viin 

Ing. M.i\ ftin Ii, CiAt n:!', 

Zünd-App.iriiti'n I r;in/. is.,vijii' \eiiernn);e!j an 
- Von Zivilrr.i^enieur Juliii', Kuster, litriin • 
/iindiingsbatteriej!. L.idei orncliturmen für • • 
/iindkcr/en. tiesicht>punkte tiir die Koii'itnik- 

iiDii \on — Von H. UithiUiipa, l>ipl. Ihr , 

A.uheti 

Zuntiuiit;. l>ie niagnet-elektrische Lichtbogen- 

Systetn Robert Boi,eii 

Zündung. Die neue Richartl-Braucf — Von 

E. Quarini, Brfiisel > • < 



Hell 

XXXVl 
XXXVl 

XXXVl 



XXVIll 
XXIX 

XXI 



VI 

Vlli 

Vlll 
XI 

xiv 

n 

xxxii 



Seite 

581 
580 

S«2 

418—119 
431-^ 

301 

n 

IQt— MM 

98—100 
1-19 

IM— m 

S03-«04 



In illen HeftM CHÜnltHi «liid femer Itniliaieiiile MMcHuiigeii «n der Indinlrie, sowie die 

PatenlMinieMinven tind EfteUnaceii in Dctttidibnd uml Ocetencidk 




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Ktkel V. :»>!'( . Sig>llk>ri. T 1.4" H u, 
OllmnrrkKrmfB VC Li>il«rk«kl*MaB( 
AalrIvkarifM.k* niml, kiinlMih, riuck. 
TrrnMr I- ^> OeUpimrst*. 
BfkilmkMIra mit b 'ppiilwali4. 
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Von A. Hiebe, Ohcringenicur, Uerlin. 

Finden die Erzeugnisse eines bestimmten Industrie- 
zweiges lebhaften Absabi; so ist damit ebie der Haupt- 

bedingfungen für eine kräftige EntwidKhing des betreffen- 
den industriezM cigcs gegeben. In je flotterem Tempo nun 
die Entwidcehmir vor sich gtM, um so glaulägtt wbd audi 
die konstruktive Nit^hilJimg^ der in Frage kommenden Er* 
Zeugnisse im allgemeinen sein. * 

VIe Hbcrall Ausnahmen die Regeln bestitigen, so lurni 



Anbringung der Wechselräderkästen, Differentialgetriebe etc. 
notwendigen Verlappungen mit den Seitenteilen aus einem 

Stück in Stahlblech gcdriickt worden sind. Die Chassis 
selbst sind alle von langgestreckter l omi. Kurze Chassis, 
wie sie nodr bis vor 2 Jahien hier und da voilcamcn. 
sind kaum noch .iiif dem Markt zu finden. Ucber die Zwcdc- 
mässigkeit der langgestreckten Chassis braucht Ja an dieser 
Stelle nichts liemerict ai werden. Die Hersteihmg der Selten- 



es abertrotz des oben anf.;e;;r!>i mn wohl allgemein fjültigen 
Entwickelungsgangcs vorkommen, dass gerade durch die 
rasche Entwiclcehing und den flotten Ahsaiz ddi Eigen- 
artigkeiten in der Konstruktion, berechtigte oder unberech- 
tigte, um so länger erhalten, als nicht der stoclcende Ge- 
idiifisgang zur Lieferung des z. Zt alMdut Besten zwingt 

Aehnliches dürfte auch für die faamAsiadie Automobil- 
Industrie und für die z. Zt gültigen KonstnikUottS- 
prln/iplen zutreffend sein. 

Vom Standpunkt des Käufers betrachtet ist «vielleicht 
der Automobilwagen der einen Firma nur in der Ausstattung 
verschieden von dem AutomoMIwagen einer änderet^ glekb 
renommierten Firma, so dass es sich sehr scliwer sagen IlSSt, 
ob dem einen oder anderen Wagen der Vorzug gebfihri 

Trotz dieser scheinbaren Oleichmissigkett sind aber nun 
in der konstruktiven Ausbildung und der Herstellung der 
hauptsächlichsten Details aiicli bezüglich der Form grosse 
Unterschiede vorhanden, die sich vielleicht nur deswegen 
dauernd erhalten konnten, als, wie schon eingangs erwähnt, 
der lebhafte Absatz, welchen die .'\iitr)mobilindustrie, be- 
sonders in I rankreicli, /u verzeichnen hat, nicht immer dazu 
zwang. Jede Bnzelheit des Wagens bis zur mfigKchst vofl- 
Itommenen Vollendung durchzubilden. 

Um zunächst die Oleichartigkeit der einzelnen trzeug- 
aiiae henoizuheben, so eivlreckt sidi dieselbe haiqilaidilich 
auf die Herstelhnii,' des Chassis Man findet wohl kaum noch 
Wagen, bei welchen nicht die Seitenteile und die für die 



teile geschieht /■iir Zeit hi rc ils in Spi /i.ilfabriken, so dass 
sich schon aus diesem ürunde eine bestimmte Glcichmässig- 
keit herausbilden mnsste. 

Auch in der Ausbildung der Räder ist wohl ein be- 
stimmter Abschluss eingetreten. Man findet heutzutage nur 
noch ausschliesslldi (Uder mit Holzspeidien. 

Gleichmissigkeit herrscht auch in der AusbUdtuig der 
Weclisclräderkäasten und der Differentialgetriebe. Die 
Wechseirädcrkästen sind, wie in hig. 1 schematisch dar- 
gestellt vorwiegend mit einer durchgehenden und einer Vor^ 
gelcgcwellc ausgerüstet. Die durchgehende Welle, wie all- 
gemein bekannt, ist derartig ausgebildet, dass man bei einer 
vierten Oeachwindigkeit direkt vom Motor ans das Diffe- 
rentialgetriebe antreibt. Relativ selten findet mati ab 
wcicliende Formen, die, ohne dass sie prinzipielle Aenderun- 

fgcn betreffen, doch von den betreffenden Konstnikteuren 

|als besser bezeichnet werden. 

! In Figur 2 ist ein von der allgemeinen Form etwas 
'abweichender Wechselräderkasten (die in dieser Zeitschrift 
bereits beschriebene Morstype) dargestellt. An der Diffi- 
rentialwellc sind hier 2 konische Räder angeordnet. Bei 
den ersten 3 Qesdiwindigkeiten erfolgt der Antrieb von det* 
Vorgelegewellc a, wihrend bei der vierten Geschwindigkeit 
die Vorgclegeweüe b, welche hier dann direkt mit der MoIop 
weDe gekuppelt ist die Bewegung des Differentialgelriebcs 
übernimmt 

ts soll in diesem Aufsatz nicht in eine kritische Wflr- 



Dte Portsetzung der Abhandlung: „Die Pariser Automobil- Ausstellung" von Professor Lutz, Aachen, 

MgC In IMt U an M ' 



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-35B"Sr 



DER MOTORWAGEN. 



«Hguqgf der ehuidnen Koastmktioiiselemente eingetretefl wer- 
den, trotzdem ist vtelleiclil <Iic Fra<,'i- bi ri.cli(i<jt, ob nicht 
der Kraftverbraucb, welcher durch das Mitlaufen des meiten 
koolsdien Ridetleib bei der vierten Ceschwindigkeit ent- 
steht, <J(.n ganzen Vorteil der Anordiuing, wenn überhaupt 
«wirldich einer vorliaiiden ist, wieder in Frage stellt. Die 
DiffeicDtialevtriebe seHist siml, wie auch in Deutscliland 
üblicli, fast ausschliesslich mit konischen Zahnrädern ver- 
sehen. Nur ganz wenige Fabrücea verwenden hierfür qrlin- 
dritdte Zahnräder. 

Die Verbindung anderer Elemente als Wcchselräder- 
Icästeo 2ur Erzeugung versciiiedener Qeschwindigltetten ge- 
sdileht selir seifen. Dislcusgetriebe in den versdiledensfen 
Materialien hergestellt, die noch hier und da hauptsächlicli 
an Ideineren Wagen mit verhiltnismässiig unwesentlidien 
Verindeningen in Deutadilaad Verwendung finden» sind 
■n den franzCihchea Anfaunobilwigcn nkbt vetwendet. 




Hb. 1 m« B. 



Dagegen gicbt es verschwiitdemi wenige Fabriken, die 
die Wednehideifcästen neuerdings wieder dnidi versteli- 
b.irc RitnRnsLheibi ti irs-it/cn, uad zwar Riemenscheiben, 
wie dieselben in Figur 3 schematisch dargestellt sind. Zum 
Antrieb wird ein Riemen von dreieckigem Quersdmitt ver* 
wandt. Wie bei allen derartigen Elementen wird natür- 
lich der Nutzeffekt sehr durcb das auftretende Gleiten der 
Riemeoolierfllche an den Flanicen der Riemenscbeibe lieein- 
trächtigt, ganz abgesehen davon, dass Witterungsverhält- 
nisse durch Niederschliv von Feuchtiglceit auf Riemenscheibe 
und Riemen ein Versagen aller dieser Anordnungen ein- 
teiti'n können. 

Die Zahnräder der Wechselräderkästen und Differential- 
getriebe sind fast immer im Einsatz gehärtet, und zw.ir 
sind die dafür verwendeten Materialien weicher, zäher Stahl, 
der dann durch das Einsetzen die ttelcannte harte Kruste 



I efhttt Kleinere Rider werden aus einem Stflcfc, evenü. mit 

Speichen und Naben angeferti^»^t, ;'iüsv« ii da;:;L jen erhalten 
I aufgesetzte Zahnkränze. Die Befestigung der Zahnkränze 
I auf den ans weidiem Material bestehenden, oftmals mit 
du \X'c\ic aus einem Siüek herj^estellten '^ilu ibeii c rfcl;;! in 
verschiedener Weise. Uic Zahnradkranze werden seltener 
, durch Ansetzen befesti(^ Hiuflger dagegen ist die. audi 
in neutsclilatul übliche Befestigung durch Kopfschrauben 
und Muttern, die durch Splinte gesidtert sind, zu finden. 
Es wäre vieHddit zu erwilmen, ob man nidit hier eine 
s(iiL;faI1iuere Befestigung anwenden sollte, indem rii.iii die 
Sdiraubcnschäftc ohne Kopf ab Konen ausbildet und durch 
> kriftigcs Anziehen dieser Konen durdi die Mutter nldit 
nur Zahnkranz und Scheibe auseinander presst sondern auch 
: in den Löchern derartige Fläci>endrücke erzeugt, dass ein 
Losriitteln zwtsdien Zahnkranz und Scheibe unmög- 
lidi wird. 

Als Kuppelungselement zwisdien Motor imd Antriebs- 
• welle des Wechseiräderimstena wird fast aligemein die 
koniscfae Rdbnngdwpptang verwendeL Knpphmgen mit 




A 

Bandbremse ausueriistet, suid für diese Stelle des Motor- 
I Wagens nicht üblich und dürfte hier vielleicht der einzige 
I Untersdiied zwischen dem Mercedeswagen und den Wi^ien 
i der französischen Autnm ibilindustrie bestehen. 
I Da dieser Aufsatz nur die dem Maschineniuu zuzu- 
I zihlenden Elemente beriidcsichtigen will, so wire mit dieser 
Einschränkung die Liste der gleidiartigen oder audi in der 
Anordnung gleichen Elemente des , Motorwagens abge- 
! schlössen. 

In der Aufstellung des Motors zeigen sich grosse Unter- 
schiede. Besonders duirakteristisch ist. dass eine grosse 
Anzahl Firmen 2 Cylinder mit gemeinsamen Cylinderköpfen 

versieht und auf ein gemeinsames Kurbel wellengeh äuse stellt 
I (Fig. 4.) Bei viercylindrischen Motoren wird dann diese 
I ganze Anordnung noch einmal wiederholt bezw. bei manchen 
Wagen werden 4 Gruppen gleich 8 Cylindern angestellt 
wodurch natürlich das Kurbelwellengehäuse eine s^anz ge- 
waltig«- Ausdehnung erhält. Im Gegensatz hierzu haben 
andere Firmen jeden Cylinder vollständig für sich ausge- 
bildet und setzen nun 2, 4 oder 8 auf ein gemeinsames 
Kurbclwellengehäu.se. (Fig. ö u. 7.) Bei Ciobron werden 
bekanntlich in einen Cylinder 2 Kolben hineingestedrt, und 
i der oben befindliche Kolben durch eine Traverse wieder 



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DER MOTORWAGEN. 



mit enteprecheiid langen Pteuebtangen an die Kurbetwelle 
aageschkwaen, lodass, wenn andi nur 4 CyUnder vorhanden 




PI«. 4. 




FI»«. 



sind, doch die Kurbelwelle fQr 8 Pleuelstanücn 

gebildet ist. 

Bei der Ausbilduiij; der Kurbelwelle finden sich Unter- 
schiede, die allcfdings weniger prinzipieller Natur sind, son« 



I getteflt sind, um für die Lager mSglklMt grasse Auflage» 

flächen zu gewinnen. Diese Form ist allerdings weder in 
der Ausfühning bequem, noch für die i^anspnichung des 
I Materials zweckmissig. sie wird aber flutsicMIdi bei Vet^ 
Wendung der Gleitlager zur Notwendigkeit umi /cici zur 
Evidenz, wie günstig hier die Verwendung der Kugellager, 
Kolutfuiction und Beanqmichoiig beehifluaten wflrde^ 

Die Ausbildung der an Motorwagen vorhandenen Ljiger 
weist nun die meisten Vendiiedenhciten aaS, und zwar so- 
wohl in Bezug auf konatniktive Ausbildung, als audi in 
Rüdesicht auf die verwendeten Materialien. Es dürfte hiecin, 
ganz allgemein gesprochen, der beste Beweis dafür liegen, 
dass sich thatsächlich bei der Verwendung der Lager noch 
keine allgemein als gfflHig aneritannte Konatanklioa heraua» 
j geschält hat. 

Um zunächst von den Achslagern zu sprechen, so sind 
hier fast nirgends Rollenlager, sondern Okiftlger oder Kugel- 
I lager verwendet. Die ersten Firmen verwenden nur Naben 
I und Achsen aus einer ersUdassigen französischen Spczial- 
j fabrik, halten sich also mit der Anfertigung dieser TeOe nicht 




rtfrs. 



n«, i 



dem hauptsächlich in direktem Verhältnis zu der für Material- 
und Aibeilslflhne aufwendeten Kosten für die Kuibehvelle 

stehen. 

So werden bei den erstklassigen t irmen allgenein die 
Kurbelwellen ausgebohrt. Einesteils um möglichst geringes 
Orwicht /II erreichen, anderenteils; .ihi r .nirh um eine soge- 
nnante Vergütung des Materials herbeizuführen, eine Arbeits- 
methode, wdche auch von hiesigen Firnen fOr Vellen, 
welche anderen Zwecken dienen. (Schiffsschraubenwellen, 
Laffetenach.'ten u. a.) auch von der Firma Krupp seit langer 
Zeit geübt wird. Man will hierdurch in mögUcfatt wd^ 
gehendem .Mavsc d.is .\uffinden et\vni;,HT Risse oder Sprlingi^ 
die im Material enthalten süid. erleichtern. 

Zu besonderen AusUUungen der KuibehveHe zwbigen 

die grossen Hädiendrfldce, welche bei der Verwendung 
grösserer Motore /wischen den Oberflächen der Kurbel- 
wdle und der Lager denelben bezw. der Pleaebfangen- 
lager auftreten. In Figur 8 ist schematisch eine Kuibel- 
welle dargestellt, bei welcher die Arme der Wdle «chräg- 



auf . SogarerstklassigedeutscheFabrikenbe- 
ziehen von Frankreich Achsen und Naben. 

Rollenlager finden ffir die Trag.ichsen der Motorwagen 
in Frankreich keine cVrucndung mehr. An den Wechsel- 

rädericästcn, Differentialgetrieben, Kurbelwellen- und Plend- 
stanpfenlagem sind die Rollenlager fast vollständig verschwun- 
den und nur noch Gleit- oder Kugellager zu finden. Die 
Oleiflager haben natuigemias gerade bei Motorwagen keine 
Befriedigung geben können^ dend die grossen fHädiendrücke, 
die fortwährenden Erschfitterangen, welche das stetige Zu- 



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DER MOTORWAGEN. 



niesten voa Gel verfiindeni, das Efudringen ran Staub, die 

Vcrbiegungen, welchen die eiii/cltien Teile des Motorwagens 
fast fortwiUirend aus£[«$et2t sind, müssen das Gleitlager sdiM- 
Udi beeinfltusen, und so haben «idi denn auch nach luid 
nach französische Aiitomobilfabriken zur Verwendung immer 
härterer Lagemiaterialien bequemt Das WeissmetalUager 
wild niu- noch sehr selten geftinden und in der That würde 
(gerade beim Automobilwagen dieses Material am ersten 
versagen, so gute Dienste es auch sonst bei stationären 
Anla^n leistet. Der faauptsichlichste Feind des Weiss- 
riict<illlai;ers ist der Staub, welcher ein rasches Ausl:iut\ n des- 
selben hcrbcifülirt. in den meisten Fällen finden Broiice- 
schalen, und zwar im Verhältnis mm Dnrcinnesscr der Welle 
von recht beträchtlichen Langen Verwendung. Bei ilOhcn 
Flichendrüclcen, wie si« gerade im Automobilwagen auf- 
treten, Italien auch die Bronceschalen noch lu geringen Wider- 
stand gegen Druck und man ist zur Venvcndung von Schalen 
aus gehärtetem '>iah\. in wi-lchc m \t'rllen laufen, deren Ob« r- 
flächen ebenfalls glashart mid, geschritten. VerschicÜL-ne 
französische Konstrukteare sind nun von der Vorzüglich- 
keit dieser Lngenmiren vollständig überzeugt, liine grosse 
Anzahl dagegen gibt /u, dass absolut gute Erfolge in allen 
AnwendungsSlOen mit diesen Lagern dutduuis nicht endelt 
worden sind Dif IctT^fcrc An^chnutin^^ tlürftc der Wirk- 
lichkeit am nächsten kommen, denn seihst bei statlunareii 
Anlagen ist es nie mSgltch, glasharte Lagersdialen und glas- 
harte \X't Iii ti /um bf frirftipriTnU'n /its^mmcnarbeiten zu brin- 
gen, imil was Trutz sorgfältigster Ausführung hier nicht zu 
erreichen ist kann für den Motorwagen mit seinen scbwieri- 
;;:en Befriebsverhälttiisscti erst recht nicht erreicht werden. 
iJie schwierige aber notwendige Arbvit des Nadischleifcns 
der gehirtcten Schalen und Wellen wird dadurch erspart 

(iass man die betreffciuli i; 1 aii^ i mit iliren Wcilt n einige 
Zeit unter Zuhülfenalimc von Suiiergcl einlaufen lässt, gewiss 
eine wenig empfehlenswerte Methode der Bearbeitung, da 
für ein Festfressen von Welk und Lagcrschaien eben 



die rOdcstäRd^n Reste des Sduniigels eine stetig« Oefahr 

des Betriebes des Miituruaijciis hUdi ti. ganz abgesehen von 
der Unsicherheit, welche man bczüglidi der (irösse der zur 
Anlage kommenden Fliehe und der hieraus resultierenden 
Höhe der Flächendrücke erhalt. 

Es sei an dieser Stelle bemerkt, dass diese Arbeits- 
methode, welche zu den Prinzipien der modernen Massen- 
fabrikation wenig passt auch beim Einlaufen der im Einsatz 
gehärteten Zahnräder vielfach verwendet winl. 

Neuerdings verwenden aber auch viele Firmen, unter 
denen sich erstklassige befinden, Kugellager, und zwar nicht 
nur an sämtlichen Lagerstellen von Differential- und 
WechselrSdergetriebcn, sondern auch an den Naben der Lauf- 
räder und an den Kurbelvvt llen. im Anfang des Automobü- 
baues wurden natürlich vom Fahrrad herrührend, auch an 
den Automobilwagen konische Kugellager zur Anwendung 
gebracht, welche, wie nicht anders zu erwarten, durchaus 
iinbcfrii lii^'i ikIl's Wrluiltun nf-'''i:'iti[;( finhcn, vijdrKS 'Tian dann 
a%tmtin ai I rankreich zu der Verwendung der üleitlager 
I zurückkehrte. 

j Dil- KiiiTiMhgor, welche jetzt in Frankreich verwendet 
werden, smd ausschliesslich deutschen Ursprungs. Durch die 
Erfolge der deutschen KageDager eimutigt; sind dami von 
eingen Aiitiomnhüfnhrikrn uirdcr die konischen Knf:;r!lr!>»cr 
hervorgeholt worden, und finden dieselben aufs Neue, aller- 
dings mir in sehr beschränktem Masse und ausschliesslich 

im soirennniitrn ,,hillTp;(-n'' NX'.-iL^en Verwendung. 

7 rotz aller Verschiedenheiten haben aber doch die fran- 
cSsisdien Konstnikteure schon jetzt etwas geraeinsanies, auf 
welchem sie ilire Aufmerksamkeit letiked, tind welrhes ihnen, 
zugestanden oder nicht zugestanden, immer doch Anregung 
gibt oder aber als Prilfstein für die Aufnahme eventl. Neuig- 
keiten dient, und dieses ist der Mereede-Jwagen, der für 
seine Teil gewaltig dazu beiträgt, um auch iu die Erzeugnisse 
der französischen Avtomobilindustne eme bestimmte deich- 
mässi^eit zu bringen. 



^as Seitalter des Slektremebib? 

Der Edison - J u ngner-Akkumulator. 

Vom Iiifjenieur Hans Dominik, Charlottenbarg. 
Wir haben an dieser Stelle bereits des öfteren von | aldcumnlatoren In jedem Falle ein groücr Fortschritt, der 

der Fdisi iii-r?:ittei ir utul vnn Fif>eii-.rb,ifii-n und prak- sichere weitere f-nrl-.! IriKe i.ndi sich ziehen wird, 

tischen Erfolgen dieser /eile berichtet. Es erhellte aus diesen Inftjlgedessen wendet sich zurzeit audi die allgemeine 

Berichten, daß die neue Erfindung Edisons jedenfalls hei ; Aufmerksamkeit in Europa der Edisonzclle zu und man 

weitem nicht das hält, was übertriebene Zeitunnsiiatliricht -n geht zunächst einmal an die Untersuchung der vorliegenden 

von ihr versprachen. Die Edison-Zelle ist iiiciit der lan^- Fdisonschen Originalausffihrun^iiii. Mr. Hibbert in London 

gesuchte elektro-chemische Akkumulator, welcher in -ieiiieni luid S\ HospK.tlier. in Paris haben die Zelle bereits sehr 

Leistuiigsgradc etwa dem Benzin oder der Steinkohle als | eingehend untersucht und ihre Resultat« veröffentlicht. Zur- 

thermochemischen Akkumulatoren verglichen werden könnte, i zeit liegen ferner gute Untersachungen hn AutomotorjonnMl 

Dagegen ist er im Veiigleich mit dem sonst üblichen Blei- j vor, und an Hand aller dieser Unterlagen UBt sich bereits 



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DER MOTORWAGEN. 



5 



ein recht übersichtliches Bild der Edisonzelle und ihrer Eigen- 
schaften geben. 

Die Edisonzelle ist, wie unsere Abbildung I erkennen 
läSt; in einen soliden Stahlblechkasten eingebaut. Dieser 
Kasten ist in den oberen Dreivierteln seiner Höhe aus leicht- 
gewelltem Blech hergestellt, wodurch die Steifigkeit des 
Kastens eine erhebliche Verstärkung erfährt. Im übrigen 
ist dieser ganze Kasten nach einem besonderen Edisonpatcnt 
vernickelt. Nach diesem Verfahren wird zunächst in üblicher 
Weise eine galvanoplastische Vernickelung hergestellt, wo- 
nach man dann den Kasten in einer sauersiofffreien 
Atmosphäre bis zu einem solchen Qrade erhitzt, daB ein 
oberflächliches Zusammenschmelzen des Stahles mit dem 
Nickel erfolgt. Durch diese Anordnung wird ein außer- 
ordentlich widerstandsfähiger Nickelübcrzug gewonnen, wel- 
cher den eisernen Kern zuverlässig gegen den zerstörenden 
Einfluß der alkalischen Elementenflüssigkeit schützt. Infolge- 
dessen bestehen auch die Oitter der eigentlichen Platten aus 



öffnet sich und läßt die Oase entweichen. Tatsächlich ver- 
nimmt man, während eine Batterie geladen wird, ein ständiges 
Spielen und Schlagen der Ventile. Des weiteren dient nun 
die Metallgazc als Schutz gegen Explosionen, in der Art, 
wie ihre Eigenschaft ja auch in der Davyschen Sicherheits- 
lampe ausgenutzt wird. 

Der grundsätzlich hermetische Verschluß der einzelnen 
Zelle gegen die Atmosphäre ist notwendig, weil sich andern- 
falls das Aetzkali der Elementenflüssigkeit durch den Kohlen- 
säuregehalt der Luft in kohlensaures Kali verwandeln würde, 
ein Vorgang, der natürlich die Zelle unbrauchbar machen 
würde. 

Figg. 5 und 6 zeigen den Deckel einer Zelle einmal 
mit geöffneter Ventilhaube und abgenommenem Deckel der 
Einfüllöffnung, das anderemal betriebsfähig geschlossen. 
Figg. 2 und 3 stellen dagegen das Oerippe einer Platte 
und eine fertige Platte dar. Das Oerippe besteht wie be- 
reits gesagt, aus vernickeltem Stahl. Die eigentliche aktive 




einem in gleicher Weise vernickelten Stahlgerippc. Nach 
obenhin wird die Zelle durch einen vernickelten Deckel aus 
gepreßtem Stahl abgeschlossen, welcher ebenfalls durch ein 
besonders patentiertes Lüftxerfahren mit dem Kasten ver- 
bunden wird. Dieser Deckel enthält außer den beiden Pol- 
klemmen ein besonderes Ventil für die Oase, welche infolge 
der unvermeidlichen Wasserzersetzimg in der Zelle luftrctcn, 
sowie ferner eine Einfüllöffnung, durch welche nach Bedarf 
das verbrauchte Wasser wieder ersetzt werden kann. Die 
Nachfüllöffnung stellt sich nur als einfache Verschraubung 
dar. Dagegen ist das Oasventil mit bemerkenswerten Einzel- 
heiten verschen. Es enthält zunächst ein Rückschlagventil 
und über diesem einen, mit feiner Mctallgaze bespannten 
Ring. Entwickeln sich nun im Innern der Zelle Oase, welche 
stets das als Knallgas genugsam bekannte explosible Oe- 
menge von Wasserstoff und Stickstoff bilden werden, so 
steigt alsbald der Druck im Innern der Zelle, das Ventil 



Masse wird nun mit diesem in ganz anderer Weise ver- 
bunden, als wie wir das etwa vom Bleiakkumulator her ge- 
wöhnt sind. Die aktive Masse selbst besteht bekanntlich für 
die positive Platte aus einer Mischung von Nickelperoxyd und 
Oraphit, für die negative Platte aus schwammigem Eisen und 
Oraphit. Bei der Herstellung der Batterie wird nun die aktive 
Masse mit einer Aetzkalilösung angerührt und in der hydrau- 
lischen Presse zu einem massiven Block verdichtet. Des 
weiteren wird dieser Block dann in eine Tasche aus per- 
foriertem vernickeltem Stahlblech geschoben und schließlich 
werden diese Taschen in die einzelnen Oeffnungen des 
Plattengitters eingebracht und an diesem befestigt. Fig. 4 
zeigt eine einzelne dieser Taschen in größerem Maßstabe. 

Die Zellen, welche zurzeit in Europa eingeführt und 
untersucht wurden, gehören durchgehends derselben Type 
an und unterscheiden sich nur leicht hinsichtlich des Oe- 
wichtes. Beispielsweise wog die von Hospitalier untersuchte 



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Zelle 7,77 Kilogramm. Diejenif^e, \ve!clie Hibbert prüfte, 
17^4 Ffund und diejenige endlich, welche dem Automotor- 
jounul zur UotecaudUH^f voriig', 17 Pfiuid und 7 Unzen. 

Die sämtlichen l)nte>r;iirhuri£»-pn vripon rmn, d.jf? die 
Kapazität der Edisun/clic in aufierufiitiulidi viel geringerem 
Maße ;4ls diejenige der Bleizelle von der EndadungSStrom- 
stärk« abhiOf^ ist. Das wird beaooden deudidi, wenn man 
die In unserer Figur 7 t^eifebenen Hospitalierschen 
SpnnntiiipskiirvLM ht tr.icbtt l Diese Kurven Reben fiir außer- 
ordentlich verschieden stari<e Entladungen von dreißig. 
)^cchxig. neuni^ btxw. hundertzwan/ig Ampere die /uge- 
börigeu Spanniin^rn. w .bei als Abdssen die ausgegebenen 
Amperestundtn «"iiiL:ttr.i<:en wurden. Demnach ergibt sich 
alsii tlif I l.iclii. w i kln- zwischen jeder dieser Kur\-eii und 
der wogcrechten Koordinate liegt, als die Kapazität der Zelle 
bi WaHstunden. Die Kurven zeigen zur Oenüge, da6 diese 
\X':iftstiTnticnVnp:\7rtSt fiir die ciii^plncn Entladestrnni'itSrken 
nur um winige l'iuztntt diftcran. M. Hospitalier iiat die 
Zelle sogar bei 200 Ampere Entladestrom geprüft, bei wel- 
chem sie in 40 Minuten total entladen war. Es entspricht 
dies einer Kapazität von 0JB6 . 200 ^133 Amperestunden, 
während ilit- iinruiTK K'.ifia/ität der Zelle 160 Ampere>itunden 
betragen soll. In ähnlicher Weise zeigte die vom Auto- 
motoijournai untersuchte' Batterie bei 30 Ampere eine Ka* 
pazität von 159 Amperestunden, bei 150 Ampere noch dne 
solche von 153 Aniperestunden. 

Aus diesen Feststellungen geht jedenfalls mit Sicher- 
heit hervor, daß die Edisonzelle ganz außerordentlicli viit 
mehr als efwa die Bleibatterie für Automohil/wecKi 
eignet ist, Fiii st.iiionärc Zwecke wird im Qegenttil die 
BIcibattcrie im Vorteil sein, weil sie für geringere Strom- 
«wirken sogar günstigere Wirkungsgrade gibt und daher 
infolge ihrer sonstigen Eigenschaften, unter di ncn die Billij:- 
keit nicht die unwichtigste ist. jedentalls Uin X'cr^ug er- 
halten dürfte. 

Für Automobüzwecke ist dagegen die Ueberlastbarkett 
von ganz besonderer Bedeutung. 

Nicht die Stöße des Wagens allein haben den rapiden 
Verschleiß des bisherigen Batteriesystems verschuldet, son- 
dem neben der in «o hohem Maße variablen stoßweisen Kraft» 

:ibL;.itu' .mcli di< N'ilwendigkeit, bei matter BatfiTie doch noch 
riatii Hause nt fahren. Her einfache Wa^fcnführer wird 
sich niemals bequemen, seinen Wagen schieben oder gar ein 
Pferd vorspannen m lassen, er wird es stets für eine Ehren- 
sache halten, daff sein Fahrreug aus eigener Kraft nach Hause 
Ffilirt. Xelicii (kr Hilfl.)si;;'ftrit der bisherigen Batterien t;e;ifn- 
über den Kraftfluktuationen trat hierin also ikkH eine durch- 
aus nidrt zu nntentchitzende Quelle der ZerstOnmg «uff. 

Demgegenüber kommt bei Edisiiii-Iimi^iier Akkumu- 
latoren in gleicher Weise auch noch die Un- 
empfindlichkeit der Batterie selbst gegen weftgehende 
Kurzschlüsse und schließlich die Fähigkeit, mit außerordent- 
lich hohen Stromstärken wieder aufzuladen, in Frage. Eis 
ist Insbesondere die erstgenannte Eigenschnfl, durch wekbe 



die Edison/elle ausgezeichnet Ist. Hospitalier hat bei seinen 
Versuchen eine solche Zelle 17 Stunden lang kui^esdilosseii 
gehalten und sie dann wieder frisch geladen. Nadi der 
ersten Ladung fehlten an der vollen Kapazität noch 25".^. 
Nachdem jedoch die zweite Ladung erf()lgt war. stieg die 
, Kapazität wieder vollkommen auf die ursprüngliche Höhe 
i und die Zelle ist seitdem vollkommen in Urdnung; ans 
j dieser Zusammenstellung erhelK fedenfalls mit QewiBheit. 
daß der Kr iftf:itirc r mit t inem Edisonwagen fahren kann, 
solange nui noch Spuien einer L.idung in der Batterie vor- 
handen sind, ohne daß dies Verfahn-n ihm die Batterie 
' ruiniert. Bemerkenswert ist femer, d.<n dii- Batterie durch 
sogenannte fnnere Entladung nur sein ^enttgi- Strummengen 
verliert. Bei offenem Stromkreis verschwinden im Verlaufe 
I von 24 Tagen nur etwa 10*« der Ladung, so dafi ein Motor- 
I wagen jedenfalls lange Zeit mit einer Ladung gebrattchsfiihig 
stehen blerheii kinn Wrh.illnismäßig einfach ist auch tlrr 
Formieniiig der /eilen Die Platten der Batterien, welche 
in Europa untersucht wurden, kamen unformiert herüber iNMt 
wurden hier einmal dreißig Stunden lang mit dreißig Ampere 
geladen. Es folgte eine Entladung mit 30 Ampere, bis die 
Spannung pro Zelle 0,75 Vnlt bi truL; innl eine /write L;idung 
I mit 60 Ampere durch 10 Stunütii. Daran schloß sich eine 
\ Entladung mit 30 Ampt-re. w orauf die Zelle betriebsfähig war. 

I Demnach ist der brauchbare Tranktions- 
Akkumulator, wenn auch nicht in seiner cr- 
* r ;i u in teil 1' ■ t m. / u r t e c h n i s c h e n T a t s a che g e - 
^ worden, und mit ihm wird xumind(;stcn das iciditgcbaute 
Personenelektromobil auch ab Gebrauchswagen lebensfiOiig. 



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An der Vergrößerung des Aktionsradius wird nunmehr 
— wie in dem letzten Hefte dieser Zeitsdirift bereits Herr 
Ing. <;onrad betonte — sowohl der Akkumulatoren- als 
auch der Wagenbauer arbeiten können. Dann aber ist für den 
Stadtverkehr der Sieg des Elektromobils gewiß. 

Nur noch eine kurze Spanne Zeit wird e S 
bedürfen, bi> der intelligente Mechaniker 
wieder vom Bock seiner Benzindroschke her- 
untersteigt unddem einfachen Kutscher Platz 
m a c h t . der ganz unbekümmert um den Wagcnmecbanisnii» 
sein Elektromobil durch das StraBengedrangc steuert 



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DER MOTORWAGEN. 



Rundschau. 



Plaudereien aus der Praxis eines Rennfahrers. 

L Dtt BreMM hd ktkm <icsdiwl«digkdtm. Voi E. 0. 

Der crfahrcni- Automc^bilist hnt nicht Unrecht. 



wenn er 

ein Fahrzeug nach der lJurtlibilduiiji und »k-r Brauchbarkeit 
seiner Bremsen beurteilt. Eine zuverlässig wirkende Fuss- 
breoisc und mehr noch eine tadellose Handbreoute itt eine 
teure Sache imd der Komfrukteur, der seinen Wagen mit 

tadflldst n Hrcni'-cn versieht, wird nicht minder sorgsam in 
der Konstruktion und Aiuführung der übrigen Teile ver- 
fahren. 

Eine Weit höhere Wichtigkeit aber als beim Tourenwagen 
ist diesen Teilen beim Rennwagen beizulegen, denn die Ge- 
legenheit und Notwendigkeit einer scharfen Benutzung der- 
sdben wäch&t mit der (lescfmindigkoit de^ Fahrzeuges. 

Eine genaue Kenntnis der Wirkungsweise seiner Brem- 
sen und die Fähigkeit, sie rationell zu benutzen, gehört mit 
zu denjenigen Eigenschaften, wekhc der Führer eines Renn- 
fahrzeuges nnbedtnfrt be«itxen mm und auch hier wieder, 
wir ht i alli II H.Trid^xr'ffcti im I ^mfi' t iiit-s Ri iriirii'^. ^ind es 
incht alk'iii Hand und f iis>, utklu dif f^rv^t-j^ung der betr. 
Hebel vermitteln, es ist vor allen hni^jin auch das Auge 
und die Sinoe, welche mit in Tliatigkeit zu treten haben. 
Bei abgesperrten «owohl wie bei verfcehr«retdien Strassen 
h;i( der Fahrer stets mit Hindernissen zu rechnen, die er 
entweder rechtzeitig, d. h. so friUi sieht, dass er das Tempo 
seines Wagens durch Abdrosseln der Maschine und leichtes 
Bremsen auf ein .Miniinum reduzieren kann, der mit solchtn, 
die ihm {jlntzlich enigegentreten und eine schnelle und 
Inssersie Beanspnichung seiner Bremsen verlangen. 

Im ersteren Falle gilt es vor allen Dingen, die tnt- 
femting bis mm Hindernis und die momentane (iescliwindig- 
kiit des Wagens zu schätzen, um zu ermitteln, ()b ein 
Abdrosseln des Motors allein zur nötigen üeschwindigketts- 
reduziening genOgt oder ob und wie stark die Bremsen noch 
ausserdem beansprucht werilen müssen. 

ist letzteres notwendig, so entscheidet die Entfernung 
von dem betr. Hindernis und die momentane Gescbwind^- 

keit und Btl.mtiinL; <t< > VC'i;f.ns ob Fi and- oder FussbremSe 
oder ob beide benutzt werden müi^scn. 

je sdiirfer dies geschehen muss, desto TOrsichtiger muss 
der Oriff ausgeführt werden, denn dn- Fn';<;breinsen eines 
belasteten im Renntempo befindhchen Fahrzeuges werden bei 
zu scharfer Benutzung im Augenblick so hciss, dass ein AIj- 
reissen re»p. Unbrauchbanicrden sehr leicht eintreten kann 
und em zu heftiges Anziehen der Handbremse wOrde den- 
selben Frfnlf; haben. 

Es empfiehlt sich daher, in solchem Falle die Brems- 



pedale mit langsamem imd vorsichtigem Druck allmählich 
zu treten und die Backen der hiandbremse durch nicht XU 
heftiges mehrfaches Anziehen und WiedemachlaSMn vor <icni 
Warmwerden resp. Heisslaufen zu behüten. 

Wahrend eines Rennens bedeutet das Heisslaufen reap. 
Unbrauchbanvcrden der Fussbremse df-n Vrrlust der kost- 
baren Zeit, welche auf das Reparieren resp. Demontieren 
derselben verwendet werden muss. 

Das Heisslaufen oder Defektwerden der HandhnmM 
aber kann besonders bei einer Innenbremse üBr den Fahrer 
ein Aufgeben des gan/i-ii ktiiiuMs htdcutL-n, tiern dii' Re- 
paratur einer solchen verlangt die Demontage beider Hinter- 
rider und, falls die heisagckwiene Brenat akfat wieder voll- 
ständig in stand gesctTt weiden kana die Fortocbnng der 
Fahrt im Tourentempo. 

Indessen sind mit dem Heisslaufen einer Bremse die 
störenden Folgen eines zu scharfen Bremsena noch nicht 
erschöpft, denn auch die Lenkung des Fahrzetiges und der 
Zllst.iihJ tk i f^iii. iiitijiik^ kiiiiiicii d.idiirch in der gefährHchtlCn 
und imangcnehinsten Weise bceinflusst werden. 

Fahrzeuge, welche im Renntempo schtrf 
gebremst werden, zeigen selbst bei ganz 
trockenen Strassen eine unheilvolle Nei- 
gung zum Schleudern und wenn diese Neigung nicht 
durch schnelle und geschickte Benutzung der Lenkung para- 
l>'siert wird, so kann sie dem Fahrer und dem Fahrzeuge zum 
unheilvollen Verhängnis werden. 

Der Führer hat also, wahrnul er die Hrnnsi-n liatidhabt, 
mit der linken Hand am Lenkrade d.is halir/eug auf der 
geraden Linie zu erhalten, eine Aufgabe, die im Falle eines 
plöt/lirh auftauchenden Hindernisses an die Besonnenheit und 
Erf.du iin..^(n ili s l.iliuiv dii' lnjcli->ti'ii Aiifiirderungen stellt. 

Nidit minder unaiigenchin und zeitraubend aber ist das 
DefeMwerden eines oder beider Pneumatiks der Hinterrider, 
welche heim plot/lichen Blcrkieren einer oder beider Räder 
durch itie eimrme Reibung auf der Stra».->fn< iberfläche oft 
im Augenblick bis auf die Leinwandeinlagen durchgeschliffen 
sind. Auch das Platxea eines PneuQutiks und das dadurch 
verstSikte Schlendern des Wagens im Angenbficfc zu scharten 
Bremsens gehören nicht zu den Seltenheiten. Nur blitz- 
schnelles I>cnken und blitzschnelles richtiges Handeln bietet 
dem Führer eines Rennfabrzeuges die Möglichkeit, die stete 
drohende Gefahr zu vermeiden oder abzuschwächen, Fähig- 
keiten, die, verbunden mit hikhster Ruhe und grösster Er- 
fahrung, unbedingt und in erster Linie \'on 
baren Rennfahrer verlangt werden müssen. 



Künstlerisch modellierte Automobilmasken. 

E-i unterliegt kaum einem Zweifel, 6aaa die allgemein ge- | mehr wie unheimliche Gespcnaeer. als wie Menseben aussehauen. 

bräuchliclR ti Automobilmasken einen recht erheblichen (wi.i . m ' Diesem l'cbel ubzuhelfcTi. hat Jer liekantite t'rrinrasi-iche BiUth.iucr 
ScheussUchkcit erreichen und dass die mit ihnen Hekicideten Pierre Kovhc kunsderiicUc .\|;>skcn für Automobilfahrcr ciiiworfeii 



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8 



DER MOTORWAGEN. 



welche, ühnlich wie die Masken der sltgriechischen Schauspieler, 
in der Beleuchtung des freien Tages und bei den Kntfcrnungen, 
wie sie zwischen Motorfahrcr und Publikum üblich sind, einen 
•schönen oder rum mindesten doch unauffdlligcn Hindaick machen, 
Prinz Bojidar Karageogovigsch hat über diese Materie einen au<i- 
filhrlichen gut illustrierten Aufsatz in der letzten Nummer des 
Magazine of Art verötTenilicht, in welchem die Ideen, die den 
Bildhauer leiteten und die Ziele, welche er erstrebte, sehr aus- 
führlich auseinandergesetzt sind. 

Unserer Ansicht nach ist es immer noch' besser, die Ge- 
schmacklosigkeit, dort wo sie frisch und frei und technisch be- 
dingt auftritt, ruhig mitzumachen, statt durch ihre Stilisierung 
eine noch weit grössere Cieschmacklnüigkeit zu begehen. H. 




Sport - Nachrichten. 

VoRi^Oordon-Bennettrennea. 

Zurzeit gehen die hauptsächlichen und gmndicgcndcn Vor- 
bereitungen 2um Üordon-Rennett-Rennen ihrem Ende entgegen. Die 
Strecke ist, wie bekannt, festgelegt, und auch das Datum des Ren- 
nens ist, wie wir bereits mitgeteilt, auf den 17. Juni festgesetzt, den 
Freitag, welcher der Kieler Woche vorhergeht. 

Die Trophäe wird in diesem Jahre besonders eifrig umstritten 
werden, da nicht weniger als acht Staaten sich beteiligen und 
ihre Mannschaften ins Rennen schicken. In Icl/ter Stunde hat auch 
die Schweiz noch genannt, su daß nun die Länder: Deutschland, 
Oesterreich, Belgien, Frankreich, Italien, Cirollbritannien, Amerika 
und die Schweiz mit insgesamt 24 Wagen im Felde stehen. 

Die Schwei; dürfte an dem Kennen voraussichtlich durch 
zwei Martiniwagen und einen achtzigpferdigen Dufauxwagcn, wel- 
cher für das Rennen gebaut wird, vertreten sein. 

Holland wird seine Farben zweifellos durch die Spykerwagen 
vertreten lassen. Ueber die amerikanische Beteiligung gehen zur- 
zeit hauptsächlich Oertichtc. Sicher erscheint es wohl, daß ein 
Pcerleßwagen im Rennen vertreten sein wird, während die beiden 
anderen Wagen vorläufig nicht bekannt smd. Oenichte wissen 
freilich von einer Spezialkonstruktion zu melden, welche für Mr. 
Alden Sampson gebaut wird. Wahrscheinlich ist es jedenfalls, daO die 
Amerikaner alles aufbieten werden, um im n.ichsten Rennen besser 
abzuschneiden, als 1Q03 in Irland (^b ihnen aber ihr unüberwind- 
licher Mang, technische Ungeheuerlichkeiten auf die Strallc zu 



setzen, nicht in dem schwierigen Salburgterrain besonders verhäng- 
nisvoll werden dürfte, das läßt sich zwar nicht voraus sagen, aber 
man möchte etwas Aehnliches beinahe vermuten. 

In Frankreich stehen noch die früher erwähnten Vorläufe 
aus, zu welchen außerordentlich zahlreiche Nennungen stattge- 
funden haben. Diese Vorläufe werden erbitterte Kämpfe zwischen 
Fahrern von der Bedeutung eines Foumicr, Ren6, de Knyff, Farman 
und anderer mehr bringen. Unter den Fahrern dieser Vorläufe wird 
wahrscheinlich merkwürdigenveise auch Mr. Charles Jarrott auf 
einem de Dittrich-Wagen sein, obwohl er im Mauptfahren höchst- 
wahrscheinlich zur englischen Mannschaft gehören dürfte. In fing- 
land werden diesmal neben den Napierwagen, welche die Farben 
Englands im vorigen Jahre vertraten, auch noch Huttonwagen und 
vielleicht sogar eine dritte Firma im Rennen sein. Es wird 
jedenfalls angesichts der außerordentlich zahlreichen und hoch- 
wertigen Konkurrenz für Deutschland besonderer Anstrengungen 
bedürfen, um die Trophäen im Lande zu halten. — k. 

Wettbewerbe und Preisausschreiben. 

Blexanz Wettbawerb anllsslich des Salon 1904 In Paris. 

Es wurden folijende goldene .Medaillen verteilt: Charron. 
Girardot & Voigt: .Mercedes; Mors. Krieger (Klektromobil) 
Serpollct (Dampfwagen). — Vermeil -Medaille: Delaug^re, 
Dietrich. Ilotchkiss. Panhard. Napier, L. Bollife. Rochet- 
.■^clineider, (^henard.Walker, .lenntnud. 

Ausstellungen. 

Internationale Ausitellung fOr SpIrituBverwertnng wnd 
Uarungsgewerhe, Wien 1904. (icschiiftsstelle : Niederoster- 
reichischcr (icwerhcverein, Wien 1, Eschenbachga.s.se Nr. 11 
Nachdem die L'cbergabe der Kotunde seitens des Handels- 
ministeriums und des Parkes seitens des OberliofmcLsteramtes an 
die Auss-tellungsdirektiun stattgefunden hat, sind sotort die be- 
deutenden technischen Hinrichtungen, die zur Installierung der 
Ausstellung erforderlich .lind. in .Angriff genoniinen worden, 
(ileichzeitig wurde die innere Organisation der Leitung der .\us- 
itellung ;iii.^gebaiit. Die Führung des ganzen grossen Werkes 
liegt in vlenllanden des Präsidenten der AuHstellungskommission. 
Sektionschefs Dr. Wilhelm Ktner. und des Vorsitzenden des 
Exekutivkomitees, Kommcr/jalrats August Denk. Die Direktion 
ist dem Uaurat Ludwig Erhard im Gewerbebefoi Jcningsdienste 
des k. k Handelsministeriums ehrenamtlich Ubertragen. 

Aus einer Reihe von Mitgliedern der :;rossen Ausstellungs- 

i kommission sind die Komitees gebildet, die einzelne Arbeits- 
zweige zu besoigeii haben. 

Exposition Internationale d'Automobiles il Turin (Italie). 

I Turin, Piazza .>ollcrino jt.. fJie .\usstellung wilhrt vom '•. bis 
ji. Echruar 11/04. Im Anscliluss un dieselbe finden zahlreiche 
antomohili<;ti<;che \ cranstaltiingen st;itt 

Deutschlands Rekorde auf der Ausstellun«; In St. Louis. 

Deutschland wird sich auf der kommenden amerikanischen 
Weltausstellung nur in bescheidenen (irenzen beteiligen. Es be- 
absichtigt nicht, seinen Gewerbelleiss in der umfassenden Er>rni 
vorzuführen, wie das seinerzeit auf der Weltausstellung von 
Chicago geschah, oder seine Eisen- und Stahlindustrie in so im- 
posanter (irösse aulzubauen, wie sie das Jahr i-ioj in Düsseldorf 
sah. Es sollen vielmehr nur diejenigen Oebiete vertreten sein, in 
denen Deutschland besonders guten Absatz nach den Vereinigten 
Staaten hat. Trotzdem wird Deutschland auf der kommenden 
.Ausstellung durch vier Rekorde vertreten sein. 

Den höclistgestiegeiien Billion der Welt (Bersons Ballon), 
das schnellste Schiff der W elt i.Modell Kaiser Wilhelm II.), den 
schnellsten Eisenbahnzug der Welt (das Modell des Sicmensschen 
.Schncllbahnwagcns) und das schnellste .\utomobil der Welt Cden 
Daimler-Wagen) wird es auf die .Aus.stellung schicken. Das mag 
für die Amerikaner, welche selbst stets gern das grösste, kleinste. 

I höchste, tiefste u. s. w. Ding der Welt haben möchten, ein wemg 
fatal sein' Für die deutsche Industrie bedeutet es einen gross- 

' artigen Erfolg. 



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DER MOTORWAGEN. 



Klubfahrten zur Weltausstellung in St. Louis. 

Die bevorstehende Ausstellung in St I.ouis wird den Ameii- 
ICMMCB jedenfalls Gelegenheit geben, Klubt'ahrten in groBem Um- 
fiag «adi St. Louis zu unteniehinen. Bereits jetzt wcrdeo vom Auto< 
mobilkliib von Amerika Rondtchrciben m alle Ejuelverctae ver- 
sendet, um die günstigsten Routen und Etappen für die Fahrt von 
ilen verschiedenen Orlen aus nach St. Louis festzustellen. Es ist 
geplant, möfrlichs! in stöt'frcn Oriippoii iiml :ii kleinen Tages- 
fahrten von nur iuü englischen Meilen dem Ziele zuzustreben und in 
St. Louis selbst längere Zeit zu verMeilen. Um dort für eine größere 
Anzahl Ptolz zu scitaffen, wird der Aulomo|)tUdub auf freiem 



Felde eine groflc Zdtgarage errichten, in welcher sov^ohl die 
hahrzeuge, wie audi ihre Führer ein gutes Unterkommen finden 
sollen. Auf diese Weise sind die Automobilisten nicht den Am- 
I zapfunccn ptoSUbangpffit Hotclbeolnr am^netzt, aoodetn kdiiMB 
I lidi nit verliiNniamUlf geringen Kotten einen langen Autaithalt 
In St. Louis leisten. 

Für europäische Fahrer, welche die Ausstellung besuchen 
I wollen, wird es sich jedenfalls empfehlen, sich rechtzeitig mit dem 
amerikanischen Klub in Verbindung zu setzen, und sich einer 
' dieser Gesellschaften, die von der betreffenden Hafenstadt, an 
I welcher er landet» aach St Louis abgM, anandiHfBen. S. 



Statistisch-Teclmlscbe Notizen sur Pvlser Aiitomobll-AuMtelliing 1903. 



Kin ^icmlifh klares und llickcnloscs Bild von dem 
heutigen Stand der tranzOsischcn Amomobil- Technik und 
von der RkhtuQg, welche sie genommen, gibt folgende 
Zmammenstenung aus dem Pariser Salon 1903: 

Vertreteo waren 51 IranzOsiKbe Firmen, welche ins- 
gesamt 1 19 trandii«d«ne Wi^en^pm siir Atuatdluag Imditeii. 

Die Starke der Motoren, weldM sUiadlg im Wachsen 

begriffen ist, verteilt »ich prozentual wie folgt: 



17 % auf Motoren bia zu S HP. 
^% « I) von 8-30 HR 
n% , » von 

ra^ als so HP. 



Bei dieser Einteilung aind Motoi^ 
sveirtder u, Voituretlies,weldie 
letztere fiut verachwundien sind, 
nicht gerechnet! 



Nach der Antahl der Zylinder geordnet: 



Einzyliodennotoreo 
Zweizylindermotoren 

iJreizylinJcrmotorcn 
\'ierzvlindeninitoi\ii 



1901 



'5 "/o 
4"« 



\'on dies<;ci kxj'',,, sind mö'Vo 
ü()lchc mit vertikalen, 4% 
solche mit horizontalen oder 
.*chr.igi'ii / In, Iii: Kiillet- 
Korcst. Him'.iiii Dolaliave. 
.\JtT. Müfiibloci. 



Gesteuerte Saugvemiie tinden sich in diesem Jahre bei 
(•7% aller Mottwen (gqto 45*,'« im Vorjabre). 

Die Regulierung der TonnRiahl darch Gasdroesdang 

beutigt yo"/». 

Die Zündung erfolgt bei: 



1 0/. 



74 o/i> 72 <>/„ durch AUnimnlataren oder Trockenelemente, 

«•/o 2^"/o durch MaKt.etappaiat mit .^bi cissvoiHditnog» 

— ii"!„ durch Magnct;ipp.irjt mit Zündkerze, 

4% — durch diverse andere Systeme. 

AU Rahmcnmnterial i^t verwendet bei: 
4*^ Vit ^'^pic:>!>te^ tScahiblech, 
32 7a Holz mit StaUarmieruag, 
14% Stahlrohr, 
8*/« profiticites Bisen. 

Die Kuppelung wird vcnniiMlt bei: 

190a 1903 

V*/» 9"% Jurch Konus, 

i^Vo 10% durch andere KoaatruktionaD. . 

Als Geschwindigkeitswechsel wird fast sasschtteas» 
lieh das verschiebbare Zahnradgetriebe > vielfach mit Ku}{el- 
lager veraeben) mit direktem EingtÜf fur die Sc h nell f ah r t ver- 
wendet. Eine Ausnahme hiervon machen: de Dioo-Boniion, 
deren Z.ihiirililer stets im FingrifF bleiben, Louch mit seinem 
Schicbcrsystem , und Fouitlaron mit seinen ausdehnbaren 
Kiemscheiben. 

Als Transmissiuns-Organc werden verwendet bei: 

35% 



6% 



j'/a 



|.>o_i 

53 "/o Ketten, 

47«/o Kardan, 

— Riemen. 



A. B. 



Klub- und Vereinsnachrichten. 



Am 14. d. 211. indet in den RKumen dea Deutsdica Anto* 
mobOUttba, Berlin NW„ Sommerstr. ja, ein Vortrag Aber dtaa dias> 
jihrige Gordon*Bennett-itennen und die Bedeutung desselben ftir 
die deutsche Induairl* und den deutschen Automobillsmue statt. 

Der Leipziger Antouiebilklnb, (Schriftführer Felix 
Merseburger. Leipzig, Eiienbnrgcrsir. n), halt am 30. Ja« 
nn.ir d. J. -eine cndentliche Hntiptversüninilung ab. 

Oer Bayerische Automobil • Klub bringt folgcnJc-s zur 
VerotTentlichung; .,\'or einigen Tagen verbn-itete sicli das auch 
in einige TugcsZw-itungen übergegangene (Jerüclit. die Pferde Sr. 
Itgl. Hoheit de» l'rinz- Hepenroit -jten bei der KUckfuhrt des 
Luiodcshcrrn und der koi L^lulu 'i l'iinzcn von lorstcnried nach 
München durch ein von rucJirt.iiL.-. Jcm Hotwagen vorfahrendes 
.'\utomobil zum Scheuen gebracht worden und derart zur Seite 
gesprungen, dsiss der hohe Herr (jel'alir lief, zum Wagen heraus- 
geeclilcttdert su werden. Da der üa}'«riache Auttfmobii4{lub es 



I für seine Pflicht erachtet, gegen solche dem .Automobilsport wenig 
forderliche Missbräuchc, wenn sie von Klubmitglicdern oder deren 
ChauH'etiren begangen werden sollten, vorzugehen, so wurden 
seitens des Klubs Erkundigungen an massgebender Stelle über 
den Tatbestand eingezogen. Du-- lie-;ii'i.iT t-;«;ihi1ie - uniRc H;ilt- 
losigkeit des bctrett'enden Cierüchteü. in VV iiUichkeit nämlich 
näherte sich ein Automobil der nicht in llcwegung betindlichen 
Mofwugenkolonnc, machte in angemcs:äener LnUemung Halt und 
fuhr erst auf einen Wink des betreffenden Hof beemten in lang- 
lamem Tempo an derKolonoe vorbei, ohne dass Irgend ein Pfierd 
scheu wurde. Der harmlose Vorlall wurde hcdaucrlicberweise 
Veranlassung zu jener die .Abneigung des Pubhkums gegen das 
neue Verkehrsmittel >chi:rLnJL'n r!r.T:i!'lung Der Hayensche 
.\utomobil-Klub hat \ ( i -.ifr^gc gctn/riun. J;i-,v ü j; liintrilt milderer 
iinil Srocltencr Witterung an hestiiiiiiilcn 1 .li^ei; ^inf (lfm l'ravnrta. 
rinK' ji/:k- lujitL'i- Jti..! I- ii?irwi.'r'.'-li<;--,i(('c: . vvl-)v:I'.c ilirt- Plcrde 

an das .-Vutoiiiobii gewohnen wollen, Motorfahrzeuge wahrend der 
Morgenstunden bereit stcbeu, deren Fahrer angewieaen werden, 
den Wünschen der Pfcrdebesitter im Halten. Vorftlircn, im ge- 

i fftuschvolkn und leinen Fahren Folge zu leisten. Das Nübere 



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10 



DER MOTORWAGEN. 



wird in den Tagesblünem bekannt gegeben. Das Publikum selbst 
aber wird gebeten, Rücksichtslosigkeiten von selten der Chauffeure 
gegenüber den Passanten und Falu^zeugen, soweit solche nicht 
direkt pohzciiicb strafbar sind, im Sekretariat des Klubs 
Herzog Rudolfstrasse 8/i links — zur Anzeige tu bringen, da- 
mit der Klub selbst gegen eventuelle Missbr.lucbc einschreiten 
kann." 

Der Oeutache Radfahrer-Bund Qau ao. Berlin, (ieschiilt^ 
stelle: Kugen Cilombitza. Berlin S\V. 12, FrieJricbstrasic 212, 
sendet uns folgende Mitteilung: Für die Zuverllailgkelttfahrt 

der Motorzweirilder Krankfuit a. M.- Merlin, welche der Deutsche 
Hadl'ahrer-Kund fllr seine Mitglieder im n.lchstcn Jahr veranstalten [ 
wird, sind die nötigen Vorarbeiten bereits begonnen worden. 
Die technische Leitung für das Ziel Berlin wurde dem Sports- 
ausschuss des Gau 20, Kerltn, Ubertragen, welcher noch einige 
Fachleute lünzuziehen wird. 

Automobilklub von Italien. l)cr König von Italien bat 
das Ehrenpräsidium des Klubs übernommen. 




Aato]iuiba.R«pKatur»«rk(UlU*n dar Mafrikkahclnn HMrmvfnrkltanr 
fTezt «of S. II.) 



Demokratlache Tendenzen im amerlkaniBchen Automobilklub. 

In den Vereinigten Staaten machte sich in letzter Zeit eine 
Strömung dahin geltend, den Automobilklub zu einer mehr exklu- 
siven, gewissermaßen aristokratischen Ciesellschaft umzuwandeln. 
Man dachte daran, die Industriellen und Händler, welche gegen- 
wärtig ohne weiteres die Mil^liedschaft erwerben können, aus dem 
Klub zu verdrängen, und ebenso den Berufsfahrern zu Leibe zu 
gehen, wie das seil lan}>er Zeit in Europa der Fall ist. Nun 
macht sich aber, wie Horlcss Agc zu berichten weiß, gegen- 
über diesem Unternehmen eine außerordentlich lebhafte Gegen- I 
Strömung; bemerkbar. Man denkt im Gegenteil daran, die Mit- 
gliederzahl des Automobilklubs möglichst stark ?u vergrößern und in 
gleicher Weise die Besitzer von Fahrzeugen, die Vertreter der 
Automohilindustric und des Automobilhandris, sowie Chauffeure 
aller Art. gleichviel. <ib es sich um Amateure oder um Berufs- 
f.ihrer handelt, in den Klub einzubeziehcn Von einer solchen 
Vergrößerung verspricht man sich einen wachsenden Einfluß des 
Klubs, sowohl gegenüber den automobilfeindlichen Strömungen, 
im eigenen Lande, wie auch nach außen. I>ieses Bestreben ist an- 
gesichts der eigenartigen Verhältnisse in Amerika, welches 
soziale Unterschiede nach Art der hierzulande üblichen nicht kennt, 
jedenfalls in sachlicher ßeriehung als fördernd anzuerkennen. H. | 

Gesetze, Verordnungen und interessante 
Rechtsfälle. 

Da* Inkrafttreten de* Motor Car Act In Enfland. 

Der I. Januar l<X>4 ist für den englischen Automobilismus 
zu einem bedeutungsvollen Tage geworden. Im neuen Jahr traten 
nSmIich in England zugleich mit einer Reihe weniger bedeutungs- 
voller Gesetze die leidet so unerfreuliche Motor <."ar Acte in 



Kraft. Die Stimmen aus Automobilistenkreisen, die sich vergeb- 
lich gegen Vernngcnjng ihrer Bewegungsfreiheit sträubten, sind 
.illmähllch ziemlich verstumm), und erst das tatbüchliche Inkraft- 
treten und die praktische Anwendung dieser Bestimmungen wird 
wieder zu energischen Protesten führen. 

Üie vorgeschriebene du|)pelle Nummcrierung und bchiirdlichf 
Eintragung der Wagen, die l.izenzbestimmungen über Eahr- 
berechtigung waren auf keinen Fall Maßnahmen, gegen die sich 
die Automobilisten in ihrem eigensten Interesse verwahren durften. 
Wohl aber bildete bekanntlich die Festsetzung einer (ieschwin- 
digkcitsgrcnze für Motorwagen in dem House nf Commons die 
Ursache üingerer erregter Auseinandersetzungen, die in der end- 
gültigen Bestimmung der Gcschwindigkcitsgrcn/c zu M Meilen 
pro Stunde führte. 

Schwere Geldstrafe, ja eventuell sogar die gänzliche Lizen/- 
entziehung bei Uebertretungen der Motor-Acle werden die junge 
Industrie zwar nicht eindämmen können, sich aber doch als 
lastig genug erweisen. P. 

Die Haftung des Automobilbesitzers. 

„Nach dem Bürgerlichen (iesetzbuch haftet der Tierhalter 
ohne kücksicht auf irgendwelches Vei-scluilden für allen Schaden, 
den das Tier anrichtet. Das braucht nicht einmal ein direkter 
Schaden zu sein. Kr wird z. H. zum Ersätze verpflichtet, wenn 
ein Hund einen Vogel verjagt und der KigentUmer dadurch dessen 
verlustig geht, (ianz bcsanJers schwer trifft die llul'tpilicht die 
Besitzer von Pferden. Das KeichsKcricbt verurteilte vor kurzer 
Zeit einen Bauer, der aus Gelalligkeil einen anderen auf seinem 
Wagen mitgenommen hatte und dessen Pferd durch die Schuld 
eines dritten durchging, .so dass der andere tödlich verunglückte, 
■\n die Witwe eine Rente zu zahlen. .Sun ist es richtig, dass 
Jurch Pferde bestmders viel rnelUck angerichtet wird und dass 
oft ein Verschulden schwer naclizuwcisen ist. Allein die schwere 
llal'tpilicht des Tierhalter* steht zu der Verantwortung, die ein 
Automobilbesitzer trrtgt, im grossten Mlssverh.dtnisse. Fa.st täg- 
lich liest man von I nglückslallcn, die solche Fahrzeuge verur- 
sacht haben. Der Besitzer wird |a auch manchmal bestraft und 
avilrechtlich ersatzpilichtig gemacht. Allein das hangt immerhin 
davon ab, ob ihm ein Verschulden nachgewiesen werden kann. 

Seine Verantwortlichkeit unterliegt den allgemeinen Grund- 
s-itzen: eine spezielle Haftpflicht, wie für Tierhalter, kennt das 
(iesetz nicht. 

Die vorstehenden, dem ..Fuhrhalter" vom 51. Dezember 




Kl« 8. 

Kin» «*lerr«i«hiirh* Anl«iu«bU-P«a«r«|<rit»>. (Toxi «ul S. 11 u. Ii.) 



1903 entnommenen Zeilen scheinen eine Korrektur umsomehr 
erforderlich zu machen, als die Auflassung der l.ohnwngen- 
hcsitzcr sicher nicht ohne Kintluss auf die Regelung des Strasscn- 
betriebes bleiben wird. 

Der Denkfehler, der in den obigen Ausführungen liegt, ist 
übrigens sehr klar: Der .Motor» agen als .Maschine ohne 



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DER MOTORWAGEN. 

■L .. .-A^r-H«^ 



11 



t'.iijeawillen tuid Nervosität — : .iht^ut eben nicbt und wenn er 
eine Struae m rudi durcbfiihrt, Jcaan ona es beim beateo 
WiUen nfebt dem Motor., aondern nw Minein Lenker nur Latt 

legen: den Motorwagen \isst ein weisses Blatt l*apier, ein im 
Mondschein glitzernder Cila<ischcrben, ein vorbeifahrendes sweites^ 
Automobil vollkommen kühl, wahrend der (>aul eiofoch du Ge- 
wiss zwischen die Zähne nimmt und durchgeht. 

Betriebsstörungen der Masclunen, soweit dieselben Unf.illc 
vemnlosten, verden aber ohnehin stets der Fabrik oder den 
Fahrern zur Im gelegt werden. 

AutomoInlgMetigsbung in Indien. 

In ImUcN hat dac MolonircaeB mit nelir als etner Schwierigkeit 
zu kämpfen. ' Et ist ja b^nnt, daR Renan im Innern Indiens nidit 

transportiert ucrJiti darf. d:i i-^ lUr GcSft/'^ttiOi nun cittrii.il nis 
tixplosivstoil .msii'ht v.nd cl.ihrr iir.UT die Dtngc rechnet, mit dfiioii 
aufrührerische Liiißcburt iK' (. iruii il eine« Tages der i i^^li'icticii 
Herrschaft zu Leibe gehen iconnten. Dieser Umstand schließt für 
das l.jiidc»innerc Bcnzinwageii aus, und schafft dem mit gewöhn- 
licher Kohle gebeizten Anloniobil freies Feld. Obwohl nun die 
EingcbORiwR ganz aidier idennlB nit Bcflihi nif die cugliachn Rot- 
rBdte acUefleii werden, hat man doch diese zopfige Bestifflniiing des 



i(jcscUcs mit üeduld hingenommen imd sieh danach durch KOH- 
atndctioa bcaiidihafer Dain|ilaiitomobflen eiflgerieMet 
Sehr vfd bedeoklidier ist dagegen das indlsdie ' AutomoMt 

^ixct/ sunt Jahre 1Q03, welches bei rigoroser Handhabung ge- 
radezu verhängnisvoll werden dürfte. Eine seiner Bestiminungen 
verlangt, daß man ein Automobil auf der SiraOe nur unter der 
Obhut eines (rcfsriiffen Fahrers stehen lasse, Das bedeutet nalüt^ 
lirh, d.ili t'> tili' rft.iiipt unmöglich ist, ohne einen solchen auan^ 
fahren, denn ohne den könnte der Fahrer ja gar nicbt den Vagan 
verbissen. Eine scrfdie Vonschrift würde selliät hi ' Eurapa die In» 
duslrie erastlich schädigen. In Indien, wo geprüfte Fahrer erheb- 
lich viel teuerer, aia in Enropa shid, dürfte sie geradezia Verhängnis- 
voll wfikcfb*) H. D. 

Personalia. 

Aachen. Her] KL-i^iururigsbaumcister LutJE, Dozent an der 
Königlich technischen Hochschule in Aachen, ist sum Profe^or 
ernannt worden. 

Prmkfttrt a. M. Herrn Direktor Julius Beutler and Heirn 
t)bcri»K«nietir tron Lttde ist voo Seite der Mitteldemschen 
Gumnowareaftbrifc, Louh Peter, Gesamtpmlnirt erteilt werdcB. 

•) BsfArchlODCni wc(cn <äcr Ftumfefitir t'f.. TropcnSitii; Kbdnra Kr di» 
indiMbt Rcflanuie MUiäUieh cru ia xw«li*r LInIt miuttbciid (twcteB la tarn. 

DilM. 



Das Automobii im öffentlichen Dienst 

(Ilierstt die *bhM. «uf Seite 8, to, la a. 15.) 



Atttomobü« 

Die Verdrängung der ifcrdebespannung durch auto- 
mobile Fahrzeuge im Betriebe der Feuerwehren ist so sehr 
eine Frage der Zeit. da6 ledi);tich das langsame Tempo 
der Einführung si-lbsl. keineswegs aber die Sache, zur Ver- 
wunderung Veranlassung geben kann. TatsichUch verfügen 
heut die Feuerwehren der allenBelsten QioBttidte bereits 
über einige .\titonir)bilsprit7t.'n, 

Ueber cmsthbirigc dcutsdic Kutistniktionen haben wir in 
unser Zeitschrift bereits eingehend berichtet. 

In Paris sind mehrfach Elektromobikn in Betriebe welche 
durdi Akkumulatoren des Systems Oardn-Renault bewegt 
\\ LTiIen. Diese Wagen tun zur/cit in Paris piaktisclicn DiLiist, 
AuBerdcm ist in der Ausstellung in der grolien Maschincfi- 
iulle gegenwärtig eine Darap^mpe m sehen, welche die 
Dampfkraft in gleicher Weise für den Betrieb der Spritze 
wie für denjenigen des Wagens selbst in Frage kommt. 

Im tnncm der Stadt Paris ist zurzeit ein gtit brauch- 
bares Netz von solcher Ausdehnung und solchem I >ruck ver- 
legt, daß es nicht mehr notwendig Ist, für jeden Fall eine 
Dampfsprit/( /u i iitv^ :idi n. sundem daß für die .Mrlii zahl 
alier Fälle ein einfacher Scilla uch wagen genügt Um jedoch 
auch a«iB«rtmO> dieses Hochdrucknetzcs ein mäditiges Schiriz- 
mittel ;;f>'( II Hr.-inHc /ti hnhen, hat man sich zur Beschnffiing 
der obcij erwähnten mächtigen I )ampfautomobilsprit/e ent- 
schlossen, welche infolge ihrer hohen Eigengeschwindigkeit 
auch weitentlegene Brandherde schnellstens aufsuchen und 
danach sofort mit dem vorhandenen Dampfdnidc die 
Pumpenarbeit hci^'iimcii k.inn. Die Annrcinung ist dabei 
die auch sonst wohl übliche, derart, daß das Fahrzeug stän- 
dige Veibindung mit einem stationtftn Kessel hat und durch 
diese ständig 100 Grad warmes Wasser im Kessel hiH. 



Bei dieser Anordnung ist es möglich, bereits 3»/» Minuten nach 
dem Alarmsignal mit vollem Druck auszufahren. Im li brisen 
stellt dieses Fahrzeug eine durchaus selbständige Gruppe 
dar. Et bedarf kefner HiHswagen, sondern kann, sotMdd es 
nur selbst den Br.iin.lIiL'rd erreicht hat, sofort in volle Aktion 
treten. D.ibi i betragt die VuUbcsatzung des Fahrzeuges in- 
klusive Cli.iiifteur und Mediandcer II Mann. Während des 
Betriebes liefert die Fhimpe normal ISOQ, maximal 2(MX) 
Liter pro Minute. Die Ceschwindgkieit des Fduaaiiget bei 
automobiler Fahrt beiiuh tidi nomial auf smiidHch 24 fOlO' 
meter. 

Der Kessel dieses Falu/cugi-S ist ein Wasserkessel, der 
Tvpc I)\ renne und Krebs. Es sind jedoch durch die Fa- 
brikanten Weyher und Ricbmond Verfoesscningen vorgenom- 
men worden, dnrdi welche eine leichte und mveriäasige 
Reinigung diT iru-Iirf;n:h ^L'krüfiiiiiti 11 Wasserröhroiikesscl Oc- 
wälu geleistet wird. Die stehende zweizylmdrigc Compound- 
[)ampbiaschinc ist gut ausInlaniieTt so daß sie trotz der 
Lagening auf Federn nicht nennenswert vibriert Sie arbeitet 
sowohl auf das Wagentricbwcrfc. wie auch auf die Pumpe 
und kann durch eine einf.Klu- I It hillHu o^'ung auf das eine 
oder andere Triebwerk eingesclialtet werden. Die Qeschwin- 
digkeHsreguUerung erfbigt dabei in einfadier Welse, durch 
einen Schieber. Die mechanischen Triebwerke /wischen 
Motor einerseits und Wagen oder Pumpe andererseits, be- 
stehen dabei in üblicher Weise aus Zabntrieb, Differenzial- 
welle und doppeltem Kettentrieb beanv. aus eiofacfaera 21ahn- 
trleb fOr die Pumpe. Die gesamte masdnnelle EinricMitag 
des Fahrzeuges steht dabei auf einer gegen die .Achsen gut 
abgefederten Plattform. Ucbcrdics tragen die Räder eine 
VoUgummibefeihmg. Man verspricht sieb von dieser. Kon- 
struktion in Paris sehr viel obwohl sie, wie gesagt» nicht 



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12 



DER MOTORWAGEN. 



so sehr für das eigentliche Pariser Weichbild, sondern viel- 
mehr hlr die nicht durch das Hochdrucknetz geschützten 
Stadtteile bestimmt ist. Daß aber die dreißigpferdige Dampf- 
pumpe gegebenenfalls auch im Innern der Stadt bei schweren 
Brandkatastrophen wcrt\ollc Dienste leisten kann, dürfte am 
Ende außer Zweifel stehen. Im allgemeinen werden frei- 
lich für das Stadtinnere, in welchem einmal ein Leitungs- 
netz die Arbeiten unterstützt, andererseits die Zeit zwischen 
Alarm und Aufbruch nicht nach Minuten, sondern nach Se- 
kunden bemessen wird, Fahrzeuge nach Art der leichteren 
englischen und österreichischen Automobilen, welch' letztere 
unsere Abbildung auf S. 10 nach „La France Automobile" 
veranschaulicht, häufiger zur Anwendung gelangen. N. 



in Deutschland und Frankreich herausgebildet haben, bleiben 
will, sondern immer noch Versuche macht, völlig andere 
Fahrzeugtypen zu bauen. Dennoch kann die hier fiezeigte 
Form noch auf eine mildere Beurteilung rechnen. 

So wurde denn jüngst iti Philadelphia in den Vereinigten 
Staaten von Amerika nach erfolgter behördlicher Genehmi- 
gung zwischen dem „Post Office Departement" und einem 
Unternehmer ein Abkommen getroffen, zwecks probeweiser 
Postbcfördening durch Elektromobilen. — Hier zeigte es 
sich nun, wie wir aus „The Automobile" entnehmen, daß die 
zu diesem Zwecke von Mrs. Rudolph Hunter aus Phila- 
delphia entworfene Elektromobile völlig von der bisherigen 
äuBeren Gestaltung der Kraftfahrzeuge abweicht und uns im 
ersten Augenblick etwas fremdartig anmutet. Die so in 




Fig. L Un r«a»rw«farfr«(*Q in Stadt PtriiL 



Neuere Automobil- Postwagen. 

(Abbild. Seite 8 u. 14.) 

Schon seit Jahren währen die Versuche der deutschen 
Postverwaltung, Automobile in den Betrieb einzustellen. Er- 
folge scheinen in dieser Beziehung erst von dem in dieser 
Zeitschrift bereits eingehend beschriebenen Eincylindcr-Auto- 
mobil der Berliner Motorwagenfabrik (Abb. des Wagens 
siehe Seite 8), sowie von der Wagenfabrik C. Kliemt-Berlin 
mit ihrem Elektromobil erzielt worden zu sein. Im Gegen- 
sätze zu diesen vernüntfigen Bauarten steht eine recht merk- 
würdige amerikanische Type, die nachfolgend eingehender be- 
schrieben werden soll. 

Man ist bei den Amerikanern überraschende, nicht 
immer besonders gerechtfertigte und durchdachte T)'pen von 
Kraftfahrzeugen zu finden gewöhnt, die schon äußerlich durch 
ihre Formgebung sowie durch ihre konstruktiven Anordnun- 
gen deutlich zeigen, daß man in Amerika noch nicht bei 
den jetzt allgemein gültigen Normaltj'pen, wie sie sich z. B. 



Augen fallende Aenderung beruht darauf, daß der Erfinder 
von dem nicht unwirtschaftlichen Prinzip ausging, einfach 
die alten Postwagenkasten zu benutzen und nur die Vorder- 
räder, die Achse und die Deichsel zu entfernen und dann den 
vorderen Teil des allen Wagenkastens auf einer Drehscheibe 
beweglich auf dem eigentlichen Elektromobil anzuordnen, 
so daß somit die konstruktive Anordnung an die sogananntcn 
Vorspann-Elektromobilen erinnert, mit dem Unterschied, daß 
hier keine Kuppelung zwischen dem eigentlichen Lastwagen 
und dem Elektromobil stattfindet sondern daß hier eine 
direkte Auflagerung des ersteren auf den letzteren ver- 
mittelst eines Drehgestelles vorgesehen ist. Das Elektromobil 
selb.st nun, welches von der Elektric Vehicle Eqipment 
Company ausgeführt wurde, mag durch folgende Angaben 
näher erläutert werden. 

Auf einem doppelachsigen Untergestell ruhen die 

] Batterie, die Motoren, der Stcuermcchanismus, der Kontroller 
und der Führersitz, und somit bildet denn das Elektromobil 

I für sich einen vollständig einheitlichen Kraftwagen. Die 



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DER MOTORWAGEN. 



.11 



Motoren haben eine Stärke von je 5 PS. und die Ucbcr- 
tragung auf die Hititerrider erfolgt durch eine Renoldsdte 
Blockkette. Die Oakbatteric besitzt eine KapaziHt von 265 
Ampcrestunden und ermöglicht es ohnt FJchw ierißkeif. noch 
selbst bei größtmöglichster Belastung befriedigende Resultate 
zu erzielen. Der Ktiutrollcr ist für vier V'orwirlsgeBchwindig- 
keiten eingerichtet und zwar in den Grenzen von 3 bis 18 
Meilen pm Stunde, sowie eine Rfickwärtsgeschwindigkcil. 
Die vier Räder des Elektromobils sind aus Holz und haben 
einen Durchmesser von 1,5 Meter und sind außerdem mit 
starken Achsenlagem und Vollgiimmibereifung versehen. 
Zwei brsondcr^ =;tarlcc Bandbremsen wirken auf die Brems- 
scheibcn der Hinterachse und venollstandigen somit die Ein- 
richtungen eines in den öffentlichen Dienst gestclUen^ mit 
Sicberheitsvorrichtungeii angerüsteten JMotorfahrzeugea. 

Nadi den bisherigen Erfohrungen und den hohen An- 
forderungen, die an dies Fahrzeug gestellt wurden, läßt 
sicfa erkennen, daß die Qesamtanordiiung vielleicht doch 
ein hAheres Intereaae zu bean^rudien lia^ ab man der- 
selben vielleicht bei einer llilcht^*eit Ansieht zu widmeit ge» 
neigt sein würde. 

Dagegen bleibt es vorerst zu bezweifeln, ob 
auch namentUch ffir [>eutschland das amerikanische Prinzip 
in wirladtafflicher Beriehung von Bedeutung werden könnte. 

Denn wenn wir uns nn die T.itsachc erinnern. dnR die 
deutsche Postverwaltuiiij schon vor mehreren Jahren Ver- 
suche mit Kraftfahrzeugen unternahm, und in neuerer Zeit 
weiden die Versuche als Verbindung zwisclien den Bahopoet- 
tatem wieder erneut aufgenommen, so ixt trab bester Ab- 
aidit der Ameiikaner die acbeinbare VerbUliganK gar nicht 
nötig. 

Rasdie Umwandlung ist doch nicht möglidi, weil das 

augenblicklich laufende rollende Material einen viel /i- hrbrn 
Wert repräsentiert, um es einfach, wenn auch natürlicli nur all- 
mählich, abstoßen /u l<6nnen. Diese Schwierigkeit würde 
auch dann nicht in Wegfall kommto, wenn auch hier ähn- 
Gche Konstruktionen, wie die im vorigen besprochene, hervoN 
treten würden. Es ist aber auch der Vorspann sehr teuer, 

und der Enderfolg hangt doch nur vom Akkumulator ab. 

PA. 

Automobilpostwagen in Italien. 

Am ersten Januar sind in ItaUen Automobilpostwagen auf d« 
Strecke zwisrhen Rom, Morlupo und Rignano eingestellt worden. 
Es waren bt-reKs im \urigen Jahre eiiii^je I'robutahrten voraus- 
gegangen, und da «ich die Fahrzeuge hierbei trotz der außer- 
ordentlich schlechten Wege gut bewährten, wurden sie jetzt pro- 
visorisch in vollen Dienst gestellt Die Wagen sind so eingerichtet, 
daß sie außer der vorlicgemlea Brie^ und Paketpoat sadl noch je 

zehn Passagiere fnltru'linini l-r.mi.'rl, H. 
Moturumnibuitlinic und Motorpost. 
Der Ersten bayerischen Motoromnibus-Qesellschaft U. m. b. M. 
in Nfirabeig, wekbe seit Mäiz dieses Jahres «uf der Strecke NOm- 
heig>Herolddicff und seit ca. 6 Wochen auf der Siredce NünilieiK* 
Eschenau ehica IWolDromniiHisvcrkehr nnteriiiM^ wurde mm 
1. Januar 1904 ab teltei» des Kgl. Oberpoctamtes die Paket- und 
Bricfbcfördf rung .lu;' der StrcLkc Hi-rdldshiri^ unJ EsLlieiiriLi i'ilicr- 
tragen. Die gleiche ütsellb.i.luil hat auch vüin ,NV«^i>tr.it in Nürn- 
berg die Ocnchtnigung erhalten, 3 Autumobildr.isLhki-r. System 
Maurer-Union in den dffentUchen Fahrdienst zu stellen. 



I Eine «utomobile Repflntucwttkstitt«. 

I Hierzu .\hhildung auf Sefte in. 

Ein interessanter Transportwagen mit Motorantrieb wurde tttt> 
längst von dem KriegBdqnrtcment der Vereinigten Stialen von 
Amerika eingestellt. 

Dit WIdiligkeit der Verwendtiailteit von Motorfahittugen auch 

für militärische Zwecke i..;; 1.iiig<;f rrk.-itiiit und dürften .Tiidi für 
deutsche Verhältnisse einige Angal>en über den neuen Wagen, der 
hau|itsadiiich für die amerikanische Artillerie dienen sott, wthi> 

scinnswrrl sein. 

I Der s(in der „Long ßistancc Automobile Co." in Jersey Gtf 
erbaute Wiegen wird durch einen 4i]rlindrigen Benzinmotor ange- 
trielwn und cntwidtclt M Picidcsfiulccn. Der Mohx' wie ans 
\ der Abbildung, die wir „The Motor Car VorM" entnehmen, deut- 
Iffh hervorgeht, unter de«n Ffihfersitz angeordnet, eine Anordnung, 
lÜL zur \ i rkiir/imR (ir;; i^jn^t ii Wagengestelles wesenUich beitrügt 
und j;i iur diese ZwecJ<c, wo es nicht auf £stwickeluag hoher Qe- 
»chu indigkeitrn .lusschlieSUcfa aakofflmi^ immerilbi — tmd 
zweckmäßig erscheint. 

Interesse bietet vor allem der eigenUidie Wagenkasten, der in 
I 14 besondere Ahleiluitgen eingeteilt ist, alles da* mit sich fühlt, 
I was Im Fitle der Not flir die Artfllerfe verwendbar crin kfinnte, 
I Abgesehen von den Restrvc-Rädem und Rtscrvt-W.igcnachstn für 
I die Lafetten, enthält das liititre des Wagens tiiic itjßbare Sctiniicde 
! neliit AinboO, Flaschenzügc, Hammer, Sctiaufcl, Sp.iten und vor 
i allem cmen hcsonderen kleinen Motor von i HS., welcher dam 
bestimmt sein soll, eine Drehbank zu bewegen nad eventuell für 
Belewditvngszwecke dienen könnte. Po. 

A>tomobil>Unt«nishmra In Zug^ 

Dem „Bemer Land" zufolge wird bi Zug und den beteiligten 

Oemeindcn wieder (ine bessere Verbindung zwischen Berg und 
Tal cTwü;;Lr. Es hat sich ein Initiativkoinittu gebildet, um ein 
Aiitonn;biiiinfernehmen mit Zentr^dpunkt Zug für den Verkehr 
nach Menzingcn und dem Aegcrital, ev. bis Sattel, ins Leben 
zu rufen. 

Kissingen. Vom 1. März an vericehit iwischsn Xlssingen 

und Brückenau ein Motorwagen. 

Automablldro«cbken In MOncbsn. 
Die Münchener Behörden scheinen dem 
zum allcmindcslen mit sehr wenig Interesse 
stehen, wie der nadifo^cnde, bei objektiver 

überraschend wenig aufmunternde Bericht der Münchener 
Polizei beweist: „Em hiesiges Blatt bringt die Notiz, dass 
seit 1. Januar hütenden Jahres 4 Autumobildroschken dem öffent- 
lichen Verkehr übergeben worden seien Diese Mitteilung ist 
unzutreffend. Es liegt lediglich ein üesuLh um Genehmigung 
der Inbetriebnahme solcher DraKfakeo seit kurzer Zeit der k. 
Poliieklirektion vor. Eine Veilieachelduug des Oesuchcs ist noch 
nicht erfoigt Zmlciiii geht die Nadnicht dnch die Pttu», dai 
jüngst die Lohnhutscher-Innung tkh versammett hatte zu einer Be- 
sprechung übif: Droschke und Automobil. Die Poli/ei- 
dircktiun hat iuniUi.ii bei der ^itiung angelragt, wie sie sich im 
Einführung der Auto-Droschke stellt und welche Wünsche und Be- 
schwerden die Innung gegenüber einem Oesuche einer Oesell- 
schaft hat, die hier die Auto-Droschkc zur Einführung bringen 
wilL Die Vorschlige der Innung an die PoUzekiirektion sind in 
der Hauptsadie folgende: 1. Eine Vermehrung der Droschken 
möge auf jedcir F3II hin tangehalten werden; 2. sollen auch die 
.Molordroschken in Bezug auf Vorschriften, Tarif, Tumusdienst und 
AufstclIungspUtae den Obrigen Droschken vollstind^ i^cicfageslellt 
werden." 



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14 



DER MOTORWAGEN. 



Stauberregung und Wagenform. 



Wir hinrichteten neulich über die Lf\va^Miiiu'"n, wildic schließ- 
lich zur \\ rriiij^i runj; der Sr.mb.iufwlrbelung • iiu^ UhreniU'ii Wa- 
gens führen können. Die cinschliiKiKen Versuche- des cnt;lischeii 
Automobilklubs haben allgeincine<i Aufsehen erregt und vun meh- 
mrcd Seiten kommen Vowcblige zur praktüchen Anwendung des» 
dort thcotetitah Ocfamlciicn. Bcispicbwvisc bringt das offizielle 
Otgß» des CHglMiMi AutomobilklvlM, daf Automobil Klub 
JouitmI fblgende AusfOiinin^en eines KonstmktetffS. Demnach 
ist, wie '.'.ir bereits liciichtft li-ib>ii, fui ilie '^iiuberzcuRUiiL,' n'.ch\ 
so Sfäif tlie Si hiriiili I \\ irlcung iler IV;uk-i. .sla vielmehr dit- Lull 
Wirbelbildung de? \V,t^;enkörpcrs \ > f.huv. . iilich ru machen und für 
die Formg'ebung dt s \\ .ijrt'ns wären demnach die praktischen Lr- 
tilnu^en des Schitfh.iue^ herunuiiehcn. Demnach lelcR tol- 
lend« Regeln zu beachten. 

1, Eine zusammenhängende tind glatte UMerfliche des Wajfeitü. 

2 f in iti)'.v;iit«(^'eheii(les, iliniich wie eis Schiffahintenteven 
geformte» \X agcnhuilcf Uil. 

3. Ein zugespitztes Wagcnvordcrteil, wie wir es .ilinlich bereits 
jetzt bei einzelnen Rennwagen haben, wobei die Kappe bis dicbt 
an den Sitz des Steuerers zuiflcfciufBhreB iit. 

4. Hochgelegene SeMenttrtn. 

5. Unserer imd weiterer Radstand. 

Die beistehende Skizze vcr inseliMulicht in srheiii;itischer Weise 
eine Ausführungsfarm dieser Qrundsätzc. Der Knistrukteur gibt 
selbst zu, daUilic Anwendung dieser Onindsiit/e /ui, n tut eine Form 
zeiligcn dürfte, wekbc unserem ästhetischen Dupfinden nicht 



_Ektn dieselbe Zusdirift beAütt ridi im weiteten mit dem 
SdratK der Passagiere vor dem Staube und kommt dabei zu der 

Ansii'lil, (l:iR bei iii]|Kis.seiider Am TLlniiiiL,' ilir Tiiti ii ilie Wirbel- 
bildung sich bis in den Wagen tortset/cn und die Passagiere 



direkt iinl Statib bewerfen kann Die beistehende oberste bki/ze 
iler Fij;. T u, Ii 1 1 : ,in>vii.iiila'lll den W'e^', welchen lier Staub bei 
einem i onneiiiiwagen wohl nehmen k«nn, «enn die saugende Wir- 
kung der Luft jn den Seileu einerseits, die Wirhclbildung an- 
dereraeits, eine scharfe Stoömung im Wagen «nlstehcn laaaen. Die 
vocstebenden Ausfüliraitgen dürften jedenfalls an mehr als einer 





flr.(a.«. 



Stelle das Ricfat^;» treffen, und können am Ende als Beweis dafOr 

gelten, duß die Schuld der Staubentwickelung nicht nur allein 
in den ungünstigen Wegeverhältnissen zu suchen ist. U. 



Ein neues amerikanisches Rennboot 



Recht bemerkenswert ist ein Boot, welclie». /urteil in 
Bayonn im Staate Newyork gebaut wird. Wir geben beistehend 
die Diqiositioaszeicfanung dieser Neukonstruktion. Hier filJt 
niddist der scharf zuificktreteRde Bug und femer der EinlMn 
der Sehiaubc imler dem eigentlichen Schiffskörper auf. f )ie I rhauer 
des Bootes haben sich die Tatsache, datt der sogenannte Sog, d. h 
die hemmeude und der Sduaube das Wasaer entziehende Strudel* 




eine Reibungskupplung direkt auf die Schraubenweiie arbeitet. 
Vor dem .Mutor hat der Chauffeur seinen Platz, und vor diesem ist 
das Steuerrad. Bedienung von üitolor und Steuer liegen also 
In einer Hand. Im iimtercn Tcihr des Bootes sind Sitzplibe fir 
sedK Personen voigeiefaeii, und /war, wie die Abbiklung zeig^ 
durdtttts in der beim Moior\v.igcn gebräuchlichen Art, sämtlidie 
Sitie nach vom gerichtet 





Fli- 1. Sia im«* MnfflhaBiialiM Rcnabooi« 



bilJiiiii,' besondere gefährlich i.st, v. ilil /iiiui :/< Lcinacht Das Bo..t ' '^ie Länge dieses Fahrzeuges betrigt 30 FuB, seine grfillte 
islnach hinten zu »ehr allinähUch so vuilkommen abgeflacht, daU du "'^''«' * *> <'-^'= Freibortl IS 7«ll und der größte 

Schraube im vollen Wasser arbeitet und die Wirbelbildung ge> I Tieftang * 7„]\ Die rrbautr erwarten, dali das Fahrzeug eine 

ring bleibt. | Üeschwiiidigkeit von 18 M Meiteii pro Stunde entwickeln wird. 

Die Anordnung im Buote selbst läßt iler (irundriß erkennen. 

Im Vurderteil des Bootes steht der Motor selbst, welcher dunh ! 



I. 



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16 



Mitteilungen aus der Industrie. 

Dresden. Die Firm» von Saline \ Kitterhnus in Dresden, 
Horsbcrestr. hat die Ucncralvcrtremng der Automnbllfirma 

^..Mors" Paris Tür den Alleinvertrieb deren Motorfahrzeuge flir 
heutschland , uu&^clih'Oüülicli KIsass - Lothringen , übernommen. 
Ubige Herren haben ihren Automubilsehuppen Tür annähernd 
ici>i Automobile eingerichtet. Klubmitglieder geniessen freie Ein- 
«ellung ihrer Fahrzeuge. 

Die Firma Robert Bosch, 5Uitt(art, sendet uns den 
neuesten lierieht über ihre magnetclektrisclie LiehtbogenzUndung 




Fle. S. AiB*rtk«aiMb«r Pontwao» »1* AnloinnUlvimpaBn (TmI 8. 19 «. IQ 

ohne rnterbrechergc<tange. W ir werden im niwhsten Hefte auf 
diese interessante, von uns bereits in den (inindzügen be- 
schriebene Krtindung nochmals eingehend zurückkommen. 

Neue Firma. SüJdeutscIie Automobil- und Fahr- 
rad-Manufaktur Hans Sciimitt in Mannheim. Inhaber 
Hans Schmitt. Kaufmann in .Mannheim. (An- und Verkauf von 
.Automobilen u s. w.i 

Export nach Kuba. 

iH-r belgische KonKitlat&beamte in Kuba hat in einem Be- 
richt an seine Brüsseler vorgesetzte Behörde besonders darauf hin- 
gewiesen, daß Kuba ein vor^üf^licher Markt für Automobile ist, und 
daH sich das AbsalZKebiet in dem MaHe, in dem Ordnung und Wohl- 
habenheit in Kuba einzieht, stetig vergröliert hat. Jener Bericht 
empfiehlt als gangbarste Type eine etwa /ehnpferdige Voiturcttc, 
weiche genügend stark gebaut sein mult, um auch schlechte Land- 
wege zu überwinden und im übrigen nicht über die Maßen teuer 
sein darf 

Der Hinweis des Belgiers dürfte am Ende auch für die deutsche 
Industrie von Interesse und Wichtigkeit sein, umsomehr, als das 
famose Scidenpatenl trotz amerikanischer Schutzherrschaft in Kuba 
vorläufig Wenigstens nicht in Kraft ist. H. 

Export nach Japan. 

Pigcnarlig liegen die Verhältnisse für die Autoninbilindustrie 
zurzeit in Japan. Oegenwärtig befinden sich in diesem Lande, 
das größer als f-rankreidi ist, und sich rühmt, völlig zivilisiert zu 
sein, nur etwa zwanzig bis dreillig Automobilen. Gegenüber den 
40ono Kraftfahrzeugen Frankreichs gewiß ein trauriges Resultat. 



Dabei ist zu berücksichtigen, daß ein außerordentlich hoher Ein- 
fuhrzoll von 2S°i) des Wertes auf .\utomobilen liegt, welcher 
die natürliche Nachfrage begreiflicherweise stark eingeschränkt hat. 
Es steht jedoch zu erwarten, daß die Verhältnisse sich bessern 
werden, und bereits hat eine New- Yorker Firma in Tokio eine 
Vertretung eröffnet, welche sich ganz gut anläßt und Wagen der 
verschiedenen Typen, wie Oldsmobile, Dur)'ca, Waltham, Thomas, 
de t)ion-Bouton und Clement abgesetzt hat. Für deutsche Firmen 
dürfte darin sicher ein Hinweis liegen, rührige deutsche, in Tokio 
domizilierende Importeure mit der Vertretung ihrer Fabrikate zu 
betrauen. D. 

Patentschau. 

Deutschland, Anmeldungen. 

|{. 18 Kegelungsvorrichtung fiir Explosionskraftiiia- 

schinen mittelst Steuerhebels mit verstellbarem Drehpunkt; Zus. 
z. l'at. 14501-. Karl Reinhardt Dortmund. Arndtstr. 36. An- 
gemeldet 3. 7. 03 FUnspruch bis jj. I. 04. 

D. 13550. Verfahren zur Kühlung des Kühlwassers von 
Explosionskraltmaschinen. David Thomas Davies. Birming- 
ham, Engl. Angern, ii. 4. 03. Einspruch bis i<j I. 04. 

H. 2') 385. Elektrischer Zünder lür Evplosionskrafimaschincn. 
Friedrich Aug.' Haselwundcr. Rastatt, Baden. Angern. 29. 1 i.ni. 
Einspruch bis j;i- '• 'M' 

V. 5176. Kühleinrichtung für Explostonskniftmaschinen. 
Vereinigte .Maschinenfabrik Augsburg 11. Maschinenbau- 






Fiic. Der Aatomol>llvnn|NU>i> d« Vtmgta* von dar Seit« g(Mhra. 

gesellscliaft Nürnberg, Akt.-ties., Nürnberg. Angern, 
iti. 7. «3. Fjnspruch bis 2<|. I. 04. 

Xf. 22-30. Heihr.lderwechselgctriebe. Friedrich Mugge, 
Hohetorstr. 71, u. Hermann l'essmer, Wartunner-Chaussee Si, 
Bremen. Angern. 5. 1. 03. F.insnrucli bis I. 04. 

St. 7113«. PlanetenradgetrieW. John .Intncs Henry Sturme y, 
Oiventry. Engl. Angern. 5. 7. 02. Fünspnich bis 2f>. 1. 04. 

Sch. 20 3511. Spül- und Ladevorrichtung für im Zweitakt 
arbeitende Explosionskraftmaschinen. Paul Schilfer, Hannover, 
Hainhölzerstr. 5s. Angern. 12 5. 03. Einspruch bis 2. II. 04. 

\V. 2ooi»8.' Aus zwei Cylindern bestehende doppelt wirkende 
Explosionskraitmaschine mit steuernden Kolben. Fr. \V. Klein, 
Düsseldorf, l'arkstr. iii. Angern. 10. i. 03. Einspruch bis 2. II. 04. 

M. 23^12. Doppelsitziges .AuspunVentil. Karl Marget, 
Görlitz, Schillerstr. 25. Angern. 18. 5. 03. Einspruch bis 2. Ii. 04. 

rechstuiden der RMlaktlon : Dienstag und Frsitag vM 12 bi« 2 Ukr, 
Berlla W.. KurfDrstesdamm 248. Tslspksn VI, 4S02. 



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IX 



DER MOTORWAGEN. 



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III, tiMyhraf*«. 
I. T»b*>ll#ii MM dar WiimMire. 

U. PipraOIKiriWi 

b«Ul«lk 



ULI 




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mufiilen. 

hfciiflcetn R«iHelieaiArunit«n 
Di» Bi*Uen*lltinjc H<irieinwtt|totkn. 
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< 'eeettbo ud*! Vomrdnmktren bolraltend 
dt« nAai4imw<iilv-rli<'^ri.Üt4UtMth- 
UimI 

Aaiimii b'l-Stcnale L PrftnkfVlQb. 

V»r/<"i<-hm« .|. Atitiicnobi) V« 

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BerUa W. Ktr den inaerttent«» veraatwortMcb: Otto Speler, 
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Heft II. 



Vil. Jahrgang. 



Vcrbi; u. tipcdMoo: 



II 



«tiOUVN. 



DC 



Der IDotorwagen 



20. Januar 1904. 

REDAKTION 



1 




Tdeukoa: VI, 



Zeitschrift für Automobilen -Industrie und Motorenbau. 



i 



INHALT: 



I ADktirlK'ln von Mutorcn mit ^OBüt-iti Zylinilerruum. ~ Vor»chl>K "or orwciti-rti n ViTwt !ii1i;iii; V(iD [i.*i!i|ir r' ii"r-[if il/i i.. 
• Von M lirii'hel, Hranddin-klor dtr Stadt HannoTtT. — Knnil«cliiin: Sport-Nai In i htun, .\ii;;iti'(ir ■ dir rrni- c.iii:i;il ■ Klub 
ii;i<1 ViTt»ins-VnL'hrii.-liton. ■ L»e»ptze, V»*ritrdnun>ff n und intHressantf Hf^dittlu'.U'. — \ ii' m.h'uI l:» -fiy--iitIii'lHMi Ih- u.sT. Aiir^^t-'Hun;.'. i- Ih ■ 
ni;it;iJ''t<']«'ktrisc'ho Liclitlju>!i?uiündun|>, Syatmi Hiil)frt I!ii:m'1i. - AMifnkauUches; Du» Hailit.ui I- I);m ni'ui-n \V ii>:rn von A. Ilnr. ii Jt i u-, 

Milli'ilunj^i'n aitf der Indunlru-. Palftitn-fliaii- 



^as ^nkurbeln uon jVlotoren mit grossem 

SvUndcrraum. 



In demselben Maße, wie mit der Stärke der Maschine 
die Geschwindigkeit der modernen Remirilfiaige gewachsen 
is^ tut auch die Schwierigkeit mgenoiiiiiien, das Motor- 
ongeheuer in Qmg zu setzen. Schon der 40 HP. Motor macht 
hier, wenn die Ziindungsorgane nicht in gaiu tadellosem Zu- 
stand sind, einige Schwierigkeiten, den 50 HP. können nur 
gefibte Leute andrdien und beim 70 und 80 HP. bedarf ca 
besonderer Einrichtungen und Hilfsmittel /um Ankurbeln. 

Es sind der Faktoren viele, die beim Ingangsetzen der- 
art^ ttaiker Masdünen mitwifhea und der kleinste Fehler 
an einem der Motororgane kann den krSfligsten Medianiker 
bei der Arbeit an der Kurbel verzweifeln lassen. 

Am ieicbtesten von allen lassen sich zweifellos Maschinen 
mit Kerzen- und Batteriezfindung in Gang bringen, denn der 
Strom ist hier vorhanden und, wenn Zündspule, Kerzen und 
Unterbrecher ihre Pflicht tun, so ist es DUr notwendig, durch 
die Kompressionshähne etwas Benzin cimuipritzen und durch 
langsames Umdrelien der Kurbel das hierdurdi in einem der 
Zylinder erzeugte Oemisch zu komprimieren. Schaltet m.in 
nun den Strom ein, su springt der Funke an den Pulen der 
Kerze über und mit der Entzündung dietes einen Oemisdics 
wird die Maschine in Gang gesetzt 

Will man ganz sicher gehen, so bringt man auf dem 
Sclueun^'rade lUld auf dem Segment der Zündmoinentvcrstcl- 
lung je eine Strichmarke an, welche den Zündmoment für 
bestimmten Zyloider und die licMige KonMnatalhng 
andeutet und die Maschine wird nach erfolgter Ifou» 
pression des eingespritzten Gemisches durch den b«tr. Kolben 
beim Einschalten des Strömet auf den SMclUiiaricca mit abso- 
luter Sicherheit anlaufen. 

Weniger sicher, aber in den meisten Pillen wird der mit 
Battcrie/ündutiß versehene Motor angehen, wenn man beim 
Abstellen der Maschine diese noch einmal ganz kurz auf hohe 
Touren bringt und dann plötzlich die Zitaidang ausschaltet, so 
dafi die Kolben noch einige AUIe ansaugen, ohne daB die 
Ladungen entzündet werden. In der Regel bleBit der Motor 

dann mit einem der vier Kolben auf oder doch kurz nach 
der höchsten Kompression stehen und die JIAaacfalne lauft an. 



wenn man den Strom einschaltet und durch Hin- und Her- 
schieben des Zündmomenthebels den Kontakt auf dem Untei^ 
brecher sucht Vorbedingung für diese Art des Anlaufens ist 
natflrilch, daB die Zylinder die Kamprenion gut haKai und 
da Ii seit dem Ahttdlieii der Mtadtine keine allzulange Zeit 
verstrichen ist 

MuB man aus irgend welchen Gründen, sei es weil 
Kompressionshähne oder Reii/insprit/k.inne nicht vorhanden 
sind, auf die Hilfe dieser beiden Hilfsmittel zur künstlichen 
Erzeugung eines Gemisches im Zylinderinnern verzichten, 
so ist es notwendig, dafi der iCarburator seine PfUcht erfüllt 
und schon bei den ersten Umdnfaungen der Kurbel ein 
brauchbares Gemisch abgibt; getcMcht dies nicht, und es 
gibt Vergaser, die in dieser Beziehung ihre Mucken haben, 
so ist es gut, wenn der Wagenführer selbst sofort ein- 
greift und die schwere Arbeit seines Mechanikers an der 
Kurbel schleunigst durch einige kleine Handgriffe unterstützt. 

In der Regel ist es Benzinmangel, welcher die Ursache 
zum Nichtaiüaufen der Maschine bildet d. h. die EKise spritzt 
nicfit oder nur ungenügend, weil die bei dem langsamen An- 
sau>,'en der Kolben im Spritzraum des Vergasers entstehende 
Depression nicht genügt, um der Düse einen kräftigen Benzin- 
strahl in entlocken. 

l'm diesen Effekt zu erreichen, gibt es zwei Mittel, deren 
eines darin besteht, dali man durch mehrmaliges kräftiges 
Auf- und Abbewegen der Schwimmernadel den Schwimmer 
zum Ueberlaufen briqgt Sobald Benzm aus derOeffnung 
des Lttf^ugrohres liu^ kann man sidier aefai, daß genügend 
Ben/in im Sprituraum vorhanden tot um ein brennbares 
Gemisch zu erzeugen. 

Zündet der Motor auch jetzt nicht bei den ersten Um- 
drehungen der Kurbel, so ist das Gemisch allzu benzinreich 
und man muß suchen, durch fortgesetztes Kurbeln solange 
das überflüssige Benzin im Spritzraum zu verflüchtigen, bis 
ein brennbares Gemisch zustande kommt. 

Das zweite Mittel, welches die Bildung eines allzu benzin- 
reicfaen Gemisches ausschließt, hcsteht dann, dali der NX'agen- 
fflhfer mit der Hand die Luftansaugöifnungen des Vergasers 



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17 



aUmäblicti zuhält und wieder öffnet DuTch das Sdbließen 
wird die Depression im Spritzramn soweit veratlHct, dAß das 

Benzin iträftig gespritzt und diiicli das Wit-cK-röfftu-n wird 
dem Gemisch die zur Brennbarkeit eventl. fehlende Luft 
zugesetzt 

Unter allen Umständen aber sollte man sich hiitcri, [tcn 
Mechaniker durch einen Rückschlag des Motors zu gcfahidcii, 
der leicht eintritt, wenn man den Zündmoment zu früh ein- 
treten läßt d. h. wenn man Voizündung gibt Oeschieht dies, 
so tritt lurtfiifidt die Zündung ein, elie der Kotben nodi seinen 
iKichstcn Stand crri-iclit hat und da die Explosion in diesem 
Falle der Umdreliuiigörichtuug der Kurbel entgegenarbeitet 
so ist die natürliche Folge ein unvennuteter und äuBerst hef- 
tiger Rückschlag der Kurbel, der sdioa maachem braven 
MecfianPcer und Monteur schwer verietet hat 

Der Hauptgrund, \wiiuiii Motoren mit Akkumulatoren- 
ziindung leichter in Gang tu setzen sind» als solche mit 
Magnet-AbreiSzündnng, ist eben der, daB hti der enteren ein 
koH'^triMler Strom vorhanden ist der bei der iL'l/ttrcn eist 
durcli Kurbeln erzeugt werden muß und hierm ist wulil audi 
die UfSftcbe der Erscheinimg zu suchen, daB man in Frank- 
reich immer nodi eine groSe Vorliebe für die Altltumulatoren- 
zfindung hegt 

U'o CS irf^'cnd möglich i<t. d. ii. wo es die Qewiclits- 
vcrhaltnisse zulassen, wird man daher ein Rennfahrzeug mit 
doppelter Zfindiuig. d. h. mit Aldnnaatatoren und mit Mngnet- 
AbreiOzündung versehen, von denen die erstere nur zum An- 
laufen benutzt wird und somit als Reserve dient 

Die Hilfsmittel, die oben zur Krzeugung eines künst- 
lichen Gemisches im Zylinderinnem oder, wo diese fehlen, 
zur Nachhilfe am Vergaser genannt wurden, lassen sich natur- 
lich bri MctorLTi mit iMaf^aiutzündung Lbtiisü anwenden, wie 
bei batteriegezündeten, aber gelturbelt niuÜ werden, denn 
sonst erzeugt der Magnet keinen Strom. 

Hat der Motor nur mäßige Kompression und ist das 
Schwungrad schwer, so wird es dem geübten Mechaniker 
nicht allzu schwer fallen, die erste Koiupression etwas lan-;- 
sam, die zweite aber mit glattem Zuge zu über>\'inden. Damit 
hat er In der Regel gewonnenes ^iel, denn die nidistcn 
Kornprp<;sinnen üb« nvinden sieb mit Hilfe des Schwungrades 
schon bedeutvnd leichter und nach drei bis vier Kurbclum- 
drehungen ist in der Regel «iidi genOgcnder Strom zur Zün- 
dung vorhanden. 

Indessen ist der Fall, daß der Mechaniker sofort die 
ersten beiden Kompressionen t^Iatt üherw inikt, lecfit ^elten 
und tritt mit einiger WahrscheüiUchkeit uur dann ein, wenn 
der Motor wann und das zwischen Kottien und Zylbider 
sitzende Oel dünnflüssig ist Ist die Maschine ausgekühlt, 
oder hat sie gar längere Zeit unbenutzt gestanden, so ist, 
besonders bei einigen Graden Kälte, das Oel verharzt und muß 
erst mit Hilfe der Petroleumspritzkanne durch die Kom- 
presslonsspritzhähne aufgelöst werden. Es empfiehlt sich, in 
diesem Falle nach dem Einspritzen des Pclmls erst eini.:< 
Male bei offenen Komprcssionshalmen hetunizükurbvlii, h'ii. 
man fühlt daß die Kolben leicht spielen. 

Beginnt nun die Arbeit des eigentliclten Ankuihelns, 
d. b. die Strometseugung und die Anregung Uer übrigen 



I Motororgane zur Ausübun;; ihrer Funktionen, so hüte sich der 
I Mechaniker, die Kurbelbcwej^uri^ bei hochstehender Knrbel 
' mit 1 1 e r U m d r II e k i' ri ni lU L^iunen. Ls ist dies t-in I ehler, 
I der sich bei einem verunglückten Versuch, die Kompression 
I zu fiberdrildcen, leicht durah einen sehr schmerzhaften ScMag 
der Kurbel gr^cu Mnrtd;,'elenk oder Arm rächen kann. Er trete 
seitvv arts und zwar auf die 1 uhrerseite des Wagens vorw'ärts- 
seitwärts der Kühlung so, daß er den rechten Vordcrfederbodc 
j zwischen den in Schrittstellung stehenden Beinen hat, haac 
I die Knrbel mit der linken Hand von unten, mit der redrten 
: von oben iitid hrin;,'< diestlbe durch mehrmalige Benutzung 

ides hreilaufs in eine Lage, die den AiigriffspunJct des Hand- 
grifies nadi unten verlegt. 

Jetzt wird die Kurbel mit einem kräftigen Zug der 
Arme und des Körpers heraufgezogen und in dem Augenblick, 
wo sie kurz vor dem höchsten Punkt angekommen ist, muß 
der Mechaniker fühlen, ob es ihm mit Hilfe des Schwungrades 
möglich sein wird, die nächste Kompression zu überwinden. 
War der erste Zug kräftig genug, so gelingt es ihm vielleiclit. 
in der Kegel aber bedarf es mehrerer und wicderlioiter, immer 
stärker werdender Zfige, bis er die Kurbel über mehr als 
eine k inpression hinwegbringt. 

Die ganze Arbeit ist Uebungs-^ Gefühls- und Erfati- 
nmgssache, sie muB kräftig begonnen und energtech und 
ohne f nreht vnr RtirksrhÜgen durchgeführt werden, aber si«- 
bringt eben duth eine Anstrengung mit sich, die, wenn sie 
infolge mangelhafter Zündung, Vergasung etc. länger dauert, 
auch einen kräftigen Menschen für einige Zeit entnerven 
kann. 

Der Mechaniker eines Rennfahrzeuges braucht aber seine* 
I körperlichen und geistigen Kräfte mindestens ebenso nötig, 
wie der Wagenfflhrer, denn neben der gespanntesten Auf- 
merksamkeit nach vor- und rückwärts während der Fahrt 
wird von ihm auch noch schnelle und saubere Arbeit bei 
Pneumatikdefekten und erneutes Ankurbeln der MMdiiue 
nach der Beendigung solcher Reparaturen verlangt 

In richtiger trwägting dieser nicht leichten Aufgaben 
für den Chauffeur bringt man neueidui[^'s an den besonders 
starken Maschinen Spezialvorrichtungcu an, welche ein er- 
leichtertes Ankurbeln g estatt e n. 

7m iliesrn (,'fhort unter .uidereil ilie neue Andrell-Vur- 

richtung des SO HP. .Mercedes-Rennwagens, der im Pariser 
Salon ausgestellt war. 

Sic besteht in einer verschiebbaren Nockenwelle, welche 
offenbar die Auspuiiventtii: zur ZcU der hoclisteii Kompression 
um ein geringes anhebt. Die hierdurch erzielte geringere 
Kompression läßt sich natürlich leichter äberwinden, genfigt 
aber gerade noch, um eine Entzündung der schwidicr kon* 
primierten Zylinderfüllungen zu gestatten. 

Selbstverständlich wird diese WeUe schleunigst in ihre 
ursprüngliche Lage zurflckgescholKn. sobald der Motor eist 
i einige Male gezündet hat. 

l's ergibt sich hIso, daß die Andrehschwierigkeilen — 
trotz ihrer jetzt schon sehr beträchtlichen UroBe — immerhin 
— leider oder glücklicherweise — eine weitere Verstäiinuig 
der Motoren nidit verhindem Utnnen. 



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DER MOTORWAGEN. 



Uerschlag yxr erweiterten Uerwendung uen Automobil- 

^ampf$prtt«(eR.*) 

Vm M. R«i«hel, Bnmddirelnor dar Stadt Haonwar, Hamptnuma «L U L 



Äh am 19. Febraar 1902 in Hannover efae Foieiwacfae 

ausschließlich mit automobilen Fahrzeugen, einem sog. Lösch- 
zuge,**) belegt wurde, erhoben sich in Fachkreisen Stimmen, 
welche dieses Unternehmen als eine sehr gewagte Neue- 
ning bezdcfanetea. Die geäußerten Bedenken hatten damals 
anerdinfrs Insofern eine gewisse Berechtigung, ab Erfahnin- 
geri hinsichtlkti der Betriebssicherheit von Automobil-Fahr- 
zeugen noch nicht vorlagen. Heute sind diese Bedenken 
wcrid vollBtindiK geschwunden, denn der in Hannover in 
ßTöRcrcm Mafistabe unternommen'- Vt r-iich, da«; Automobil 
juch dem Fcucrloschdienst iiulzbai ni machen, hat gezeigt, 
daß zweckmäßig konsi ui ic und sachgenABbdiandelleAtito» 
nobile absolut betriebssicher sind. 

Der AutDmobil-Löschzug in Hannover ist jetzt länger 
als ]-\\ Jahre ununterbrochen im Dienst. Während dieser 
Zeit ist nicht ein einziges Mal eine Betriebsstöning ein- 
getreten. Attcli das finanzielle Ergebnis des eisten Betriebs- 
jahres — Februar 1*502 bis Februar 1003 muß als ein 
sehr günstiges bezeidinct werden. In diesem Zeiträume er- 
forderte der Zug an Unterhaltungs- bezw. Betriebskosten 
nur 2000 Mic.« walirend sich die bezügliclien Kosten für 
einen bespannten, aus drei Fahrzeugen bestehenden LSsdi- 
zug auf 12 000 Mk. pro Jahr belaufen. Innerhalb eines 
Jahres sind an laufenden Unterhaltung«- usw. Kosten allein 
10000 Mit. geq»ft worden. Bd ^inahme eines gleich 
günstigen Ergebnisses für die folgenden Jahre, das zweifel- 
los erzielt werden wird, wiirUcn die Atüdiaffuitgskosten des 
Löschzuges im Betrage von 42 400 Mk. innerhalb eines Zeit- 
raumes von etwa vier Jahren gedeckt sein ! 

Auf ürund dieser Ergebnisse, suwie persönlich erfolg- 
ter Besichtigungen des Löschzuges durch Vertreter fast aller 
gröBereo FeuerweltreB des In- und Auslandes ist erfreu- 
Hcherweise ein Umschwung zugunsten der EinfOhning des 
Automobilbctricbcs bei deti Feuerwehren eingetreten. Meh- 
rere Feuerwehren haben bereits Automobile beschafft, andere 
haben sidi Memi «nlsddossen. 

Wenn nun das Vorgehen Hannovers dazu beigetragen 
hat der Einführung des Automobils bei den Feuerwehren 
der größeren Städte die Wege zu ebnen, so möchte ich jetzt 
noch einen Schritt weiter gehen und das Automobil auch 
fifa- mittlere und Meine SUdte, Fleciceti, Landgemeinden, 
Qutsbezirke usw. nutzbar machen. 

F&r diese Zwecke können airzeit mir Automobil-Dampf- 
spritzen in Frage kommen, denn ddttriach betriebene Fahr- 
zeuge sind von der Stromqudie volOiommen abhingig; und 



*) Im t invemehmen mit dem Herrn Verfasser bringen wir diese 
Denkschrih in der Uebcrzct^ung zur VcröffentUdnoig, daB die 
liier dargelegten VorschlSge zur aU^cnwincfl Anwenduiig des Feuer- 
wehrautomobils führen werden. D. Red, 

*•) Eine ausführliche Beschreibung des Löschzuges ist unter 
dem Titel ,,l)cr Auturiiobil-Löschzug der BerufsfuRTu dir Hannover 
von M. Reichel" bei Julius Springer, Berlin 1903, erschienen. 



die Betriebssidierbeit der Ciqilosioiismotofe WSt noch zu 

wünschen übrig. Aber auch die Automobil-Dampfspritze ist 
in ihrer gegenwärtigen Konstruktion noch nicht ohne weite- 
res für den gedachten Zweck verwendbar; ihr Aktion^ 
radius hingt ab von dem miigefOhrten Quantum Waaser 
bexw. Brennmaterial. Das auf den hiesigen Spritzen mit- 

gefülirie Ouantum reicht wohl ans für den bicheren Betrieb 
innerhalb des Oebietes einer Üroßstadt bezw. deren nächster 
Umgdwng, nidit aber ffir lingere Falnlen fiber Ijind. Der 
' Gedanke, Wasser nnH Brennmaterial während der Fahrt je 
nach ücdari aufziinciimcn, mußte von vornherein aufgegeben 
werden, weil dies nicht allein mit Schwierigkeiten verknüpft 
wire. sondern weil hierdurch namentlich auch ein ertieblicher 
Zeifveriust entstlnde. Es galt daher, auf Mittel und Wege 
zu sinnet), die .\utomobiI-Dainpfspritze so /u vervollkomm- 
nen, daß sie eine gröbere Strecke ohne Aufenthalt, ver- 
ursacht durch Wassereinnahmen usw. zurücklegen und dann 
noch eine gewisse Zeit auf der Brandstelle ohne Unter- 
brechung, verursacht durch Mangel an Brennmaterial, ar- 
beiten kann. 

Die hier gestellte Aufgabe war nur auf Grund der tr- 
gebniase von iii^eren Probefahiten ai Idsen. Erst wenn 
feststand, welches Quantum Wasser benv. Brennmaterial die 
Spritze auf längeren Strecken, unter Berücksichtigung der 
verschiedenartigsten Wittern ngs- und Terrainvcrhältnissc, pro 
Kilometer veriiraufih^ komte die Durchf&hrtiarlceit der Idee 
bezw. die Alt ttrer AtnfBhrung erwogen werden. 

So lange mir nur eine einzige Automobil-Dampfspritze 
zur Verfügung stand, war an eine weitere Verio^gimg des 
Planes nidit zu denken, denn die Spritze durfte das Stadt- 
gebiet auf längere Zeit nicht verlassen. Als aber im Juni 
d. Js. die zweite Automobil-Dampfspritze hier in Dienst 
gestellt wnnl«, konnte der Plan energisch wieder aufge- 
nommen werden. 

Zunächst war durch kleinere Versuchsfahrten das für 
eine Strecke von etwa 30 km erforderliche Quantum Brenn- 
material bezw. Wasser ungefähr ermittelt werden. Alsdann 
wurde durch Versuche festgesteOt; weldie Last die Spritze 

zu ziehen %errnag. Finen an die Spritze angehängten vier- 
räderigen Wagen im Gewicht von ÖWJ kg zog sie glatt weg, 
auch nachdem er ailmählicfa mit 12 Mann im (iesanitgewicht 
von 052 kg belastet worden war. Die wa der Spritze auf 
gepflastertm und ungepflasterten Straßen ohne Ucberanstien- 
gung der Maschine zu ziehende Last konnte mithin auf 
660 4- 952 ^ 1612 kg festgesteUt werden. 

Auf Ofund dieser FestateOungen wurde ein Anhiqge- 
wagen zur Aufnahme von Brennmaterial tisw. provi?;orisch 
hergerichtet Nachdem dann noch der Sciiornstein der 
Dampfspritze mit einem Funkenfänger und die Rück.<keite 
des Aachenteiters, ebenhüis zur VerhOtuag von FunkenflKg, 
mit einem engmaschigen Drahtnetze versehen worden waren, 
konnten die größeren Versuchsfahrten beginnen. Die unter 
spezieller Leitung des Herrn Brandinspektor Haake-Hannover 



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19 



vorgenommenen Fahrten zeitigten ein sehr befriedigendes 
ResidtirtL 

Am 23. August Z. B. leplc die 'iprit/e die 25 km be- 
tragende Strecke Hannover— Neustadt a. Kbg. iii iö Mi». 
zuiQdc. Am 30. August durdifuhr sie eine Strecke von 100 
— ebdinndert — km, und zwar von Hannover Gber Neustadt 
a. Rbff. bis Nienborg: a. W. tind zmMt nadi Hannover. 
Für die Fahrt sclb-t waren I Stunden und 44 Min. erforder- 
lidi, wobei jedoch lu berücksichtigen ist, daß die Spritze 
an jenem Tage mit stürmischem Oegenwinde zu kämpfen 
hatte, daß die Straßen infolge des anhaltenden Regens schlüpf- 
rig waren und zwischen Neustadt und Nienburg zahlreiche, 
zum Teil sehr erhebliche Steigxmgen gcnomniLii werden 
mußten. Nach Eintreffen der Spritze in Nienburg wurde 
mit ihr in Oejcenwait der MitiEfiteder der dortigen freiwilligen 
Feuer\vehr Wussct KOgt-ben. 

Da die Vcrsuchsialirtcn oluic jeden Unfall verliefen, 
sich auch an der Spritze keine Mängel zeigten, war der 
Beweis erbracht daS es sehr wohi möslich ist, Automobil- 
Dampfspritzen zur Hilfeleistung nach entfernt belegenen 
Orttu zu ciitsLnddi. Die Entfernung, bis auf welclie eine 
Autumobil-Dampfspritzc wirksame Lösdihilfc zu leisten ver- 
mag, ist auf Onmd de« Ergebnisses der Femfalirten auf 

etwa 2t km /v hemesi^cn. Fine solche Strecke ist in spä- 
testens einer ütunde zurück-tulcgen. Die (Jescliwiiidigkeit 
der Spritzen pro Stunde noch zu steigern, was konstruktiv 
leicht möglich wirc^ empfiehlt sidb meines Enchtens nidit 
im Interesse der Verkehrs- imd Betriebssidiertieit 

Für die definitive Konstruktion des an die Automobil- 
Oampfspritze anzuhängenden Tenders war somit der Grund- 
satz maiBgebend, daS der Tender, anBer dem erforderlichen 
Schlauchmatcria! etc., soviel 'Wasser und Brennmatcrinl mit- 
führen muß, daß die Spritze eine Strecke von 2b km ohne 
Atdienthalt zurücklegen und, in dem Brandorte angelangt, 
nodi etwa eine Stunde ohne Unterbrechung Wasser geben 
kann. Innerhalb einer Stunde wird es wohl nicht schwer 
fallen, das zum Wasseigelien etwa weiter bciiDiißte Brenn 
material in dem vom Brande betroffeneu Orte zu beschaffen. 
Eventuell müBtcn Depohi errichtet weiden, etwa dufth Auf- 
stellen verschließbarer KohlenkS^Cn bczW. PettoklUn-Be- 
iiälter in den Spritzenhäusern. 

Der Tender, der sich gegenwartig bei der JUaachlncn- 
fabrik, vorm. Bosch, in Bautzen*) im Bau befindet, ist vier- 
radcng; die hohen, ganz nahe zusammetigertickten Räder 
haben Rollenlager. Auf dem Tender werden untergebracht: 
100 kg Brennmaterial 270 I Wasser, femer Druck- bezw. 
SaugschUuche, Strahlrohre, Fackeln, Schmiermaterialien usw. 
und ein Fahrrad. Es sind 3 Sit/piäfze vüri;eselieii. und Avar 
einer für den Radfahrer und zwei tur eine eventuell nutwendig 
werdende Verstärkung der iksatzung der Dampfspritze. Die 
Gesamtnutziast des Tenders beträgt zirka 1000 kg. Wasser- 
behälter und Brennmaterial liegen vom, d. h. an der der 

Dampfsprit/e ZUgekelirti n Seite des lenders. Der Wasser- 
behälter ist durdi einen kurzen Schlauch mit dem auf dem 
Heizerstande der Spritze befindlkhen Wasserkasten verbun- 
den. Durch diese Anordniiiijr wird das Wasser dis Tenders 
zuerst verbraucht und damit erreicht, ti.iti ■-ieli da'- ( jexMcht 

*) Die genannte Fabrik hat auch die Automobil- Danipfspritzcn 
und die clektrisdicn Fabnedge des LAsduugea geliefert. 



I des Tenders während der Fahrt stetig vermindert Aus dcm- 
! selben Onmde werden die Kohteu in kleinen, handlichen 

S.-irken verparkt, die von dem Hei/er w.ihrertd der Fahrt 
)c nach titdarf bequem V4tii dcni lender nach dem tieizer- 
Stande übernommen werden können. Bei Verwendung flüssi- 
gen Brennstoffes, wie Petroleum und dergL, wäre auf dem 
Tender ein zweiter Behälter, ähnlich dem Wasserbehälter, 
anzuordnen. Erst wenn das Brennmaterial des Tenders ver- 
braucht ist, darf der Heizer das auf der Spritze selbst mitgc- 
führte Brennmaterial verfeuern. 

Durch die Verwendung von Automobil-Dampfspritzen 
mit angehängten Tendern der vorbeschriebenen Konstruktion 
würde die gegenwärtig etwa 7,5 km betragende Grenze für 
nadibariicbe Hilfeleistung mit Ljeichtigkeit auf 2b km ev. 
dariiber hinaus erweitert werden können. 

Der hieraus entspringende große Vorteil für den Feuer- 
schutz in kleineren Städten, Flecken, Landgemeinden usu. 
welche bisher aus naheliegenden Gründen auf die Verwen- 
> duog von Dampfspritzen bei großen Bränden verzichten 
' mußten, dürfte ohne weiteres einleuchten. Jedenfalls werden 
iiiii alle Heilen, welche mit dem f eucrlüseliwesen luf dem 
. platten ljuide vertraut sind, zugeben, daß es für die Bewäiti- 
i gong eines gröBeren Brandes daselbst von emhientcr Be- 
' dctitung ist, innerhalb einer verhaltntsmriHic; km/cn 7eit einen 
' Dampfspritzcn-Zu^ mit im i-cucrkibchüicnst ausgebildetem 
Penonal zur Verfügung zu haben. Nach meinen in der Praxis 
gesammelten Erfahrungen ist es überdies das einiig richtige, 
zu Bränden auf dem Lamle nur f)ampfspritzen zu entsenden. 
Bei diesen fallen alle Schwierij;ke:teii mit den Druekmann- 
I schalten fort. Kann die Dampfspritze direkt Wasser geben, 
so Ist der Löscheiiolg ein überraschender; Ist dies wegen 
ungünstii^er I a^e der Wasserentnahmestelle nicht möglich, so 
vermag sie den an der Brandstelle stationierten Handdruck- 
spritzen auf weite Entfernungen hin Wasser zuzuführen. 

Nachdem ich so den Beweis erbracht zu haben glaube, 
daB es sehr wohl möglich ist Automobil-Dampfepritzen auch 
zum Schutze kleinerer Städte, Hecken usw. gegen erhebliche 
, Brandschaden mit Vorteil /u verwenden, gehe ich dazu über, 
I die für die Durchführung des Phjnes erforderlichen Maßnah- 
' men in großen Zügen darzulegen. Die Festlegung der Details 
müßte speziellen Verhandlungen der BebSiden mtt den in 
Betiacht kommenden Gemeinden, Feuefwchibeamten, Liefe- 
ranten usw. vorbeiiaiten bieitien. 

Hiernach schlage Idi vor, hl denfenigen Ortschaften 
innerhalb einer Pmvin/. welch*" über ein f^wrdnete«? 1 nscb- 
wesen verfügen und die nicht weiter als etwa 50 km aus- 
einander liegen, Automobil-DampfspritzenzQge, bestehend aus 
je einer Dampfspritze mit Tender, zu stationieren. Jede dieser 
^ Ortschaften würde somit das Landgebiet in ehiem Umkreise 
viin etwa 25 km schützen. Die Orte sind so zu wählen, daß 
c das gaiue Gebiet einer Provinz gleidimaßig geschützt ist. 
) NatOrlich braucht hierbei nkht schablonenmaB^ verfahren 
zu wenfen; die Entfernung zweier benachbarter, mit Dampf- 
sprit/en/ügen belegter Orte kann auch geringer als 50 km 
sein, wenn dies örtliche «der sonstige Verhältnisse bedingen 
sollten. Nach diesem Grundsätze würden z. B. in der Provinz 
Hannover ea: 32 Orte Ui Betracht kommen, oämlklt Hannover, 
f Tarbarg, Hildesiieim , Lüneburg, Celle, Stade, Nienbuis a. W., 
Uelzen, Soltau usw. 
I Die Standorte der Automobil-Löschzüge weiden unter 



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DER MOTORWAOEN. 



sich und die innerhalb der Schutzkreise belegenen Ortschaften 
wiederam mit den zugehörigen Standorten der Löschzüge tele- 
phonisch oder telegraphisch — eventuell Funkentelegraphie — 
verbunden. Die Requisition der Löschzüge hat nur auf be- 
sondere Anordnung seitens der zuständigen Ortsbehörde 
bezw. des Oberldtenden auf der Brandstelle zu erfolgen. 

Eine derartige Oiganjaatkm der Löschhilfe würde i'^ 
Cfinöglichen, bei einetn pMttta Brande, den ungünstigsten 
Fall angenommen, innerhalb spätestens einer Stunde einen 

Diitnpfspritzenzug eint;r(.iü-n /u lassen, In au Rcri'e wohn- 
lichen Fällen könnten dann nodi die benacitbartcn Löscb- 
zGge beordeit werden. 

Die von fachmännischer Seite gegen die nurclifülining 
dieses Planes etwa zu erhebenden Einwände, daU es in ein- 
zelnen Orten an genügendem Wasservorrat zur Speisung 
einer Dampfspritze fehle; daß die Spritzen an vorhandenen, 
offenen Gewässern nicht immer werden anlegen können ; daß 
CS nicht moj^'litli ^ein wird, mit den schweren Spritzen 
schlechte Wege zu passieren; daB es an genügend vorgebil- 
delefli Personal zur Bedienung der Dampfspritzen fdilcn 
könnte: t'.in Automohil-D.impfspritzen in mandu-u Ofgrn- 
den wegen dort vorhandener, zu großer Stei£jutif:;t"ii niclit 
verwendet werden können usw., ersc!ieiiieti wohl auf den 
ersten BUck berechtigt doch lassen sie sich, den letzten Ein- 
wand ausgenonnnen, durdi eJo zidbewdHes Vorgehen von 
Fall zu Fall leicht bdiebeo. 

Eine Verbessening der WaBsenrer a o rg ung ist nicht allzu 
sdiwier^r, denn die Dampfspritzen kOnnen bckanntlidi auf 

weift Entfci nuii||eii wiikcn; ebenso dürften der Herstellung 
von Anlegeplätzen für Dampfspritzen an offenen Ucwässcm 
besondefe Schwierigkeiten nktit enllKegenstehen. Die Fahr- 
straßen werden nirht schlechter; Provinzen und Gemeinden 
wenden alljährlich erhebliche Beträge auf zur Verbesserung 
der Straßen. Zudem wird es den Fabriken schon in kurzer 
Zeit gelingeni für diese Art von Automobil-Dampfspritzen ein 
Rad zu konstruieren, das dK Spritzen in den Stand setzt, 
selbst auf schlechten Wegen gut vorw ärts /u k<immen; fahren 
doch soKar Dampfflüge von kolossalem üewicht über losen 
Ackerboden ! Geeignetes Personal zur Bedienung derSpritzcn, 
die übrigens sehr einfach ist; dtlrften /Weifeltos die Fabriken 
stellen, von denen es gewiß mehrere in den m Aussiebt 
genommenen Standorten der Löschzüge geben wird. Der zu- 
letzt angeführte Einwand, betreffend etwa vorhandene, zu 
gioBe Steigungen, liBt sieb natfirlich nicht ohne weiteres 
beseitigen. In diesen Fällen muß diircli Prohefnhrten fest- 
gestellt werden, ob die SpriUen jene Steigungen m nehmen 
vermögen. Eine Automobil-Dampfspritze mit kräftig kon- 
struierter AntriebsmascMne kann übrigens recht bedeutende 
Steigungen Oberwinden. Wenn Memadi vereinzelt FSUe vor- 
kommen köntiteii, in denen die Automobil Dampfspritze 
wegen zu großer Steigungen nicht zu verwenden wäre, so 
dörHe dieser Ihnstand doch noch knge nicht geeignet sein, 
die Diirchfiihninc: dc"; entwickelten Planes seihst in Frage 
zu stellen. Gegenden mit gebirgsartigcm Cliarakter müßten 
el>en zunüdut noch «ns dem Plane ausscheiden. 

Ich komme nun zu dem wichtigsten Fhmktc des Planes, 
nämlich zu der Frage, wie die Kosten für die Anschafhing 
der Löschzüge aufgebracht werden sollen. 

Um in dieser Beziehung einen «ngcfihren Anhalt zu 



geben, bemerke ich, daB z. B. für die Provinz Hannover etwa 
32 Dampfspritzenzüge beschafft werden müßten Ein kom- 
plett ausgerüsteter, zur sofortigen Verwendung fertiger Lösch- 
/ui; kostet, einschließlich aller Reserveteile, Geräte, Sehlauehe 
usw., zirka 30000 Mk. Die Gesamtkosten für die Beschaf- 
fung von 32 L^ischzflgen stellen sich somit auf rund eine 

Million .Mark, 

Meines Lr.Telitens \viir(U ri leistungsfähige Fabriken gern 
bereit sein, die Ausrüstung ganzer Provinzen mit kompletten 
Dampfspritzeqzügen zu übernehmen, und zwar ohne Anzah- 
lung. Die Anschafftingskosten wären nach besonderer Ver- 
einbnrunn unter mäßigen Bediiij^mgcn seitens der Pnivln/, 
durch jährUchc Aluablungcn zu tilgen; der Rest wäre zu ver- 
zinsen. AndcmMls könnten die Provbizcn Ankthen in der 

I erforderlichen Höhe .tufnehmen und diese entsprechend 

I amortisieren bezw. verzinsen. 

Für die Feststellung der seitens der Provinzen von den 
beteiligten Gemeinden tisw. zu erhebenden Beiträge würden 
vielleicht zweckniiibi^; die Werte der zu schützenden Bau- 
lichkeiten oder die Zahl der Einwohner maßgebend sein. Das 
gleiche gilt bezüglich der Aufbringung der Kosten für die Be- 
dienung und die Unterhaltung der Dampfepritzenzil^. Ce- 
naiie Ziffern lassen sieh hier nicht angeben, doch dürfte 
wohl soviel feststehen, daß die fraglichen Beträge, auf den 
Wert der ßaulidlkelten oder auf die Kopfzahl der BevBMceiung 
einer Provinz verrechnet, minimale si in w erden. 

Hierbei ist schließlich noch ntelit in Rücksicht gezogen, 
daß eine große Anzahl industrieller EtabBSMMCnli^ fmwr 
öffentliche und private FeuenersicherungsanttaHen usw. ' 
zwetfeflos bereit sein werden, freiwillig gröBere Beiträge zu 

leisten. Letztere würden vielleielit ,aueh bereit sein, .ms ihren 
Reser\'en den Provinzen die noch fehlenden Mittel gegen 
I miSige Zinsen vonustredwn und eine langsame Amorti- 
sation zu vereinbaren. 

Der Kostenpunkt dürfte mithin für die Durchführung 
des in VorschUg gebnidrten ' Planes einen Hindeiungsgrund 

wohl kaum bilden. 

Soweit mein Vorschlag! 
Wer fuhrt ifao aus? 

Eine heikle Frage, deren Beantwortung aber versucht 

werden sotL 

I Meines Crachtens UeBe sich der Vorschlag nur dann 

durchführen, wenn in jeder Provinz tatkräftige Männer vor- 
. haiiden wären, die, unterstützt von den Staats- und Pro- 
vinzialbehörden, energisch für den Plan eintraten. Solche 
Männer, „Feuerlöschdirektoren" genannt, gibt es gegen- 
wärtig leider nur in einigen Provinzen. In den meisten 
Provinzen fehlen diese Chargen immer noeh, ohsclum es 
für die Organisation des gesamten Feuerlöschwesens in Preu- 
ßen durchaus erfbfderlich wäre, in allen Provinzen „Feuo^ 
löschdirektoren" anzustellen, die dem Ministerium des Innern 
unterstehen müßten. Erst dann wäre an eine einheitliche und 
zielbewußte Ausgestaltung des Feuerlöschwesens in (>reaBen 
zu denken. 

Bei dieser Sadilage kann ich mich daher heute nur an 

diejenigen Herren, denen l in Finfltil! auf die Qestattunfj 
des Feuerlöschwesens in den Provinzen zusteht, mit der 
> dringenden Bitte wenden, meinen Vorschlag zu prüfen und 
I eventuell Versuche mit den vorbescbriebenen Dampfspritaen- 



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DER MOTORWAGEN. 



Zügen anzustellen. Für derartige Versuche werden die 
Fabriken gern einige Züge kostenlos zur Verfügung stellen, 
auch erklare ich mich tKreit, bezüglich der Durchführung der 
Versuche, der zu wahlenden Konstruktion der Dampfspritzen 
usw. etwa gewünschten Rat auf Orund der hier in der Praxis 
gesammelten Erfahrungen zu erteilen. Weim, wie ich nicht 
anders erwarte, die Versuche ein günstiges Resultat ergeben, 



wäre mein Plan innerhalb der Provinzen, eventuell .schritt- 
weise, durchzuführen. 

Sollten die vorliegenden Ausführungen das Interesse 
weiterer Kreise, vielleicht auch das der Staats- und Pro- 
vinzialbehörden erregen, so wäre, unter Berücksichtigung des 
gegenwärtigen Standes des Feuerlöschwesens in PrcuBcn, 
schon sehr viel gewonnen'. 



Rundschau. 



Sport • Nachrichten. 

Zum Gordon-Bennett-Rennen 1904. 

Den bisherigen Meldungen v«)n Deutschland, Oester- 
reich, Frankreich, England, Italien, Belgien und Amerika 
hat sich, wie wir bereits berichtet haben, auch die Scliweiz 
hinzugescilt, weiche durch einen Szyl. Dufaux- Wagen vertreten 
sein wird, der in den Werkstätten von Pichet in Genf ge- 



nicht entschieden, doch dürfte diese Frage bei dem frühen 
Termin des Hauptrennens (17. Juni) bereits zu einer brennen- 
den geworden sein, welche schleuniger Lösung entgegensieht. 

In Ergänzung des oben berichteten erhalten wir noch 
' folgende Mitteilungen: 

Die Listen für das französische Ausscheidungsrennen zum 
Oordon-Hcnnettpreig sind jetzt geschlossen und es zeigt »ich nun. 
I daß nicht weniger als 24 Fahrzeuge um die drei, im Hauptrennen 




haut wird, so daß die Zahl der startenden Fahrzeuge nun- 
mehr 22 beträgt - vorausgesetzt natürlich, daU die Vor- 
rennen nicht noch das eine oder andere der drei für jede 
Nation startbcrechfigten Fahrzeuge ausscheiden. 

Zu den französischen Ausscheidungsrennen haben nun- 
mehr definitiv gemeldet: de Dietrich, Panhard & Lcvassor, 
Clement-Bayard, Darracq, Gobron-Brillie, ü. Kichard-Brazier, 
Turkat-Mcr>' und Hotchkiß. Für de Dietrich fahren Gabriel 
und voraussichtlich Fritz Kirchheim (früher Fahr/eugfabrik 
Eisenach), für Panhard Rene de Kn)^ und die beiden 
Farman, für Darracq Barras u. Bcconnais, für Gobron-Brillie 
natürlich Rigolly, und für Hotchkiß Vanderbilt junior und 
die beiden Fournier. Soweit die bis jetzt bekannten En- 
gagements. 

Die meisten der am Start erscheinenden Fahrzeuge wer- 
den wahrscheinlich „schwere Wagen" mit sehr starken Mo- 
toren sein. Wo das Vorrennen stattfinden wird, ist noch 



für die französische Mannschaft verfügbaren l'lät/e kämpfen werden 
Narh ihrer Nennungsfolgc sind es die nachstehenden Nummern und 
Wagen : 

1, 2. l de Didtrich Pi Co., 

4, 5, 6 Panhard fli Lcvassor, 

7, 8. 9 Bayard-CIcment, 

10, II, 12 Darracq 6i Co, 

13. M. 15 Mors, 

16, 17, 18 O. Richard Brasier. 

IQ, 20, 21 5ioci^t^ des Automobile.': Ciobrun, 

22, 23, 24 Holchkiss & Co , 

25, 26 Turcat-Mery & Co., 

27, 28, 29 Oardner Scrpnllet. 
Die Nennungen für das amerikanische Ausscheidungs-Rennen 
sind nun ebenfalls geschlossen und h.-ibcn eine überraschend geringe 
Beteiligung ergeben. Nur drei Bewerber, nämlich Mr. Alden, Samp- 
»on, Mr. I.. H Kittridge, Mr. Hewitf, haben sich gemeldet, wäh- 
rend Mr. Winton zum allgemeinen Erstaunen dem Rennen fem 
bleiben wird. Durch das Ausscheiden der Wintnnwagen kommt 



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DER MOTORWAGEN. 



«uch Ramey Oldfield nicht in das Kennen, da er vertraf^niüssig 
flur Wintonwagcn »tcucm d«rf. Bcmcricctuwert ist im fibrigen der 
Vagen Mr. Hewitia, welcher für den baondereo Zweck gcbant, 
eine besonders tief monlterte, vicr/vlindrige Macdtine mit vkr 
stehenden Zylindern und 60 PS Leisiung h»t. 

Unter den Teilnehmern des englischen Atisscheidiingsrenncns 
emgen dk drei Hutlonwagcn hcsondcrcs Interesse, da sie in mehr 
ab einer Beziehung von allem sonst Hergebrachten abweichen 
An erster Stelle ist hier An Baibenche Oeschwindiglccilsgetriebe 
zu nennen, wddies eine illmahlidie Verindening der Oeadtwindig* 
kcit von Null bis rum Maximum gestattet. Dies Octriebc wird durch 
f)el unter Druck gesteuert, wobei die Betätigung der Steuerung 
durch einen auDerordcntlich Icafittn tlimdlicbel erfolgt. Der sechs- 
zylindrige stehende IV\otor soll In allen Einzelheiten ebenfalls gründ- 
lich vom Hergebrachten abweichen und im übrigen pro I'ferdeslärke 
mir des anfierordendich geringe Gewicht von 5Vs Pfund lubca. 
Ucber die Aniahl der Pieidectiriieii telbtt veriantn nkhta Be- 
stimmtes, doch soll dieselbe «uBcfordeBtUch hoch sein. Der Kühler 
soTt femer gAnzlleh ans Aluminium bestdien itnd ebenfalls Von- 
■itnjklivc Abändcruinjcn miii Bedeutung aufwei'^i:! Hascithe gilt 
villi (Ilp Bremsen, wcktif liMirjulisdi betätigt werden svtlKn Hof- 
Icntlnrh i ricbcn die Enplnruh r mit ihn n .iil hur gefertigten KniKtri:-.- 
lionen nicht einen ähnlichen Keinfatl wie die Amerikaner im vorigeo 
;>be. 

Italien wird beim Rennen, wie bekannt, durch drei Fiatwagen 
verireten sein. üegem% artig weiden auch hier bereits die Namen der 
Fahrer genannt Es weiden die Kcnen Lancia, Norero und Naiari 

sein. D. 



Der ngrane Wolf*. 

Wir hatten vor dnlger Zeit bereits Gelegenheit, wilcr dem 

Titel „Indianische Terminologie im amerHcanisdien Rennweaen" 

die wunderbaren Namen aufzufijhren, mit denen die Amerikaner 
ihre Rennfahrzeuge zu belegen belieben. Hochtönende Namen, 
die bisweilen mehr verspredicn, als die Träger halti ii VDr kurzem 
indes hat einer aus der Gruppe, der Packard i^cnnwagcn „Gray 
Wolff", seinem Namen Chrc gemacht. Oer Chauffeur Schmidt 

Ihat auf ihm sämtKchc bisher bestehenden Rekorde Iflr die eqg- 
llsche Meile, für das Kilometer und für 9 Meilen gebrochen. 
Es wird unsere Leser daher wohl interessieren, das Fahrzeug, 
welches wir beistehend nach einer Abbildung des „Automotor- 
Jo!irii:i/' ri.-prodii/i(.rt.-i], aiali .imVTln.li kennen ZU lernen l);i» 
Fahr/rug iH'silzl einen gepn liti n St.ililr.ihmrn, welcher gegen die 
Hinterachse durch halbellip!i>c!K- Stiuriiiili i n iih^jtfcdert ist, wäh- 
rend zwischen Rahmen und Vorderachse eine umgekehrte OFeder 
ciitgcachallet ist Im weMere« ist ein Mplercfiger vierqfKndrfger 
Motor vorgesehen, welcher durcb Drosschmg r^pdlert wild. i3as 
Oeschwindigkeitsgetriebe gibt drei VonvSrtS' und eine Rückwirts- 
gcschwindlgki it F s i'^f mit der HiiitiTiithfic und dem niffL'r<.Ti(iiil' 
getriebe in eirnjiM lU-haiisc /iisjiiutuii iiiigtbjul, Sänulithc Lager 
der Cictricbc.il hs< 11 sowohl wie der Wagenachsen laufen auf Kugeln. 
Ute Käder haben Draiitspeichcn und das Gesamtgewicht des Wagens 
l)etnigt in betriebsfähigem Zustand 1310 Pfund. 

Oer gnue Wolf ist eine jener Renniionstniktiioncn, welche man 
ab praktische Vagen nicht eben aiis|iirechen kanii. Dagegen ist 
sein Aeulieres in der horm, wie es iinsere Alibihtaiqg reprisariier^ 
nicht gerade ungefällig;. 



Amateur oder Professional? 

Von A.B. 

Der Antrag des Deutschen Automobilklubs in der Dele- ] nahtnc aller derjenigen als Mitglieder, welche ihren Lcbcns- 

giertensitziuig für das Gordon-Bennett-Rennen, daß es in | unterhalt aU Rennfahrer erwerben oder aolclier, wekhe sich 

Zulninfi jedem Klub gestattet sein soll, die von ihm ins f in dienender Stelhing als Wagenführer etc. befinden. Mm 

Rennen gesandten Wagen von einem von üim^bcstimmtcn wird zugestehen, dan ilii^^ Gi imds.'lt/c für die Zusarnmen- 
FahrtT steuern zu lassen, gleichgültig ob derselbe dem betr. setzung der Mitglieder eines nationalen Sportklubs durch- 
Klub angehört oder nicht, hat schon während der Sitzung aus vorteilhaft und angemessen sind und man lut wohl daran 
den Widerspruch zweier Länder. England und Ikl>;icn, gc- got.in, davon nicht abzugchen. 

funden. seine Annahme aber, mit sechs Stimmen K^g' " die Anders Hegen die Sachen in Frankreich, dem Vaterlande 

gcnannttn zwei, fiat in den Kreisen der Rennfahrer und der Aiitomobilrenncn. 

qwzieU der Amatcurfahrcr cini|{es Mißvergnügen hervor- I Der franicösische Automobil-Klub, welcher in früheren 

gerufen. I Jahren msachlicBlicb nur für seine Mitglieder reserviert wir, 

Die- Ah.Tudpfunf; dps Oordi ui-Ri'iinc'tt-St.ttuls iinch dicst'r 'lat in Ict/tcr Zeit zu eben diesen Rennen audi die Mitglieder 

Richtung bedeutet nämlich nichts mehr und nichts weniger der Vcrbandsvereine zugelassen. 

als die Zulassung von Professiomb ZU ebietn Rennen, wcl- Er hat mit dieser Konzession an die Provinzialklubs, deren 

dies denselben bisher streng marsdilOMen war. Merlt- i Statuten vielleicht weniger exklusiv sein mögen, einer groBen 

Würdigerwelse macht g<erade Deutsdihutd, von welchem der | Anzahl von Angestellten französischer Automobilfabriken die 

Antrag .iiis>.;inL,', v(ni dessen Annahme durch die Kommission Tür zu den Rennen gulffni t. nhne meiner ci<.> iu ii r\l<!iisi\ ität 

Iceinen Gebrauch, denn die vom deutschen Klub vorgeschla- , dadurch etwas zu vergeben, und hat sich damit einen stets 

genen beiden MeroedeB-Fahrer Jenatzy und de Cateis sind | wachsenden Sfamm roidiniefter Rennfahrer geschaffen, die 

Amateure vom rein<;tcn Wn^^^cr im Grunde goiommcn olcfaita weiter slad» alt bessere Pro* 

Indessen war für den Antrag des 1 )nitschen Klubs offen- fessionals. 

Iiar nicht der Name und die Person der \ n ihm schon früher Als tüchtige Sportsleute zu Geld und Ansehen gekom- 

in Aussidit genommenen Fahrer, sondern das Prinzip maß- men, ist dann so mancher von diesen Fahrern später in 

gebend, und redit verstindtidi wird der Vorschlag erst, den A. C. F. aufeenommen worden, und fem sei es, ihnen 

wenn man die Verhältniss.e, in welchen sich der deutsche diese siuk r rrruriLant: Position zu neiden. 

Automobilklub im Gegensatz zu anderen befand, einmal In unserem i X ul-^chland gab es keine größeren Rennen, 

in der Nähe betrachtet. Seine Satziingen und Gepflogen- also auch keine Rennfahrer von iOasse, die eine derartige 

hetten verboten bidier und veibieten noch beute die Auf- i ICaniere h&ttoi machen Icönnen, es gab aber auch bis zun 



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2S 



vorigen Jahre keinen Amateur, den man in ein größeres 
Hermen hätte schicken können, denn welcher deutsche Auto- 
mobilist war zur genannten Zeit Imstande, einen den starken 
französischen Rennfahr/eugen j^eicliwerticen Wagen mit Er- 
feig ans Ziel zu bringen? 

Willy Poege fährt seinen 60 HP.-Mcrccdcs erst i 
Mai vorigen Jahres, er war der erste deutsche und in Deutsch- 
land wohnende Amateur, der sicti an die 60 HP. herantraute. 
Werner und Braun sind Pnifessionals von Klasse sie 
durften eben darum im vergangenen Jahre für Deutschland 
nicht fahren, «ber in Frankreich waren sie olme weiteres 

Zllgela<;<;en. 

Wo sollen denn ujiter iulcheii VerliäUnissen die deut- 
schen Rennfahrer herkommen, die imstande sind, den Be- 
dingungen des Oordon-Bennett-Reglements zu entsprechen? 

Man sieht klar und deutlich, daß der Deutsche Klub 
tun mußte, was er tat, und sicherlich wird sein Vorgehen 
dazu bcitra^n, uns auch endlich einmal deutsche Pro- 
fesstonals von Klasse ai schaffen, die imstande smd, die 
deutschen Farben im In- und Auslande erfolgreich zu ver- 
treten. WiJ wäre unäcr l^ftrdcsport ohne Professionals? 
Qewiß, es gibt Berufsreiter, die es mit dem Ehrenpunkt nicht 
genau nelunen, es wird immer solche geben, aber es kommt, 
danit den strengen Satzungen des Union-Klubs, auf 100 weiße 
doch immer hoehstens 1 schw arzes Schaf, und das ist noch 
dazu >ii>ehst selten deutscher Nationalität 

Es gibt vielleicht auch solche Berufsfahrer — hn Aus- 
lande, und ReiiL' Je Knyff muß seine Gründe gehahf h;il)fn, 
als er. vom „Newyork Herald" interviewt, die Professionals, 
in wenigen Fällen zum mindesten, als eine „sdranitzige Qe- 
seilschaft" be?eichne(r 

In Deutschland gibt e.-. bolclie mtch nicht, und der 
Deutsche Klub, der mit seinem Antrag den ersten Schritt 
dazu getan hat deutsche Professionals zu schaffen, wird 
ohne Zweifel auch der Aufgabe gerecht werden, scharf dar- 
über zu wnciu n, d.iii in Deutschland auch von Benifefahretn 
„fair" gefahren wird. 

Udierhaupt liegen die Vcihtttnisie im AutomoUlienn- 
wesen doch ganz wesentlich anden» wie im Rad- und 
Pkrdcspurt. 

Keiner \< II LKidt n ist so gefährlich, wie der Automobil- 
sport Rad- und Pfciderennco spielen mit wenigen Aus- 
naimien auf der geschlossenen Btim, AutomoMtrennen, we- 
nigstens Solche ernsterer Art, stets auf 1 .imlstrallen. Rad- 
fahrer und Reiter üben ihren Sport allein, der Automobil- 
rennfahrer stets zu zweien aus. 

Gemeinsam ist allen diesen Rennen nur, daß die Pro- 
fessional« derselben bezahlt werden, vom Sport leben und 
also „kiuflidi" sind. 

Der letztere f^unkt tmlerscheidct den Berufsfahrer vom 
Amateur, und er ist es, der ein gewisses Mißtrauen erwecken 
icann ond hi der Tat auch erweckt 

Wenn eine Nation zum Oordon-Bcnnetf -Rennen oder 
eine Fabrik zu einem Bergrciuien sich also einen erstklassi- 
gen Professional in der Hoffnung und Erwartung „kauft", 
da6 sie durch ihn das Rennen gewhinen wird, so kann es 
natSrlkh em anderer Konkurrent durch ehte entsprediend 
höhere Summe erzielen, daf! ir das Rennen nicht gewinnt 
Der Fall ist unwahrscheinlich, aber nicht undenkbar. 



Welche Faktoren müssen ab«r zusammenwiricen, damit 

dieser Zweck erreicht wird. 

Erstens mOBte sich ein ICIui>, eine einzelne Person, oder 

ein Fabrikant finden, der dieses heikle Anerbieten dem Fahrer 
mit dem Bewußtsein macht daß im Falle eines Bekannt- 
werdens das Rennen für ungültig erklärt und Käufer und 

. Fahrer für alle Zeiten von allen Rennen ausgeschlossen 

I weiden. 

Zweitens müßte die .'inj^ebotene Summe ungeheuer hoch 
sein, sie müßte dem gekauften I ahrer mindestens ein völlig 
i sorgloses Leben und ein bedeutendes Einkommen sichem, 
denn er setzt bei der Sache seinen Hals und sein Renommee 
I ein. Drittens mflßte auch der mitfahrende Mechaniker ge- 
I kauft und zu absolutem Schweigen veranlaßt werden. 

I Welche AUtteJ stehen nun Oberhaupt dem so gekauften 
Professional zu Gebote, nm den genannfen Zweck zn ei^ 

i reichen? 

' Das einfachste und ungefährlichste ist jedenfalls, sein 
Fahrzeug zu „verhalten*', dne kilnsfllche Panne zu erzeugen 

oder ähnlidies. Das läßt sich zweifellos „machen", man 
kann doch Pech haben, im Automobilrennen nietu noch, 
als irgendwo anders. 

Aber der Mechaniker? Wird er schweigen? Und wie 
steht CS mit weiteten Engagements fOr den „l>iechvogd"? 
Man eng'agicrt nicht gern Rennfahrer, die Pechvögel sind. 

' Der gekaufte Fahrer kann ferner, wenn ihm die Panne 
m unwahnchdlllidi erscheint, eitun künstlichen Unfall her» 

1 beiführen, wem eine Besiedlung des Mechanikers zu ge* 

I flniriich CRChien. Ab4^ das kann außer dem Renommee 
zwei Menschenleben oder doch mindestens enngc ' iHeder 
kosten, und die Folgen eines solchen, künstlidien Unfalles 
bcsen ddi zum voraus nie auch nur anniherad scfaitzen. 
Da«; wäre also .luch für den tollkühnsten zu gefährlich, und 

. ein drittes gibt es nicht oder es müßte sich erst aus der 
Praxis ergeben. 

Der Vorteil für die Gewinnchance des „iCaufenden" 
ist alter gfddizeitig: so ^^erin^, daß es Wahnwitz wire, 
derselben eine solche Riescnsumme zn opfern, wie .sie eine 
derartige Bestechung nötig machen wurde, denn, wenn er 

I auch vielleicht schien geührlidisten Konkurrenten unschäd- 
lich macht das kolossale Glück, das profle Rennen mch wiik- 
lich zu gewinnen, kann er sich auch durch die .Schatze In- 
diens nicht sichern. 

Aber es gibt noch andere Sünden, die der Professional, 
veriod(t durdi den hohen Preis, den der Sieger in dnem 
solchen Rennen davonträgt, begehen konnte. Fr kann 
seinen Hintermann am Vorfahren hindern und er kann seinen 
Vordermann beim Vorfahren drängen. Beides kann vor- 
kommen, aber es ist so gefahrlich, und die Folgen für 

I beide Teile so schwer abmschälzen, daß es nur ein Fahrer 
Vcrsuclit, der uiij^ehcuren Chrj^'f!/ bcsil/t und dfm sein Re- 
nommee und sein Leben kein Pfifferling wert ist Es gibt 

I Wagen von KonicuiTenten, die vor dem Rennen nidit so scharf 
bewacht werden, dat! es unmöfjlich wäre, eine Mcsserklinjre 
zwischen Felge und Pneumatik zu praktizieren, die wahrend 
der Fakrt die Mantelwulst durschneidet es gibt Kannen, die 

j genan so aussehen «nd plombiert sind, wie Benzinkannen 

I und die dennodh Wasser statt Benzhi enthalten. Eis gibt 
Näi'tl, die der früher Oestartete hinter sich ausstreuen kann, 

[ Korkpfropfcn, die in den Wasserrohren schwimmend, die 



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DER MOTORWAGEN. 



Wasser-Zirkulation abschwächen oder verhindern, so daß 
der Motor heißläuft, und tausend andere kleine Kniffe und 
Pfiffe, die einen unliebsamen Konkurrenten in eine höchst 
iinanpcrKlirriL und meistens sehr zeitraubende I'annc \cr- 
setzen können, und alle die genannten Fälle haben dätxi 
nodi den Vorzug; daB sie in Mheren, in Fnmkrekh ab> 

g^ehalteiien Rrnnen tatsächlich vorgekomncil sindi ohne daß 
der I äter jt;mals ermittelt wurde. 

Hinc illae tacrinuw .RCn£ de Knyffs über die Pro- 
fessionals i 

Nui^ ich mAcMe dea Fibier Mlieii, der es venudit 
und dem es fditigt, einen Konkurrenten wdiiend einer 



wohlbewachten und organisierten Rundfahrt — und als solche 
dürften in Zukunft alle großen Rennen gefahren werden, 
auf unfaire Weise lahmzulegen, ohne daß ein halbes Dutzend 
Zeugen den Viir^jaii^' hLmcrkcn. 

Uegcn unlautere Kunstgriffe vor dem Rennen freilicli 
liat ein jeder sein Fahrzeit; selbst zn sctiÜtKn. 

Also, meine Herren Amateure, gönnen Sie den Pro- 
tt ssK iii.ils ihre gefälirliclii; Lxistciu. Sie dürfen sicher sein, 
daß bei genügender Ueberwachung durch die Klubs, die 
Klasse der Beiuisfaluer sich, wenigstens in Deutschland, von 
unsttibeien Elementen lein erliallen und ihr gutes TeD zur 
Hebung des Automobilsports teitr i gen wird. 



KItih- und Vereins -Nachrichten. 



Vortrag im Oeuucben Antomobllklub. 

Am 14. d. M. hielt im Deutschen Autonobindub Herr A*«t«$or 

Dr. Lcvin-SloelpinK «inen V'ürtro^ über die Ocachidlte des Aulo- 
mobilwcsens und über das Rcnnctt-Rcnnen. 

Von einem Hinweise auf lins letztere ausgehend erinnerte 
der Herr Vortragende zunächst «n die verfehlten Ur-Konslrul(tiünen, 
die er«i tS33 in der OanpfomnIlMiillnfe London-Windsor im ekieni 
Erfolg führten. 

Die facifldiligle Bill, der mfofge ledern Wafen ein Mann 
— eine Fahne jdiiwenl«nd — voQchen mußte, nwdile diesen 
Versuchen ein Emie 

folLiIrri nun in rr:inl?(ii Ii V'l■r^lJ^■fl(■ mit n.imi'ttrjktcuren, 
die sdilielilich tu den j{ebraiK hsi id^rtu aij^r wcniK verwendeten 
älteren Typen von Bolice. de Im. u n Kouton und Scrpollet führten 

Oer ejgcntlicbe Beginn des Automobilieitalteis ist von der 
EHindttiijr des sehncHlaufenden Befl2lninole<s durdi Daimler (1883) 

und dem gleichzeiti^ren Auftreten von Benz mit dem ersten Explo- 
sionsmotorvvagcn zu datieren. Die ersten wirklichen Erfolge in der 
Praxis erzielten die franzäsiadien Inhaber der Daünlerschen Linns, 
Paniuud 4 Levassor 

Seitdem ist die fkdeuiunt; des Autoniubilwesens auOrrordent- 
licli gewachsen. Als charakteristische« tkifitici fOhrtc der Vor- 
fr^nde an, daß seit IWB die Bcsodienalil das j^lon" auf das 
Dreifache stieg, während di» UmsibM auf das UfMlie wuchsen. 
Die RennKeschwindickeiten erreidrien 1896 (Parfs-ftordeaux) 2b 
KilonutiT i!iul )MH ."luf derselben Strecke 105 Kildmifir 

Die Unentbehrlidikcit der Rennen wini am besten dadurch 
illustriert, daß Deutschland erst seit seiner BetejUgunig an den- 
selben die führende Rolle .ini Weltmarkt erl.ingt hat. 

Der VorlMRende erinnert nun an die grollen Verdienste, welche 
Herr Jcllinek sich dunh du .\nri(Mini;L-n cr\%orben hat, die er der 
Diaiinlergesellschaft ß<il> üciideiri trriulgie der große Aufschwung 
dieser Fabrik. 

Allerdiqgs beruht die deutsche Fabrikation vorwiegend auf dem 
Export, «uch auf dem von Lastwagen. 

Im Inlande wrd der Absatz durch Kurzsiditigkcit in bcmg 
auf die Tragweite des Automobihmcns, durdi die harte Qeselz- 
gebung und durch l'eberschatzung der Oetahren bewirkt, welche 
dem Automohilfahrcn nnhaftcn 

Der Herr V<ir'r il'.i mk' umnuil Ulli; .in il o I niL;i/SlaMunß der 

WohnuQgsverhältnis&c und der Tr,insportc für Militarzwcck«. 

Vie liuber das Fahrrad, whd audi das Autaoobil sidi Bahn 
hiechen. 



Die MIBstimnuing gegen das Automobilwesen wurde zum Teil 
durch die Tagespreise verursacht, die anläßlich des Rennens I^riS- 
Berlin zwei Unttlle zu langen Toten- und Verwundeten-Listen auf- 
bausditc. Auch die Notizen tmter der Marke „Automobihmhll" 
enthalten eine l'rtgerechligkeit, weil die so viel zahlreicheren Un- 
fälle durch Pferdebciricb natürlich nicht registriert werden. Be- 
il, iu>rli<.'fi>'i um iirh sidi Auch ik-r Juristentag dwch diese Art 
der litndilerst.il!uiig bcciiiilusscn. - - 

Das Bennelt-Rennen 1Q04 wird eine große Induatrie mit 
schwachem Inhindsmarfct vorfinden. Der Redner gibt nun die Osten 
uhCT den Veriauf der bidwrigen BenneH-Renncn, er weist auf 
die VicMigiieit der d;:$jährigen Veranshilhing, auf die anßooident- 
lidien Schutzmaßregeln, welche jede Oefahr fBr das Publfktmi 

ausschlit-'flLi! ssctiIuh, lini 

Neu uarcri diL' .\\iUcikmgen, daß man sich entschlossen liA, 
an einigen Stellt n linu kcn über die befahrene Straße zu schlagen, 
sowie daß der Star) bei trockenem Wettet alle 7, bei 
feuchten. Staubfreien Sir aßen alle i Minuten er- 
folgen werde— Zudem, gerade in seiner Kürae sehr Wirkung^ 
vollen und formvollendeten Vortrag« hatte der Kkib eine grolle 
Zahl von Vertretern der Presse geladen, die nun wühl oder übel 
den Rennveransf-iltung^en sympathischer gegenüberstehen wird, als 
biaher 

Der Verband sar WahrnnK der Interessen bayerlschar 
Rad- und Motorfahrer (e. V.) umfa-sst nunmehr nnch lieitritt 
des Chauffeurklubs München, des Rad&brervereina i'assau und 
des RadfabrerverefiK Austria fvierte Sektion Landsbut) joo Kor- 
perationen. 

5chwelxerl*chcr Automol>llkluh. Vnffr dem Vorsitz 
von Herrn Alois Navill.j l,>Ti,i ,im n . il. \1. in Ültp im .,[l:>tcl 
.Metropole" eine Versammhing des scin<n.'uti ischeii Autoinobil- 
kliibs statt zur lieratung neuer .-Statuten. Die Neiiening he- 
zweckt iKsonders die Gründung von Sektion ea. So tritt der 
Basler AutomobllUub, der bisher eine eigene tjeseNschaft bildete, 
dem Sctaweueriachen Automobilkluh als Sektion beL .\usserJcm 
sind Sektinnen in Bildung begritrcn in fienf. ZUrich und Montreux. 
SitS uiui .'-^< kl i t i: i,it des Klubs sind in ticnl'. 

Frankfurt a. M. (Jhauireur-Verein, Krankfurt a. M. Hei 
der konstituierenden Versammlung des Vereins traten 51 .Mit- 
glieder t»eL Der Verein nimmt als Mitglieder nur Personen Uber 
TO Jahren auf, die den Nachweis Uber ihre BefilhigiMig als 
ChaufTeur ettriqgen kAnnen. Hauptaufgabe des Verein» ist 
Steilemrenoittlung tOr Mitglieder. Aafragea an die Gesdnfta. 
steHe: Herta Frits SchKfbr, Frankfurt a. M., Kronprioaemtr. 15. 



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DER MOTORWAGEN. 



Gesetze, Verordnungen und interessante Rechtsfälle. 



GlM MtMBObUUtndUciM lotarpciUtl«!! lau prcanliclieii 

HtnwiiiaiiM. Gnf Schlieben brächte sm ErftfTnungatiigc 
firigende InterpeUatioii eio: Duich das bOiferlichc <]L-^tzbucli ist 
das Publikum Ktgen KOrper» und SachbsachSdjgungvn, >v clclic 
durch den HeMtz-i. hi-r.w. Lenker der AntOmobite hecbeinefllhrt 
werden, nicht gcäiilgcnd gcsiclvevl. 

<^!<r<J<.'r:kt die Kgl. Staut ^rcgiLTung durch geaetdiche Mass- 
regcln diesem Ucbcistande abzuheilen? 

Polizei Verordnung In Wicabaden. 

Am 1- il M tr.it eine Aiii> 11:1, iluK i. i krl.i f.isi ^.iri7lich 

unterbindende Verordnung tn Kraii, die mihi weniger als i) StraQen 
imd Vege für Motorwagen Eän/lich sperrt Hier/ii kommt noch 
eine fiiue Reilie von StraBen, deren Befahren schon auf Qnind der 
Vctonliniiiir von im verboten iat 



generelle Verurteilung; der Brnün ii « eljter KrnUfahrer 
durch das Braunschwelger Amtsgericht. 

12 KiJfimctcr $lundcngc$ch\vindigkeil ({dien in Hraiinschweig 
ah Hfaeende Fahrt", 5 Kilometer in beiebien StraBen (Tempo 
dtt bttfiumtn Spa7i(Tgängeni) sind (gerade noch ais Maximal- 
geschwindigkeit erlmbt 

Als llUistrntiriii liieifiir st-i n,iLli „BrnniiM-hweiger T.iyeblatt" 
ein überaus Ictirrcic.'KT Bcritlit über du- \'i'n:rtfiiung eines Motor- 
fabrers und besonders die Urteilsbegründung wörtlich wieder- 
gegeben: 

^Obwohl starteer Vericebr dort herrschte, soU K. doch in rasen- 
detti Tempo gefahren sein und dadurch Passanten in Gefahr gc- 
bracli! li.ihi.ri Die Poli/n ir n n einen Strafbcfchl über 10 .Mark 
gegen K., wogegen er Ein.-.jiriic)i erhoben hatte Ein Mitinsasse des 
Automobiivvagcns bekundete, die (ieschwindigkeit des Fahrzeugs 
faabc etwa 12 Kilometer in der Stunde betragen, wahrend, wie 
vom Vorsitzenden hcivoigehobcn wird, in engen und vcrkehrs- 
rddicn StraBen nur mit hBchelens ffinf Ktlomdcr Qccchwindigkcit 
gefahren werden darf. Du Urteil lautet auf 40 Mark OeMstrafe. 
In der UrtcilFbignimt'.tng hob Obcranitsrichtcr Luticriuh hervor, 
n.'^ch der Uthtj^t ULHiüfr des Cicrichts führen in Braunschweig 
die Kr:uti:ihr/cu;,'f .jlltjtriu'iii zu schnell durch die Slr.illiii. unl 
um dem emen Riegel vur/uscliieben, und da K. auch ganz friv<il 
Einspruch gegen den Strafbefehl erhoben habe. SO cei Cbie empHnd- 
lidie Qeldatrafe festgesetzt worden " 

KammerKerlchtaentscheidung. 

Der Fahrer Z in Hannover war verklagt, in der Oeorgcn- 
itraBe schneller als ein Pferd im „gestreckten Trab" gefahren 
sein, und mft cebieffl AuttMioUl in ichnelicrem Tempo eingebogen 
zu haben, „als ein kurz trabendes Pferd". IVm „Hannoverschen 
Courier" zufolge venirleiHe das Schöffengericht den Angeklagten 
Hl einer Oeltl'-tr i^i , tl.is Landgericht verwarf die einijtitsftf Bt- 
nifung. Der Ati^it klagte hatte behauptet, die foll^rivcrordnung 
sei zu unbestimt und entbehre der gesef/lichen Onindlage. Das 
Landgericht erklärte hingegen die in Rede stehende l'uli/ei-Vcr- 
ontonng fir rcchtgültlig. Cegen diese Eulseheidung legte Z. Re- 
viskm beim Kamme i g erkli t ein, wetdm nidesccn die Revision als 
unbegrfindet znrOcjcwics. da die Palizcfverordnung genügend be- 
stimmt und rechtsgültig sei Itie f niiii II il i i!> r l'olizeiverordnung 
sei in ? 3<)tt X des Rcichs-Strafgisci/auilK.', /u finden, wonach 
sich derjenige strafliar mache, welcher die zur Erhaltung der Sicher- 
heit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffcntlicben 
Wegen, StraBen, Plitfeii usw. ertacMnen PoHzeiverordnungen 
ttbertritt. 

Zum englischen Automobilgesetz, 
fn der „Loeomotion AulomobJle" behandelt Dmicl Bellet die 
neue cngliKhe AutomobiloninHng. Seine AusfUhrungca gelten m 



erster Linie dem ScfaluBlidit, weh:bcs die e^gliscbe Gesetzgebung 
bei Airtomobiicn «ortchreM Oicacs SchluBIkM «oll nkht wie bei 
uns in Deutschland der Bdewlltling des NHmmendiHdc» dienen« 
sondern vielmehr ein Attl^inaflderrennen zweier Fahrzeuge ver- 
meiden Das Schliilllicht der englisihin Auti iin>ibiki'. verfolgt also 
den gleichen Zweck, wie dasjenige unserer Ei.scnbdin/ufi; oder 
dasjenige der Schleppschiffe auf Kanälen mit Kettenschitf.ihrt Tat- 
sächlich ist CS offenbar unkigisch, Automobiilahrzeugen derartige 
SchluBUcbler vorzusdueiben, dagegen jede« andere, pferdchespannte 
Fuhrwerk, bei welchem ein Zusammenrennen zu mindestens ebenso 
ni Wrchten ist. ohne SchluBlicht zn lassen. DnB die Ehiffihniiig 
ilis N'iimmcrnwanges für AuloiiKibilfahrzeuge den FnnzDSCn lIS 
I ngcjcihligkeit erscheint, da jedes andere Fahrzeug diesem Zwange 
nicht unti rlu'ct, das dürfte am i rnK' ..lim- s'.cm.rts liiiU lu htcn. 
Grund zu weiteren Betrachtungen gibs kriiti du. Vi;r-L hnti, n^Kb 
welcher das Automobil mit wenigstens zwei, voncin.indir unib- 
häng^en intensiv wirkenden Bremsen versehen sein muB, wahrend 
das Ocsefz eme soldie Vortchrifl fOr l>ftiddtdirwnlE ebenfalls nicht 
kennt Angesichts aller dieser Geselzcabesümmimgen ist am Ende 
der Standpunkt des Verfassers vollkommen gerechtfertigt. Entweder 
haben sie wirklich Sinn um! Z.'.ci. und liinn ^'llltc man nicht 
zögern, sie schleunigst auch a»ii d.is l'lwrdtiuhr« cik zu übertragen 
oder aber sie sind unnötig und dann sollte man sie auch den 
Automobilisten nicht aufzuzwingen versuchen In jedem Falle ist es 
wertvoll, daS hier einmal eine Stimme auf das zweierlei MaB und 
Qewidtt hhiwcist, mit welchem das Oesetz leMer auch in anderen 
Lfindem zu messen pflegt. Wir haben wenigsten« bis jetzt nodi 
iiit nnt^ von einer Keiterurdniing oder Ciptipagenonlnilhg geMlt, 
» i:ir<'nd jeder angehende l~iesetzgeber sich bCTUfClt lUld bcnfiBfgt 
llenden Kr.ift in der Veifibung VOH aNerki Auto- 
mobilveroriiiiuniLien Luft zu machen 

In drastischer Weise hat inzwischen „.Wotoring lllustra'cü ' 
die Zwecktosigkeit dieses Ocsetzes in anderer Weise zu belegen gc- 
sucfit. DekannHich verfangt das englische Ocaelz. daB jeder Fahrer 
im ReSitze einer bnonderen Lizetu iil. Es achreibt ferner vor, daB 
diese Lizenz an Personen unter 17 Jahren nicht erteiTt werden soll 
und daO sie im Falle der t n' ihf;:;. ü de- f ahrers entzogen werden 
kann. „.Motoring llluslrattd ' hat sKh nun den Scherz gemacht, eine 
solche Lizenz für einen blinden Mann her.ui'i/iinchrtivii I ? i.st 
Mr. Charp in Watfold, ein armer, in seinem Heimatsuri wühl be- 
kannter Bettler, der, von einem kleinen Hunde geführt, die Wohl- 
t.1tigkcit seiner Mihnenscben in Anspruch nimmt Dieser Mann 
verfügt nun Ober eine Chauffeullzenz, weicht vom County Contil 
in Hertfordshire ordnungsgcmäft ausgestellt Iii md ihm das Recht 
gibt, durch die Vereinigten Königreiche seinen Wagen zu steuern. 
I )as ist möglich, weil die Licenz i tinu jede Pi ii^iiiii: des Fahiers. 
i l ulinc jede persönliche V'orstelhmg JcsscUkii ausgcgcbcii ird iinil 
d.ihcr ebensogut svie für Blinde, auch für Personen ohne Arnir 
und Berne, kurz und gut für jeden, zum Sieucni eines Wagens 
volistindig Uttfihigen erworben weiden kann ..Motoringlliuslnlcd'' 
zieht aus diesem Vorfall die folgenden Lebren: 

I. Es ist grober (infiig, eine Lizenz ohne jede Prtlfung auf 
Fähigkeit des Fahnr. uis/ugeben 

2 Es ist eine uiibcrtchtigte Willkürlichkeit. Personen unter 
17 Jahren von der Steuerung eines Wagens auszuschlieUen, denn 
sicherlich befinden sich auch zwischen den weniger als 17 Jahre 
allen ganz erheblich liesscre Fahrcr, als CS beispielsweise der 
bUndc Samuel Charp ist, 

3. tn Frankreich wird die Lizenz, mtabhingig von irgend welcher 
.mderen Einschr.inkung, nach einer Prüfung crfcflt, ebi Vertahreo, 
welches allem richtig ist. I- 



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DER MOTORWAGEN. 



Das Automobil im öffentlichen Dienst. 

5chlenenlo»« Bahn mit Oberleitung. NeugcgrUndet 
wurde: „KIcktrischcr Kmf(wagenlietrieb mit Oberleitung für das 
VeischedetuI, (JL'sellschart mit beschrankter Haltung zu Hilstcin". 

(icgcnstand des Unternehmens ist der elektri*hce Kraü- 
wagenbetrieb mit Oberleitung von Kirchveischede nach Hahnhof 
(»revcnbrUck. 

Das Stammkapital der Gescllscbai't beträgt 120000 M. 

AU UeschliftstUhrer ist der Könighche Landrat Friedrich 
Freusberg in Olpe bestellt. 

Automobllverkehr. Für eine Automobillinie ii> Minterthur- 
gau ist der „Thurgauer Zeitung^ zufolge das Kapital vollständig 
gezeichnet. 

Wien. Motorischer Lastenverkebr auf Sffentlichen 
Strassen. Am 11. d. M. hielt kaiserhcher Rat Artur .Mayer im 
Verein fUr die Förderung des Lokal- und Strassenbabnwesens 
unter besonderer HerUcksicbtigung der militärischen Anforde- 
rungen und unter Hinweis auf die in England und seinen Kolo- 
nien geltenden Verhältnisse einen Vortrag über dieses Thema. 




Vig. V. IN^tt - Omni ba« d*r bayrisehcn Motorwagvo^MulUobatc. 

Aulomobil-Verblndung; Heroldsbergi-Bschenau. (Fig. s.) 
Wir h.ibcn schon im Heft I die Nachricht gcbncht, dalt 
vom 1. Januar d. J. anj^efan^en die „Erste bayerische Muluromnibu»- 
(5 m b H." die l'akct- und Postbcfördcning auf der Strecke 
Hcruldsberg-Lschenau übernommen habe. Beistehend bringen wir 
den Post-Omnibus der Oesellschaft zur Abbildung. Das gefällige 
mit Sonnendach versehene Fahrzeug ist von der Motorfahrzeug- 
fabrik l'iiion, Nürnberg geliefert und ist mit dem bekannten, auch in 
der Figur ersichtlichen Reibradgetriebe dieser Fabrik ausgerüstet. 

- o. 

Belllnzona. Ingenieur I.orclla in Intni verlangt von der 
Tessincr Kcgicrung die Konzession zum Hctricbc eines elektrischen 
Automohildienstes zwischen Locamo-dravellona unter Benutzung 
der Kantonsstrasse von Locamo aus über die <}renzc als Verbin- 
dung zwischen Gotthard und Simplon. 

Altdamm. Ks besteht die Absicht, im Laute dieses .lahres 
eine ständige .\utomobilverbindung zwischen Stargard nnd Alt- 
damm einzurichten. 

Ausstellungen. 

Internationaler Markt und Ausstellung von .Motorfahr- 
zeugen, .Mrjtoren, Fahrrädern, Schreibmaschinen etc., Leipzig 
1904. Protektor S. M. der König von Saclisen. 

Die Ausstellungsleitung schreibt uns: Die diesj.lfarige. in der 
zweiten Hülfte des Oktober statttindende, nacli .Analtifsie des 
Pariser Salon de l'Automobile kurzweg mit Leipziger Knstall- 
Palast-Ausstcllung bezeichnete Schau auf dem (ichictc des Auto- 
mobil-. Fahrrad- etc. Wesens und der zu diesen Industrien ge- 
hörenden Nebenbranchen, als: Zubehörteile aller Art, beabsichtigt 



I auf .Anregung einer Anzahl ausittndischcr und inländischer Inter- 
' es.senten sogenannte H:lndlertage einzuführen. Zu diesem Zwecke 
soll während dreier Tuge ausscnliesslich ausstellenden Fabrikanten 
und den .Markt besuchenden Händlern der blaue Saal des Kristall- 
Palastes in der Zeit von 10— 1 Uhr und 3—6 Uhr zur Verfügung 
gestellt werden, woftlr weder von den Fabrikanten ein .Standgeld 
erhoben wird, noch Händler irgend eine (icbUhr zu entrichten 
haben. Kinc andere Neuerung ist, d.tss der in den Vorjahren im 

grossen Saal von der Schreibmaschinen-Abteilung eingenommene 
aum verlegt und für die Motorwagen-Abteilung hinzugenommen 
worden ist. 

dpirltus. Ausstellung in Petersburf. 

liehufs Förderung der Verwendung von Spiritus zu tech- 
nischen Zwecken hat das .Ministerium der Landwirtschaft die 
Veranstaltung einer Ausstellung von Spiritus-Lampen, Motoren 
u. s. w. in Petersburg angeregt. 

Automobll-Ausstellunicen in Belgien und Holland. 

Anlasslicli des Hrü.sseler ...Salon" finden mehrere Wett- 
bewerbe statt, u. a. eine Schalldämpfer-Konkurrenz und eine 
Konkurrenz von Sicherheitsvorrichtungen gegen das Uleiten und 
Schleudern. 

I Im Februar findet eine Ausstellung in Amsterdam, im .März 

eine Ausstellung im Haag statt die Zersplitterung der Krttfic 
also ganz wie bei uns in Deutschland oder in iCngland. 

Die magnetelektrische Lichtbogenzündung. 

System Robert Bosch. 

Wir haben auf diese wichtige Erfindung bereits als die ersten 
■n der inländischen und atlsländischen Fachpresse aufmerksam ge- 
macht; wenn anfangs die engeren Fachkreise und der Erfinder 
selbst dem neuen magnetcicktrischcn, nicht mit Ahreißvorrichlung 
und Induktionsspule behafteten Zündapparat vorsichtig gegenüber- 
traten, so erfüllt uns der Umstand, daß in dieser Zeitschrift schon 
damals der günstige Enderfolg vorausgesagt und nunmehr 
- als neuer grußer Fortschritt im Automobilbau wirklich erreicht 
wurde, mit großer Befriedigung. 

Im nachstehenden ist nach — von Herrn Bosch uns freund- 
lichst überlassenen Originalzeichnungen der neue Zündapparat 
in seiner Verwendung als Motorradzünder gezeigt. 

Der ganze Mechanismus wiegt hierbei nur 3' 4 Kilogramm! 

Wir geben nun nach den Angaben der Firma eine Be- 
schreibung des Apparates: 

Im Innern des Zündapparates rotiert ein T-Ankcr, welcher 
2 Wicklungen trägt (primäre und sekundäre), von denen eine 
die direkte Fortsetzung der anderen bildet. 

Der Anfang der primären Wicklung ist am Ankerkörper ange- 
schlössen, das Ende geht zu einer am hinteren Ankerdeckcl be- 
festigten Messingplattc I, während das Ende der sekundären 
Wicklung zu einem Schleifring 2 geführt ist. Auf diesem schleift 
eine Kohlenbürste 3, welche im isolierten Kohlenhaltcr 4 federnd 
lagert, der mit seinem oberen Ende gleichzeitig als .\nschluB für 
d.is zur Zündkerze führende Kabel dient Dieses ist mit einem 
neuartigen Kabelschuh versehen, der das sofortige Wegnehmen 
des Kabels ohne Zuhilfenahme irgend eines Werkzeuges, allein 
durch einfaches Umlegen desselben um 180", ermöglicht 

Die Unterbrechcrvorrichlung rotiert mit dem Anker und ist 
direkt mit ihm gekuppelt Zu diesem Zweck ist die hinlere 
Ankerachse ausgebohrt Dir l'ntcrbrecherscheibe 5 wird von außen 
in diese fJohrung eingeschoben und durch eine Nase, welche in 
eine Nute in der Ankerachse eingreift, mitgenommen. Auf der 
Scheibe 5 ist der Duppelhebel 6 drehbar angeordnet, dessen einer 
Arm durch die Blattfeder 7 gegen das Kontaktstück 8 gezogen 
wird, während der andere Arm einen seitlichen Ek>lzen trägt Das 
Kontaktstück 8 ist durch eine Schraube isoliert auf der Unter- 
brcchcrscheibc 5 befestigt; es wird durch die Schraube 10 mit der 
Messingplatte l leitend verbunden, so daß das Ende der primären 
Wicklung an das Kunlaktstück S gelegt ist. Die Schraube lU 



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37 



DER MOTORWAGEN. 



dient gleichzeitig zum Festhalten der ganzen llnterbrecher- 
vonichtung in der AnJtendue. Dmch diese Aooidnung witd ein 
•ehr Icklitn Abnehmen der Unteftntdtervorrichtung vom Ap^ 
nl, bdmfi PirMung der Kontakte, ermöKlichi, da jene nach Lösung 
der Schraube 10' ohne weiteres herausgenommen werden kann; 
iiiißerdem i»t dadwch ein Aiitwecfaaefai der einicbwn TeMe sehr 
erleichtert. 

An der äußeren Seite der hinteren Lagcrplatte ist ein Ring 
Mgedreht, welcber dem Messingslfick 17 als f ühmng dient tn 
dieses Mcseingttfick ist der Fftoibv 11 di^eiMl^ wckfacr an 
miner inneren Wandung cfaie AuabiMnff besHat Innerhalb diese« 



staubdicht eingepaßt, welcher die Unterbrccher\'orrichtung nach 
auBea abscIilieBt. In aeiaem Innern trügt dieser Dedul eine 
fedemde Koldenbiinte 12, wddie sich gegen den Kopf der Schraube 

10 legt. Durch die Blattfeder 14 wird der Deckel 13, der f iher- 
ring II, »owic das Messingstück 17 gegen die hintere Lagerplalte 
des Apparates gepreßt und diirt fusi^'ih.iltLn Die fcder M ist 
am Anschliifiwinkel 15 befestigt und läßt sich .luf die Seite drehen, 
SU dali liit Wegnahme des Deckels 13 unit des. Mcssingstückes 17 
ohne ZiduUcnaiune eines Werkzeuges möglich ist Oer Ansdiluft- 
whikd 15 Iii an das Kondenaatorhittcbett ttj^ nnd iwar Isoliert von 
und sieht ia leitender Verbbidung mit dem 




i 



1 Measinaplatte cum Anachlusa des Endes der pirimiren 

Wicklung. 
i ScbleUring. 

9 KoblenbQrste mim AbuehuMn des sekunderen 
Stromes. 



4 Koblenhalter und Klemme, 
fi Utiterbrecherscheibe. 

6 Ooppelliebel. 

7 Hlattleder. 

8 Konuktstück. 



Fiberringes dreht sich die l'nterbrechervurrithtung derart, dall 
der seitliche Bolzen des Doppelhehcis t) an der Inneren Wandung 
gleitet und hierdurch den Hebil Knnt;ikistuLk * tti'furni Milt. 
Sohald nun dieser Bol/cn in die Ausfiasung des hiberniigs tritt, 
legt sich der Heitel 6 gegen das Kontaktsitick 8, wodurch der 
piimire Stromkreis geidiloisen wird, da Hebel 6 durch die Unter- 
brechersdieibe 5, die Ankeraehae, und den AnkerkOiiier mit dem 
Anfang der fmniären Wickhmg verbunden ist während das Kontakt- 
Stüde 8 tif Verbindunief mit deren Ende steht. Am Ende der 
Atiffr;isi;rn; «in! Itihil d \\ uJ< r .abgelenkt und iKi jiriiiiiirc .stuiiii 
kuo iitikibr'«.lKn, Lrüilj^t iiuii diese L'nterbrechung bei einer 
entsprechenden Stellung des Ankers, s» wird in der sekundären 
Wicklung eine so hohe Spannung erzeugt, daß zwischen den 
Elelctreiden der Zündkerze ein sehr kräftiger Funken übergeht. 
In ein« Ausdrehung des fiberringes ist der VerKhhiddeckel 13 



einen tielag des Kondensators, wihreod der andere Bebg mit dem 

Apparntkörper verbunden ist. - 

Während emcr Indukt;. msinTim;.: k;i:in Jas l'nterbrrLiu'ii dtv 
l'rimärstromkreiscs innerhalb gcwisicr lircJizen früher oder später 
vorgenommen werden, so daß also auch der Funken .in der 
Zündkei» früher oder später auftritt. Es ist deshalb die Ein- 
riehlung gelrolfen, dafl das Messh^gsNlGh IT mit dem Ffberring 11 
um einen gewissen Wkikd (ca. 30") veiditht werden kann. — 

Der Anker des Apitarates muH vom Motor mft der Oesrhwfn' 
iI;L'(.<'it <ii r ''tcuen.velle zw in^-Miific; .iiii^ctriulKii wLtdi-r.. 

Die Ürehrichlung, für welche dci Apjwrdt gebaut ist, üt Mi 
der vorderen Lagerplatte durch einen Pfeil bezeichnet. 

Behufs leichterer tinslellung des .Apparates /um .Motor ist 
auf dem l'mfangc der Untcrbrechcrscheibe b ein Siigeschnitt an- 
gebracht, der skh mit einer Marke, welclie aul der rechten Seite 



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DER MOTORWAGEN. 



der hinteren Ligerphtte hei ahgcnommencni Meisinffstück 17 sicht- 
bar ist, decken muß, subaki der Motorkulben am Ende des Kom- 
prcssiionshubs seine obere Totpunktlage erreicht hat. - 

Um die Zündung während der Fahrt icdcrzcit abstellen zu 
können, befindet sich auf dem AnschluHwinkel 15 eine Klemm- 
sdiraubc, von welcher ein KabrI tu dem isolierten Pol der im 
Handgriff der Lenkstange r>der am Hremshcbel befindlichen Aus- 
schaltevurrichtung führt. Sobald man diese Vorrichtung kurz 
schließt, wird der Metallkörper des Rades und dadurch auch der 




Yif. H. Aitoicht TOS hintan, Ini nbgMuiaunaiMni VanoUaMdMk*!. 

9 HnrtgummibUchse. 

10 Hcfcstigungsschratih«. 

11 Fiberring. 

12 Kohlenbürüte zur Zuleitung des primären Stoffes zum 

Kondensator. 
18 Verscblussdeckel aus Messing. 

14 lllattfeder. 

15 Anschluss Winkel. 

Iß Kondensutorkästchen. 

17 Messingütück. 

18 Dochthalter. 

Korper des Zündapparates durch die Feder l-l, den Deckel 13 
und die Kohlenbürste 12 mit dem Kontaktstück 8 leitend verbunden, 
wodurch die Wirkung des Unterbrechers aufgehoben und die 
Zündung abgestellt wird. — 

Die Isolation der Bosch-Zündkerze erfolgt durch ein im Innern 
zweier Speckstein-Konen befindliches (ilinimcrrohr, so dali die 
Konen lediglich die Zentrierung des aus einem Stück gearbeiteten 
Nickelslifles zu übernehmen haben Der für die Zündung gün- 
stigste Abstand an der Kerze betragt l),4 .Millimeter; dieser .Ab- 
stand kann durch vorsichtiges Auf- und Zurückbiegen der einzelnen 
Zacken des Nickelsllftes einregulicrt werden. Im Nutfalle arbeitet 



die Zündung auch mit jeder anderen Kerze, die richtige Funken- 
länge vorausgesetzt. 

Amerikanisches: Die Radiumlampe. 

Wir stehen heut vor der unleugbaren Thatsache, das» die 
moderne Kadiumforschung unsere Hcgritle von der Krhaltung der 
Energie einer gründlichen Revision unterwirft. Wir mllssen wenig- 
stens die Möglichkeit xugeben, dass ein Körper die freie Arbeit 
des Weltraumes aus eigener Kraft durch irgendwelche geheimnis- 
vollen Kontaktwirkungen bindet und in Form von chemischer 
Arbeit oder auch von Lichtstrahlungen wieder aussendet. 

So ist es Tliatsache, dass beispielweise der bekannte Barium- 
platincyanUrschirm der Ftöntgentechnik in der Nähe geringer Ra- 
diummengen hell aufleuchtet und in alle Ewigkeit leuchten wird, 
solange das Radium in seiner Nähe bleibt. Der Gedanke liegt 
also nahe, einfach eine Lampe zu konstruieren, indem man um 
eine Kadiumpille einen liogcn Platincyanürpapicr zur Kugel ballt, 
die nun dauernd ein grünes Licht ausstrahlen sollte. Indes auch 
diese Theorie hat ihre Schattenseiten. Vorläufig kostet das Kilo- 
gramm Radium noch weit Uber zehn Millionen Mark uud ausser- 
dem Ut das grUne Licht des Cyanilrschirmes nicht genügend hell, 
um der .Acetylenlampc dauernd Konkurrenz machen zu können. 
Wenn daher amerikanische Fachzeitschriften von der Radiumlampe 
für Automobilen erzählen, so dürfte das am Kndc verfrüht sein. 
Viel eher dürften wir wahrscheinlich auf dem Gebiete der Kraft- 
eneugung vom Radium Dinge erwarten, die auch den Automobil- 
sport interessieren. (>. 

Die neuen Wagen von A. Horch & Cie., 
Plauen i. V. 

Die hübschen Neukonstruktionen der Firma, auf welche bereits 
anläßlich der Ausstellung in Leipzig von uns verwiesen wurde, 
zeigen in allen Details die bewährten Formen der jetzt geltenden 
Normallype. Der 1 lauptschwerpunkt ist auf gute saubere Werk- 




Kig. I. Vl«njrlijMtriK»r Uorcbinotor mit gaatnuarton Ein. und .\niitaQ' 
T«ntil«n «ttf «incr UDlumiM. (B«m«rk»nawert i>t die gta>t olxn 
(r««bU) tMtfludlicIl* £ilndiuit«rbr«chtuig. 

Stattausführung, gutes Material und elegante Lmienführung gelegt. 

Der Rahmen der Fahrzeuge besteht aus 2 Längs- und Quer- 
trägern, die aus Stahlblech gepreBt sind. In diesem Rahmen hängen 
vermittelst langer an die betr. Führungskästen angegossener Arme, 
sowohl der Motor als auch das Wechselgetriebe, wobei bekannt- 
hch durch die größere Armlänge besondere Längsträger für diese 
Teile erspart werden und das Chassis wesentlich vereinfacht wird. 
Im Vorderraume dieses Rahmens ist der Motor eingebaut 



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DER MOTORWAGEN. 



Neben dem Lenkstock überragt nur der Motor das Niveau des 
Kähmens. Durch dir Antricbsmaschitic wird unf^efähr der vierte 
Teil des Kahmens einKenummen und der f^anze übrige Raum 
verbleibt 7uni Aufhau einer beliebigen Karosserie. 

Die Motoren werden in den Stärken zu 10 bis 12 HP. 2 Zy- 
linder, und 16 und 20 HP. 4 Zylinder gebaut, wobei die Zylinder 
je paarweise zusammengegossen sind. Ansauge- sowie auch Aus- 




pulf-Venlile • von gleicher Cirölle und gegenseitig auswechselbar — 
sind sämtlich gesteuert Nebenstehende Abbildung zeigt einen 
l() HP A Zyhnder Horch .Motor, wobei zu ersehen ist. dal) die 
Ventile alle an einer Seite angeordnet sind, auf welche Weise 
dieselben durch eine S t e u e r w e 1 1 e betätigt x\ erden können. 
Infolge der prä/isen Arbeit sämtlicher Teile und die sorgfältige 
Ausbalanzicrung, erzielen diese Maschinen als 2 und 4 Zylinder- 
Motoren den ruhigen und stoftfreien (iang, welchen wir vor allem 
von einer modernen Maschine fordern 




mgA. OcOffnst» Octrifbc. ^Dlrakta^ Eiii«rin boi drr gnlt«n OMebwiDdicktitt 

Die Zündung erfolgt auf elektrischem Wege durch liattcrie, In- 
duktionsspule und Zündkerzen. Um den Kontakt, diesen empfind- 
lichen und leidit Störung verursachenden Teil, gegen Verschmutzen 
durch Oel zu sichern, und eine leichte Prüfung desselben möglich 
zu machen, ist dieser durch ein besonderes Kegelradgetriebe oben 
auf dem Motor angebracht worden, bedeutet diese Anordnung 



entschieden ein Entgegenkommen K^gen das Publikum, da die 
unzweifelhaft durch dieselbe erreichte bequemere ftcdirnung nur 
durch einen nicht geringen Kostenaufwand für die Itilfswelie usw. 
möglich wird, h.inc weitere Sicherung der Zündung wird dadurch 
erreicht, daß die verschiedenen Leitungsdrahte bis unmittelbar zu 
ihren Abgangsstellen zu den fiougies in einem Isolierrohr geführt 
werden. — 

l.^nmittelbar durch eine kurze Rohrleitung mit dem Motor ver- 
bunden sind ein nach eigenem System konstruierter Spritzvergaser, 
sowie ein gesetzlich geschützter Drossclhahn. Die Beeinflussung 
dieser t>eiden Teile erfolgt in bekannter Art ebenso durch einen 
empfindlichen Zentrifugal-Kcgulator, wie auch vermittelst eines klei- 
nen, am Lenkrade angebrachten Handhebels. IK'r üang des Motors 
ist hierdurch in weiten Grenzen variierbar. Oeschwindigkeits- 
änderung wird zunächst durch Drosseln bewirkt. 

Zur Kühlung der Zylinder ist vom am Wagen ein Röhrenkühler 
angebracht, welchem das warme Wasser vermittelst einer Exzenter- 
pumpe zugeführt wird. 

In der bekannten Weise erfolgt dann die l'ebcrlragung der 
motorischen Kraft durch eine konische Reibungskuppelung auf das 
Wechselgetriebe, während durch eine besondere Anordnung der 
Federn der Kupplung jeder seitliche Druck auf die Wellen und 
damit der Lager vermieden wird 




Ktf. 4. UwuvnliarW Oetrlabsteil*. 

Beim (leschwindigkeit.sgelriebe wird hei Schnellfahrt durch 
eine Klauenkuppliing die motorische Kraft direkt auf die Hinter- 
achse übertragen. Die zweite Welle steht dann vollständig still. 
Hierdurch wird ein ruhiger Lauf des Wagens und gute Ausnutzung 
der maschinellen Kraft auf die Hinterachse erreicht. Im übrigen 
zeigt das Vorgelege das bekannte Bild mit 2 Zuhnradwcllcn, von 
welchen drei bezw. zwei Räder auf einem Block sitzen, je nachdem 
das Oetriebe drei oder vier Uebcrsetzungen hat, und wird durch 
deren Verschiebung auf einer vierkantigen Welle die Einschaltung 
der verschiedenen Oeschwindigkeiten erzielt. - 

Die beigetlriickten Abbildungen zeigen in Fig. 2 ein ge- 
schlossenes, in Flg. 3 ein geöffnetes Wechselgetriebe, während 
auf Fig 4 die einzelnen Teile desselben dargestellt sind FuH- 
und Handbremse zeigen eine gute betriebssichere Konstruktion 

Sehr gut und sorgfältig ist der Hinterachs-Antrieb ausgeführt 
Alle Lager sind Kugellager der D. W u M. F. in durchaus korrekter 
Montierung. Die Oelung erfolgt durch Was<erdruck- oder Luft- 
druckkühler Eine gute Uebersicht und leichte Kontrolle der Oelung, 
sowie der elektr Induktionsspule wird dadurch erreicht, dafi diese 
beiden Apparate immer am Spritzbrett, also direkt vor den Augen 
des Führer», angeordnet sind Ein in den Stromkreis eingeschalteter 
Voltmeter mit Druckknopf gestattet durch einfaches Berühren des 
Knopfes jeiferzeit eine bequeme .Messung der noch vorhandenen 
Stromstärke Als Baumaterial der Prell- und S<hmiedeteile dient 
fast autschlietilich Kruppscher Stahl 



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OER 



Mitteilungen ans der Miistrie. 

Magdeburg» Paul Richter ori^tet in seinem eigenen 
Hauüc (ir. Dicsdorfentr. ai^ eine grosse Autemobiigarage nebst 

Rt^p-iraturwcrtcitatt. 

Moudeburj;. Hi-r rih. KkIih'i p.. i .m\1->cI'. inicdehrückc, er- . 
richtet iJemnüchst am hiesigen < >n ein Aut<in«obilge*,;h;ift nebst 
Reparaturwerkstatt unJ (i:iragc. 

Halle a. S. W. F.rav hat eine neue praktische ZündceUe i 
Air Explosionsmotore auf <ien Marltt gebnclit und wollen Int er- I 
e^jsenten Katalog verlangen. ' 

Halle a, S. Die Wagenfabrik von Ludwig Knthc * Sohn 
baot ftir er>ite Firmen der Autonnibilbranclie geschmackvolle , 
Kantsüt-TiL'u. 

LeipxiK» Unter der Firma Erfurt Co. ist hierorts eine 1 
Modorwafeofeaellsclialt gesiündet worden, die OmnitMie- und 
Dmciikenbelneb mitteislMotorwegen enfnehmea will. 

JMuiaknlai. Die Finne Kheinisctie Hocarenfabrik Albiecht 
tt Ca, in bier begründet worden. 

Berlin. Unter der Firma üerlioer AutotnotHi-lndustrie Kurt 
LOwentha] ist hier KSnigin Augu'^tastrasse i am Hafenplstx ein | 
Verkaufsgescllilft von Luxus- und (Jc-icluiltsmotorwagen errichtet j 
und zwar vertritt die Firma die Deutsche Automobil-Industrie | 
Hering & Riebard in Uonnchcrg i. S für Berlin und l'rovmx 
Brannenburg. 

Berlin. .,Benrin -Vertrieb Vulkan'- W., KurtürstenJamtn 
Alleiniger Inhaber ist jetzt Paul Koch, welcher im letzten 
Jahre schon die Firma mit Krfolg allein geleitet hatte. Sp. 

flchSaeu bei Chemnits. Die Firma Wanderer Falirrad- | 
werke vorm. WinUhofcr & Jacnicke (Aktienkapital 1400000 Mark) 
sebUesSt das Geschäftsjahr iqqjAij mit einem Keingewino TOO 
376079 Mk. ab Als Dividende werden jo"/,, genahlt. 

Braunsch weiter Fahrradwerke, BraunschwelK. Im letzten 
Gcsch-Iftsjahre ergab sich ein Hruttoübcrschuss von 10341 Mk. 
(i. V. 4474 Mk.), der einen Reingewinn von I(^7 Mk. fi. V. 
11558 Mk. Vcrhi>;t> ergieht. Der Verluslsiii.l« ;His"i!en Vorfahren ■ 
van iSi i'^- Mk. ci inässigt sich dadurch r- , n > Mk. 

NOmberg. Die l irma Dcut.sche Wachuit/metaU- Aktien- i 
gcsellschaft (Aktienkapital looonon Mk.) scliliesst da<s GeschilftS' 1 
jahr 1002/03 mit einem (Jewinn von 2; i^'O Mk. ab. I 

Dresden. Die Firma Aktiengesellschaft l'anzerkassen-. 
Fahrrad- und Maschinenfabriken vorm. H. VV. Schladitz (Aktien- 
kapital 7-5000 Mk.i Hchliesst das (jeschBAsialir 1901/03 mit einem 
Reingewinn von C2 4IS2 Mk. ab. 

Berlin. Neue l'irma: (ishornc \ t'o*. G. m. b. II. tie- j 
schAftsAlhrcr ist der Kaufmann Friedrich Louis Blankcnugel 
in BarUn. GescbKftsbetrieb: Heistellung und Verkauf landwut- 
•ehalUidier Maschiaea. Kapital «»aooldk. 

Berti ■. „Progress" Motoren- und ApparManbeu, 
Gesallschaft mit bescfirKn Itter Haftung. GemSas BeaebJuaa 
Vom 7. Dcsember 1903 ist das SummkaiMtarum looooo Mk. auf | 
aooooo Mk. erböbt. 

DalmtermotomfaaallicliBttf Zweigniederlassung Maiien- 
feldc. Die Herren DireKtoren Metteer und Kayser sind aus dem 
Vorstande geschieden. 

de Fries ACIe., Akt.-Qes.. DOsseldorf. Die Firma sowie 
Herr Direktor Heinrich de Fiic« senden uns folgende Mitteilung: 
Herr Direktor Heinrich de Fries scheidet aus dem Vorstamie 
unserer (iesellschaft, doch haben wir, um seine bewiilirte Arbeits- 
kraft den Interessen unserer Firma r.xim I eil rxi erhalten, ein .\b- ; 
kommen dahingehend mit ihm getrolfen, das« derselbe mit dem 
I. Januar K104 den .MIeinverkaut vmserer bekanotea Hebescug^ 
Fabrikate i.Slarke Stella) überniinint. 

Herr Prokurist Alfr, H. Klinlunann tritt mit dem i. Januar 
i«t4. als Teilhaber tmd Gescbaftäleiter in unsere Italienische 
nläle „de Fries .v C. — Mailand" ein. 

Herr Direktor A. Roeper ist nunmehr allein Vorstand 
nosercr (ie«e1NctMtt. IVokuristen sind dt - 1 Uiien (larl Kratz und 
Franz .l;i^^clI. 

Herrn lnL;L--ii.;ur Robert Teuglcr haben wir xura Betriebs- 
dir. kii r iin or \\ erkes in Heerdt ernannt und demselben Kul- 

lektiv-lVonuia erteilt. 

Löschungen. 

„.Motor-tiesellschaft mit beschrariktei Haltung in Liquida- 
tfam.'' Sitz: .Mlinchen. iHeeiuligung der l.uiuidation I 

Kxprcsss.Fahrradwerkc A,-ti. mit dem -Sitze zu Neumarkt 
L O. bei Nürnberg und Zweigniederlassung 7U Hcrlin: Die Zweig- ' 
nied^iassung in BerUn Lst aufgehoben, die Firma hier erlc^chen. , 



AOEN. 



Eingesandte Kataloge und Prospekte. 

Rudolf Rautenbach, Sollnsen. Prospekt Uber Spezialguss 
für Motoren» und .Xutoinubilbau, Aluminium •LegieniiMep lUr 
Mocor-UBdGetriebägehituse, StahK Phosphor-, Mangan^ aSliaim- 
Bronae u, s^ w. Insbeeondere Formstllcke aller Art. 

AHartean tlard Plftra Conpany. Fabrik: New«rk Dd. 
U. S. Generalvertretung fdr Eiut>pa: Diltinar Hurtaü, Haaibwig. 
.'Vmerikatiische Vulkantn>er fUr Zahnrlder, Bremaklotie, Dradu 
ringe, Friktionsscheiben, l'umpcnklappcn «. s. w. 

Ludwig Uutmann & Co. Inhaber: Ludwig Gutraann 
und Ingenieur Dr. Ernst Seckelson. Herlin W.. Kurfürstenstrasite 
No. i4')/i47. Pros pektc über Sauggas-tieneratoren. 

Haupt>Katalog über Fuhrriulur. .Motor- Fahrräder, Fahr- 
rad-Zubchör. Motorrad-Zubehör. l alirr.id-Reparaturen von Willi 
llaussherr, (i. m. b. IL, Berlin O. 37, .Mevanderstr. 2J. Neben 
einer grossen Zahl von Fahrrädern und hahrradteilen zeigt der 
.sehr reich illustrierte, den Ilmfang eines recht starken Buches 
erreichende Katalog Fahrrad motore und .Motorfahrräder bew ahrter 
Typen bis aV< HP. Interesse wird auch neben den Rädern mit Vier, 
taktmotoren das in dieser Zeitschrift bereits beschriebene Isionrad 
mit seinem Zweitaktmotor erregen. In Falle sind fernerhin Pneu- 
matiks, elektrische Lampen. Laternen aller Art. Glocken, Sättel, 
(•rille, Pedale, Schrauben.schlüssel. Pumpen, AutomobiIfQhrep 
Kleidungsatacke, Joppen, Amperemeter imd Voltmeter usw. usw. 
angeitUtrt. 

PatentBchau. ' 

Deutschland, Anmeldungen. 

P. I4<'"3. Pressluftmotor. <^id Henry Pcck, Klmira, 
V. St. A. .\ngem. 24. 'f. 03. Kinsprucli bis 2. II. 04. 

o. 4i<i<^ Umiauigetriebe, besonders fUr Motorwagen. F. 
Osenberg, Lichtenberg b. Berlin. Angem. 7. 4, 03. Emspmeh 

bis 1. n. i>(. 

Sr -iii'; I i.iii.; iniLbiic nut /wci -.icAi in C:itt;i'i;oi:rie:-Ctrter 
Richtung ürjli.ntieti Lauiradern. Johann Stumpf. Hcrtin, Kanke- 
strasse 37. Angem. a. la. oa. Einsprueh bis s< Ii. 04. 

M. at;>73. Kintasaventilsteuerung flir Zweitaktexplosions- 
kraftmaschinen. Charles H1II Morgan, Worcester, V. St. A. 
Angem. 17. ». 03. Einspruch bis ö. II. 04. 

L. 17710, Starrer» auseinandernehmbarer Rahmen JUr 
Motorwagen. Louis Lacoin, Paria, Angem, 34. r. 03. Einsprach 
bis (/. II. 04. 

R. i'S4^4. M'itorwagenlenkachse. Louis Renault, Blllan- 
court. Frankr. Angem. 1. S. 03. Einspruch bis <>. II. 04. 

V. 177. Federanordnung, besonders fUr Motorwagen, bd 
welcher zwischen dem Wagcnki^rpcr und den Radachsen luftdicht 
in Crlindem gleitende Kolben angeordnet sind. William Graham, 
Loodoo. An^m. tt. 8. ot. Einspruch bis o. II. 04. 

B. 34 toi. Halterorrichtung ßkr den bchutsgOrtel der Luft- 
radreifen von Motorwagen. Samuel Butler, London. Angem. 
16. 4. 1903. Einspruch bis o M 04. 

P. Ulla. Vorrichtung' r.iv Regelung der I.uftzufulr Iii 
Esplosionskraftmaschinen. Joannes Piat.Rounnc, Frankr.; Angem. 
4. 8. tij. Einspruch bis 13. II. 04. 

St. 7<"'32. Elektrische Zündvorrichtung lür Verbrennung*, 
kraflmaschinen. John Jame.s Henry .'^turmejr* Goventrjr, Engl, 
.\ngem, 3. 7. 02. Einsprach bis 13. II. oj. 

II. 3001 1. Bremsvorrichtung für das .Ausgleichgetriebe von 
Motorfahrzeugen, .\ilhur Herschmann. Newvork. Angem. 2<5. a. 
«3- Einspruch bis Hu II. 04. Für diese Anmeldung ist bei der 
Prüfung gemäss dem I 'ebereinkommen mit Oesterreich -l'ngaiii 
vom ü. 12. -II die Priorität auf (inind der Anmeldung in desier- 
rtildl vom 11.3. 02 anerkannt 

G. i.Stj2i>. Rcgelungsverfahren lur Explosion.skraftmaschinen; 
Zus. z. Pat. 140352. Jules (iruuvelle & II. .\ rq uembourg« 
Paris. Angem. 17' 7. 03. Einspruch bis zu. II 04. 

Sch. ao4os. GeroeinsanM ArbeilsKmiacb- und Snttlhilk- 
numpe ftlr Zweitaktexplosionskniftmascnitten, Paul Scnifer, 
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HeftUL VII. JahiM. 31. Januar 1004 l2j 



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0''crtMtmiif.) 



I. ftamit 

Bei UiitL'r^uchiuig des VOD den einzelnen Konstruktiuns- 
teilen in Anspruch genommenen RMunes und der sich daraus 
ergebenden Rahmen-Abmessungen und -Formen sind anor- 
male Vagentypen, also solche mit Motorblock, Drchf^^cstcll 
usw., ausgeschieden und ist zunächst nur das übliche Per- 
sonengefährt mit vorderem, stehendem Motor und dahinter 

worden. 




t ^lange, einen soldien Antprncfa unter Umständen nicfat 
erhob. Am geringsten wird a bei Daimler-Kühlern, wo es 
beitanntermaBen zwischen 6 und 12 cm schwankt Die viel* 
fuch angewendete Durchsenkung des vorderen Queilrifen 
(Fig. 2) gestattet die Unterbringung größerer KQhlfliiFhen, 
ohne der Motorhaube eine m bedeutende vertikale Aus- 
dehnung 2u geben, und fBideit damit die Redozienmg des 
JAa6es a. Viele Wafenatisflllurttnccn liaben jedoch den i>alm- 



Bei diecem lerfllH die Oesmdinge des Rahmens, ge- 
messen vdn cliT \'ordfrl<rintc iIcK xorcIiTsfcn bis- zur Hinter- 
Icante des hintersten Querträgers (L), in zwei charakteristi- 
«die Teile (L, und L,), deren Maße emerseils vom Motor 
mit Zubehör, aiidcrer^iits \<)m Wagenkasten nhhiincfii. Die 
neuesten Wagenfurnien mit seitlichen Eingängen fordern eine 
mOgUchit niedrig gehaltene Oesamfttnge dea Wagenkastens, 
weil bei ihnen schon .in und für sidl ein gloSer IMltand 
nicht zu vermeiden ist. Da nun zunächst 



L, 



a -r b -r c 



iat, da aldi femer 

L_, ans c, f, K, h 
zusaniinensctzt, so lohnt die UnlcrsuchunK dieser Fin/elmaBe. 

Die Kühlertiefe a beansprucht nur bei oben liegen- 
den KaaienlcQlilem einen Teil der Rahmenlinge für stdi, urih* 
foid lUere' Kflhlerarteo, aho z. B. die lief licfende Rohr- 




ler-Kühler verlassen, wahrscheinlich, weil üble Erfahrungen 
mit dem Dichthalten gemacht worden sind, und weisen 
wiederum Kühlschlangen auf, entweder in einem rahmenför- 
m^ien Waaserbehälter oder mit getrenntem Flflssigkeits- 
kastcn. In beiden Fällen wachst a. im letzteren beeinflußt 
der oft am Montagebrett untergebrachte Behälter das MaB</ 
in einem für Raumersparnis ui^fflnatigen Sinne. Bei den 
sonst guten Loyal-Kühlem {Pig. ^ ist für einen etwa lüpfeid. 
Motor a = lüO mm. 

Da» JMaB i von Hinterkante des Kahlen Us AUHe 
Vcntilatnrantrieb ist wenig veränderlich und wird wesentlich 
nur durch die Frage betroffen, ob der Ventilator in einer 
KfiMenüdcwand oder frei läuft (F^. 4.) Korrekter wid voi^ 
teilhafter iit ja ohne Zweifel ersteres, weil dann der Ventilator 
alle Rohre des Kühlers belüftet; allerdings gehört aber dazu, 
daß er dann einen etwas größeren Abstand vom KQhkr, abo 
eine scfu-äge Rfldnirand erliäH, well «ontt die außei^ 



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DER MOTORWAGEN. 



halb des Vcntilatorkrciscs liegenden Rohre ihrer Wirksam- 
keit mehr oder weniger beraubt werden. 

Die Motorlänge von .Mitte Ventilaforantrieb bis zum 
äußersten Punkte des hintersten Zylinders, also die Ent- 
fernunsristbei oeueren Banarten vietf adi dadurch niedrig 
gehalten worden, daß die früher <ift vorhandenen vorderen 
Alisbautcn des Motorblocks, in welchen Zündung, Kühlung, 
Regulator usw. unteigebracht waren, vennieden wurden und 




zwar, indem man diese Teile seitlith iili r nnti r dem Motor 
angebracht hat. Erspart ist dann nicht nur der von dem 
Ausbau seibat beanspruchte Raum, sondern zum Teil auch 
nodl ein Bedienungsspielraum. Bei horizontal ausladender 
ScMcberpnmpe z. B. müBte zwischen ihr und dem Kühler ein 





genOgender Platz zum Herausziehen des Pumpenitolbens ver- 
bleiben. (Fi;r. 5.) Auch efai horizontal liegender Zandkootakt 
macht gleiches zur Bedingung. 

Das IMontagebrelt ist von den meisten Firmen diclit an 

dfti hinter>iteti Zylinder gerückt und so die Länge i/ gering 
gelialten. Bestimmend für dieses Maß ist außer der 15 
bis 20 mm betragenden Stiifce des Brettes selbst noch die 
Rücksichtnahme auf etwaige zwischen Mdtor und Brett unter- 
gebrachte Wasser- oder Benzinbehälter und fernerhin auf 
Durdiführung von Regutieningswellen und elektriscber In- 
stall;itinn. Das über Oberkante des Rahmens hcrausragendc 
Schwungrad stört die Lage des Brettes bei keiner Konstruk- 
tion, weil bei etwaiger Kollision beider ein Brettausschnitt 
leitlit Abhilfe schafft. Da die Mehrzahl der ausstellenden Finnen 
Plüssigkeitsl>ehälter an der Brettvorderseite vermieden hatte, 
lies sidi bei ihnen das MaB <f zu 35 bis <M) mm feststellen. 
Alles bi altera betrachtet ist »omit dte Unge L, des 



vorderen Wagenaufbaucs möglichst gering gehalten worden 
und auch bei IMotoren von gleicher Zylinderzahl und SMifce 
meist eng begrenzt. Starken Schwankungen unterliegt sie 
nur bei Heranziehung von Motoren mit verschiedenen Zylin- 
derzahlen. Auch in der Wahl der das Maß L, bestfanraeMien 
Fin/elabmessungen ist allzu grofie freilieit nicht vorhanden. 

Die Einsteigweiter ist wohl bei keiner Konstruktion 
geringer als 550 mm gewählt, weil sonst die Pedalbediennng 
eine gar zu unbequeme werden würde, weil fernerhin über- 
haupt der vordere, durch Zündspule, Oelbehälter und Steuer- 
siule beengte Raum den Vagentenker hi seiner Bewegung 
urliiMicli In I intriichtigen würde. Allerdings wird neuerdings 
- namenthch bei geschlossenen Wagen — der Vordersitz 
mehr und mehr ab Kutsdierbodc behandelt imd dement- 




VIS^Il 

sprechend in der Ausdehnung beschrinkL Das hat eine Sitz- 
erhöhung zur Folge, um so die Senkrechte von der Vorderkante 
Sitzkissen auf das schräge Fußbrett nicht geruigcr als bOO mm 
werden zu lassen. Audi die Sitztiefe / ist vieihdi gering 

bemessen worden b:< va mm herunter — , und dafür 
ein nach vorn keilförmiges Sitzkissen dem Wagenffihrer als 
Ausgleich geboten. Bequem ist dieses gerade nicht, denn es 
/uinj^t /II einer straff gespannten Haltung des Körpers und er- 
müdet so. Man sollte / doch nicht kleiner als 4U0 mm 
wihlen, was nach Abzug der ROdcenpolstenlicke doch so- 
wieso nur noch 3>Ü mm lichte Sitztiefe ergibt. 

Bei Abwägung der Türbreite g muß man sich vor- 
halten, da6 sidi nur der Unterkörper, und dieser eventuell 
siliriiL;, durch (Iii- Tür /u beuegeti hat, daß aber andererseits 
mit Rücksicht auf Damen zu geringe Türbreiten zu meiden 
sind. Ehie ausgestellte Wagenform wies g = 410 nun wif, 
was kaum naciiahmenswert ist Meist war g = 500 oder 
sogar noch etwas mehr. 

Mit g endet die Reihe der Dhnensfonen, welche nadi 
oben hin möglichst zu begrenzen sind und den Radsland 



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DER MOTORWAGEN. 



bestimmen; die hinteren Sitze können größere Längen er- 
Italten, nicht nur mit ROdcsidit auf BelMglldilceit der Falirer. 

sondern auch auf iK-sscrcs Aii<:schcn der U'a{;crt. Die frühere 
sog. „I^haetonfonn" (Fig. 6), welche ein geringes h hatte, 



Wtt. 8. 



ist neuerdings Wagenformen nach Fig. 7 gewichen, bei 
wddien die Kitlidien yffagenwmgfn um das Studt x tiefer 

sind, als der Sit/, selbst. Crslt-re crlialfcn dadurch größere, ^ 
voller wirkende Seitenflächen, und aulkrüem kmn der längere 




limeiirauin zur Unterbringuflg eines RQdtcitzes benutzt wei^ 

den; nllcrdinirs stört dieser meist den seitlichen Eini,'3nc; hei 
offenen Wagen. Bei geschlossenen Uefährtcn mit Rücksitz 
kann durch längere GnindiUlanotdnung nadi Hg. 8 und 
kdberen Raditand eine aokfae Sloning vemiieden werden. 




Das l>ei allen Ausstellungswagen kenntliche Streben, die 
hesprochenen Längen a his i; herabzudrücken, erreicht aller- 
dings eiiR-ri entsprcchaul geringen Radstand, bewirkt aber lei- 
der oft auch eine ungünstige Verschiebung des Cieschwin- 
digkeitswcchsels vintt r die Vordersitze hrninti r und crschu crt 
dadurch dessen Zugangliciikeii. Ls wäre in Er>^'agung zu 
zidKn, ob man nidit diesem Uebelstande durch Wagcnkäsicn, 
welche um dn« Rafimenrnde aiifklapphnr sind, begegnen 
sollte. Der sich für eine gewisse K<instruktion ergebende 
Radsland R (ßg, 1) liingt nun einerseits von der Ljg« 
der Einstciptüren 7H den Hintersitzen ab, weil naturgemäß 
der Kotflügel des Hinterrades weder das Oeffnen der Türen 
jMdi das Einstelgen verhiodem oder ersdiweren darf, änderet^ 
«eiia von der Lage der Vorderachse zum Motor. 



Dadurch, daß die Kotflügel nicht konzentrisch zum Kadc 
geformt werden (F^. 9), verrimgert sicti der Radstand, wird 
aber auch das Aussdien des Wagens nicht venchömert. Bei 




HS.» 

fast alten Ausstellungswagen ist jedoch dieser Uebelstand 
in Katd genoounen worden. 

Die Vorderadise wird gern unter den Motor verlegt, 
kann aber nicht zu weit nach hinten verschoben werden, weil 
ihr sonst Ausbauten des Motors zu nahe kommen und l»ei 
starker Fedeidurdisetzung aufschlagen würden. Auch die vor- 
dere Auskragung des Rahmens darf nicht zu gering werden, 
wenn nicht das Au<«selRn des Automobils leiden soll. 

So ergibt sich denn bei den ausgestellten offenen Ge- 
filbrten ein Radstand von 2.4 bis zu 3 m. bei lUidem von 

ca. W cm Ihirchmcsser. 

Dieser erschwert die l enkfihißkeit, zumal bei 
kleineren Spurweiten und größeren Rahmenbreiten. 

Die fb^nde Tabdie gibt die StraBenbreite in 

Metern an, auf welchen ein Kraftwagen mit 870 > 90 Pneu- 
matiks l>d verschiedenen Rahmenbreiten, Radständen und 
Spurweiten nodi olme RBckwürtsfahrt zu drehen vennag. 
Die zum großen Tefle nicht verwendbaren Kombinationen 
der Zusammenstellung sind doch geeignet, die praktisdien 
Werte Ar Radstand, Spurweite und Rahmenbreite um so 
mehr hetvoctrelen zu lassen. 



Rahmen- 
bfdlen 



700 



7B0 



Spur- 
weite 

mm 




2000 


Rudstand in 
i>:>aO ! 2400 


mm 
SM» 


2S00 1 SOOO 


1000 


u.o 


15.0 


17.0 




ao,o 


21,4 




IIUO 


9,7 


lo.a 


11,5 


12,5 


1S,5 


14.5 


15,4 


l'.HX» 


7/. 


8,2 


H,;> 


9,6 


10.4 


11,0 


11,8 


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6,9 


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DER MOTORWAGEN. 



Rahmen- 
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Radstand in 
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9.1 


76,0 
■>9,7 
1H.9 
liJ.O 
10.5 
9fi 



Im vergangenen Jahr hat man sich um schlechte Lenk- 
fihigkeit lang gcb«uter Wagen keine grotk Sorge gemacht, 
sondern vieMidi Automobile in den Handel gebracfit, welche 

unserer behördlichen Wirsclirift iibt'i diis VCciidtii niif 10 m 
breiten Straßen nur unter ^Zuhilfenahme der Rückwärtsfahrt 
genügten. Das ist lebt durchweg anders geworden. Durch 
Vorn cirijTtviij;irn.' R.thmcn und f^niHr Spurweiten hat man 
auf gute Lenkung hingearbeitet. Man kann vordere Kahmcn- 
breften von 70 Ms 60 cm und Spurweiten von 1400 mm als 
übliche Maße fiir Persoia in\ .i|;i n t-tiipfelilen und es besteht 
außerdem kein (.jrutid, weshalb nicht bis zur Normalspur von 
1435 mm hochgegan^^en werden soll; die Stabtlitit und 
Federung der Kraftwagen würden dabei gewinnen, ohne daß 
eine Verkchrserschwenuig durcli den breiteren Wagen zu be- 
fürchten wire. 

Das Einziehen des Voiderrahmens hat bei vielen Fahr- 
zeugen den Wegfall des inneren Hilfsrahmens, also der 
Motor-Uingslräger zur folge gehabt, well die Steuerung 
zwischen beiden nicht mehr gut unterzubringen war. Infolge- 
dessen ist der Motor entweder durch verlängerte Arme 
Hauptträgern des Rahmens aufgehängt worden 




oder aber an Qoertngem. Der erstere Fall führt gemäß 
Fig. IG oft eine weit nach \nrn gelegte Und damit Sehr 
schräg gestellte Steuerung herbei. 

Von sontfigem Etnflii6 auf die Hanptdimensionen der 
W.ipen kann neich die Lage der Wasser- und Ren/inhf hSIter 
werden, weiche nur in wenigen Fällen und dann auch nur 
b« kleinen Gefihiten am iWontj^brett befestigt worden sind, 
wo sie dann riaturgfem.iR ein proRcs Fassuiip;svcrmöpcn selten 
erhalten können, häufiger befinden sie sich unter den Vorder- 
sMien. and zwar mit dem Rahmen, nicht mit dem Wagen- 
kaaten verbttmlen, «id grofie, gute Wagen cnüiaitcn einen in 



den hinteren Rahmen gehängten ßenzinbehaltei, aus welchem 
das Beniln dm«h den Drack der Auspufligase nach oben 
befördert wird f^ei dieser Anordniinfr >;owfit dii- Ben/in- 
zufuhr in Betracht kommt, Unabhängigkeit von der /.u be- 
ehrenden Steigang hergestellt und auBerdem ein grofier Ben* 
zhivorrat ermöglicht. 

3. Rahmen. 

Die grundsätzUche EnUcheidung, ob die Rahmen am 
vorteDhaftcsten aus Holz, Rohr oder Stahlblech hemistellen 
sind, ist auf der Ausstellung zu gunsten des letzten Ma- 
terials gefallen; allerdings nicht ohne Ausnahmen, aber doch 
in unzweideutiger Weise. Es kann das nicht Wunder nehmen, 
wenn man sich die Entwickelung der Rahmen aus der Ver- 
vollkommnung der Selbstfahrer herleitet, eine Entwickelung, 
welche ein Analogon bei Eisenbahnwagen aufzuweisen hat. 

Die ersten Automobile waren ihrem Ursprung als Straßen- 
gefährte entsprechend mit H o 1 / r a h m e n ausgestattet und 
genügten normalen Anforderungen wegen kleiner Motoren, 
geringer Belastungen und TOr allem niedriger Fahrgeschwin- 
digkeiten. Die Schwächen dieser Rahmen, welche nicht ge- 
nügende Homogenität des Holzes, Lockerung der Verbin- 
dungsschrauben Infolge Nadigiebigkeit des Hol/es und ge- 
ringe Widentnnd'^frihii^keit gegen /usSfzIicht- Belastungen 
herbeiführten, fanden ihr üegengcwichi in der Billigkeit, 
Ebstizittt und leichten BearbeihingsfiMgtwIt des Materials, 

welch' let/tcrc die Anbringung irgend wt-leher Kon>;tniktionpn 
außerordentlich erleichterte. Die früher cmfachen Eckver- 
bindungea wurden zur besseren Versteifung bald sehr vet- 
stiikt (Fig. 11 zeigt efai dahingehendes Detail) und durch 




rig. u. 

Armierung mit Blech zu größeren Tragfähigkeiten geführt 
Damit war schon der Uebergang zum Metallrahmcn gegeben, 
auf welchen ja auch der schon hei Holzrahmen aus Wink^ 
oder U-Fi^^en hergcsteün- Hilfsrahmen für Motor und Ge- 
triebe hinwies. Verschwunden ist der metallverstärkte Holz- 
rahmen noch nicht; eine Anzahl ausstellender Firmen zeigte 
ihn noch und zwar vielfach in recht ki Jinpli/ierter Aiisfühnmg 
I insofern, als durch Zusammensetzen der kahmenträger aus 
mehreren Holzsdiichten, Dazwischenlegen von Stahlblech eta 
auf jjrnfieri' Dnuerhaftigkeit und VfrmHdunp des Werfens 
hingearbeitet wurde. Es ist kaum anzunehmen, daß steh 
solche Komtniktioncn halten werden, eineraeüs w^n des 
Preises, dnnn aber, weil sich das, wie oben erwähnt, infolge 
der zunehmenden Radstände erforderliche Einziehen des 
Vordcnahmens bei ihnen nidit mehr genflgend einAich tot- 
nehmen IXBt. 



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DER MOTORWAGEN. 



Die bei Fahrrädern erprobten Rohrrahmen waren 
als reine Rohrrahmen nur noch wenig vertreten. 

Sil- '^ind allerdings ffcnüjjcnd starr und billig, stellen aber 
infolge ihrer nicht kontrollierbaren Lötverbindungen ein nicht 
ganz sicheres Konstnilttionselement dar. Diese VertMndungen 
lassen infolge der Motorvibi.[ti"iuii und Fahrtstößc im Lauft 
der Zeit gefähriidie Strul^turvcrändertingen befürchten. Daß 
die Automolrilfirmen derartige BefOrchtungen teilen, lehrt 
das deutlich erkennbare Vermeiden der Lötunj; bei allen 
gefährdeten Teilen, &<) daß auch die frühere Verbreitung 
der Rohrachsen im Rück^an^ begriffen ist Bei Ratinen- 
koiistruktionen hat scheinhai ihn lu^h das bei Kohren um- 
ständUcherc Anbringen anderer Konstruktionsteile zur Wahl 
bequemerer Querschmffsfomien ^n-fiihrt, so daß jetzt eigent- 



men leicht nach, wenn durch iigendwelchc angesetzte Kon- 
Bfrulctionen ttm nur ein Fttnscii gepackt win^ und erscbwert 
damit ilie exakte Montage. VoibediiiguDg iOr Haltbailceit der 
Wagen ist daher 

1. eine solide Verliindung der Rahneiitcile unter stell und 
anderer Konstruktionen mit dt m Kähmen durdl V i e 1 f a C h C 
Vernietung oder Verscbraubung. 

2 Oeringe Fliclwndniclce auf Ralnnenflanachen, also: 

3. Fnrmunß angepaßter Konstruktionsteile so, daß mög- 
lichst der gesamte Trägerquerschnitt und nicht nur ein Teil 
desselben in die Beanspruchung hineingezogen wird. 

Interessant ist das Verhältnis der M a s s e n f a b r i • 
kati o n zur Rahmenart. Holzrahmen stellen nur handwerks- 
mäßige Ansprtidie *n die Fabrikation und gestatten ein nadi- 





VI» !>. 



lieh nur noch bei leichteren Wajien bis /u etwa 12 PS. (I>ion- 
Bouton) und bei Rennwagen Rohrgestelle in Anwendung 
sind. Bei den hohen Belastungen letzterer OeHhrte ist aller- 
dings eine Hängewerks- oder Fachwerkskonstruktion not- 
wendig geworden, (Fig. 12 und 13.) 

Die in der Ausstclhing fast durchweg bei Personenwagen 
herrschende Kahmenform war die des Stahlblechrah- 
mens, welche infolge Verwendung guter IMaterialien und 
damit geringer Blechstärkcn (bis m 3 mm hinunter, im 
Mittel 4 mm) /u einer fonnungafiihigen Konslrukiioit ge- 
worden ist und infolgedessen aus Körpeni von glt ii tu r Festig- 
keit mit entsprechender (iewichtsersparnis /usaiiuiKiigesetzt 
werden konnte. Viersil/ij;p Personenwagen mit 12pferdigem 
Zweizylindermotor wiesen Kahmengewichtc bis /ii 40 kg 
hinunter auf. Leider bedingt die geringe Riechstarke auch 
einen Nactiu-il derartiger Rahmen. Der Flichendmck in Niet- 
un d 55chraubcn1richt. rii i-^t ein linhcr uiul hrwtrkt das allmäh- 
liche Ovalwerden der Kohningen; außerdem gibt der Rah- | 



trägliches Verschieben der Konstruktionen am oder im Rah- 
men am leichtesten, so daß bei ihnen die Massenherstellung 
nur geringe Vorteile bringt. Kohrgestelle bedingen zur raHo- 
nellcn Herstellung völlig durchkonstruierte Automobilen mög- 
lichst ohne nachherige Veränderungen. Vor allem gilt das 
von den Zwischenteilen zwischen den Rohren und den ange- 
setzten Stücken. Dagegen lassen sie durch Längen.nndemng 
der Rohre selbst eine konstruktix i Bewcgiichkrit nhnr lfm- 
werfen von Fabrikationscinrichtungeti zu. Stahibleciirahmen 
dagegen, welche als Triger gleicher Festigkeit hergestellt 
werden sollen, gestatten nur minitn.'ilp V('p;rhiebungen der 
anmontierten Gegenstände imd machen nir Fr/ielung ge- 
nügender BilligiDeit die Massenfabrikation (kostspielige Preß- 
formen etc.) notwendig. 

Zu welcher Vollkommenheit dadurch aber die Rahmen- 
tom gefühlt werden kann, zeigen die folgenden dem Katalog 
der Foiges de Douai entnommenen AbhiMuagen. 

(Fortsetzung folgt.) 



^ Rundschau. ^ 



Gesetzgebungen, Verordnungen und 
interessante Rechtsfälle. 

Aotomobildebatte im preussischen Herrenhaiise. 

An die bereits im vorigrii Hifle v< röffetitlichte Inter- 
peDatkm des Grafen von Schlieben «cbloB sich eine litigere [>ebatte. 
Die veikchnfrcuadliche Slellung der Regierung und der unveihenn> 



bare Einfluß des IVulsthcn Aulotnobilkliilis h.ihtii entsrhieclrn 
beniliiKtiii.! uif du.- hiu il:mtcn gewirkt, ilereii Worifiihrer in 
seinem .Schluflworte sich ilagegen verwahrte, auch „gejrn 'I-cn 
Automobil Sturm laufen" wollen D-is stärkste Inter< v-c il ■- 
Hauses, sowie — gewiß aller Automotulvereinigui^n im In- und 
Auslande nimmt die StellungnalRR« des Heim Hcrmgs von 
RaUbor in Ansprach — gentde weit auch sie skh gtften alle 
ExMSN wendet und eine ZukunHsentwkfcelung erhofft, die zur 



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DER MOTORWAGEN. 



Stirkung des inicmationaleti Verkehrs, &ou'te zur lleranbildunii 
des frirdlichen, nidit aHm tmpcnuncntvoUen OcbnuditveUkeU 
führen soll. 

Niir ein Pmikt dieser Rede t« noch berthrl, da er für die 
StelhllV tttlMier Indmltie in DcuttcU»Ml charaktcristi»ch zu sein 
idielcrt: Schon Herr Asinaor Or, Levin-Sfoelping wies ja in 

siincni \'rir;rri^;i' iin !"> A C ilaniiif hin, wie gering k-iilcr die 
Z-jiiü Ufr Lii\u';-.\\tjti jrw .ii^rcn isr, tin: ii) Ututschland gekauft vvtFiien. 
Und nun rrkljir!« Ikrr Hcr/nj,' von Ralibur in seiner Rede: 
„Ich habe selbst kein Aiit<in?obil, obwohl ich Prä- 
aident des A u lo m obi 1 k l u b s bin" „aber ich 

habe oft Oelegenhcit.aui dem Anlomotiil meines 
besten Frcondea lu fahren." 

Im nachfol^'i nden hnacn wir den weaentlidKn iolialt der Ver- 

handliingen folt;en : 

Qraf V. Sihlirhcn führt in seiner Interpellationsbegründune 
an, daß Tierhalter vom Oesetz erheblich strenger behandelt 
würden, als Automobilbesit^er. Ais Rasis für die Haftpflicht der 
letzteren möclile er die Eitenliahnhafipflidil angeaeben wisaen 
und adiügt fUgende Geadzesbcstinmiung vor: 

(„Wird bei der Fahrt durch ein Automobil eine Person oder 
eine Sache beschädigt, so haftet der Eigentümer des Auto- 
mobils für den Schaden, wie der Unternehmer eines Eisenbahn- 
betriebes nach dem Reichsgesetz vom 7. Juni IÖ7I respektive 
nach dem preuQLschen Eisenbahngesetz vom Jahre I83S." 

JusUzminisler Dr. v. Schöastedt erüinerl zunichal, daB diese 
Fragen in das Rcsaort der Ministerien für öffentlkhe Albeilen, 
des InnciR und der Landwirtschaft faliea. Die Juatii hat nur 
die formite Seite m behandeln 

Die Schwicri<,fkcifcn diT liegen nur in dn Miitirie 

selbst, und w t nn Irut/ ijcr « icdi-rli iltrn Anreijutint n, Jr- durch 
BtsLiilussc irh ^l'H^^c drs l .iiulc sökoiinmirkolliTfiuni'; der ver- 
einigt«!) L.iii<Juirt&diai)SKammern sowie de:, kcich^utit» an die 
Regierung herangetreten sind, |dJe Königliche Staatsregierung 
doch nodi niciit in der Lage gewesen ist, sich ttfaer ein gesetZ' 
gebcriadwB Vo^ehen auf diesem Q^iete scblflss^ tu machen, 
so hat das im wesentiicben sdnen Onind darin, dal) vrrhitlini;- 
miftipr wenig Erfahranfifen bisher vorliefren, die ehe ijiiiu^^end 
sitficri' I nUTl.it;i- für i^ir. si khis i,'t'^<''/ji<'bi fi^i Ins Vurj^L-hen 
hicui; \MJKkri U'ii.' Herr (jfa! vuii Schliriitri srlnMi iKrv.ir- 
hiili. tut bvi der HiT..tiiiii.' des Bürgcrlu hrri ( ji si l/biu hi-s ilte 
hrage eine Regeiung überhaupt deshalb nicht finden können, 
weil man damals von dem Automobilismus noch wenig wußte. 
Soviel wuBle man alierdings davon. daO man es angezeigt 
fand, die Frtge der Landesgesetzgebung voizubdiaHen. Es 
wflrde deshalb die Landesgesctugebung in der Lage sein, die 
Frage ihrerseits » regeln, so lange nicht die Reicltsgesetz- 
gebung dieselbe fOr aJch in Anjprttch genommen und sich ange- 
eignet hat 

Meine Herren, die Königliche Staalsregierung ist aber auf 
diesem Gebiete Iceineswegs müßig gewesen. Sie hat sich schon 
seit längerer Zeit bemüht, das nötige Material filr ihre Ent- 
sdiUeBungen lu sammeln. Es sind darüber Beridite des Henn 
Oberpriraidenten durch den Herrn Minister der öffentlichen Ar- 
beiten eingefordert und Berichte der Obcr-Landcsgcrichts-Prä- 
sidcntcn durch mich. Die letzteren sind vor wenigen Tagen 
vollz-ihliL; !. Iii;;i';:;angen ; sie liahcn sl.h ilIcTilmu's .-.ur jiif die 
Frage beschrankt, ob bezüglich der Muf'ini^ drt \nt. iiiii bil- 
bcsitzer uiul I Hdrer fur Personenschäden .tus dir i.itilIiI^ i bin 
Praxis sich ein BedOilnis zur Acnderung der nach dem Bürger- 
lichen Qcsctzbndie bestehenden, vom Herni Onlen von SdiReben 
richtig dargelegten üecMthig« hervoige^fen Ist, und da hat 
sich ergeben, daß In den beiden letzten Jahren 1W2 und 1003 
nur 'J2 l'n>/i_>sc in J<jm ui"'<^ii t'mfange der Monarchie auf 
Scitadencrsatz wegen l'ersonenbeschädigung durch Automobile 
anhi^glg gemacht worden «hid, Pnnesse, die hi ihrer Mehrheit 



gegenwärtig noch schweben Ich bin weit entfernt davon, aus 
der genii^in /C.ihl liic-icr l'rn/cssi' den Svliluli /-.i /ichtn. dj(l 
deshalb das Hedurtni^ tiuvrn geset^gctni ischei) Lui^dircitcn 
IKmcint werden könne. Die geringe Zahl der Prozesse kann 
skh leicht auch dadurch erklären, daO in manchen Filien eine 
Rechlsi>etfo|gunf nach der bestehenden OtMttag^bmg vom vora- 
herdn ansskhtsU» eiacMen; sie wiid zum Teil ihre ErkUnag 
darin finden, daB die Automnbilbef Itter wie die Versicherungs- 
gcsellsch.if'i'n. du •iiih mit dir Virsii hfrun^ ilcr li-t/Urtn gegen 
Ansprüclitj au-, Aiiuiiitfbi.!bc!>Lhiidi^tiS)Keri belassen und die. soviel 
ich weiß, zu Verbänden zusammengetreten sind, schon im eigenen 
Interesse bemüht sind, solche Schadenenatiansprüchc unter Ver- 
meidung des Rechtsw eges auf gutlidiem Wege ZU regdn, und üafi 
dies in vielen Fällen gelungen ist. 

Die Berichte der Herren Oberpräsidenten sind bis fclit 
nicht vlsII/,'ihI:^: eingegangen, nfi kenne sie selbst nicht, Nach 
den mir gem.ichten Mitteilunsi." nnhaltcn sie ein ganz außer- 
ordentlich weitschichliges Material, das der sorgfältigen Durch- 
bearlHritung und Sichtung bedarf, eine Arbeit, die nach der 
Meiiiuqg des Herrn Mtnisiers der öffentlichen Arbeiten noch 
dnen Uingcien Zeitraum in Ansprach nehmen wird. Erst weiui 
dieses {Material verarbeitet ist, wird die Staatsregienn^ in der 
Lage sein, zu der Frage eines gesetzgeberischen Vorgehens 
Stellung zu nehmen. I s wird »her dabei zu berücksichtigen sein 
nicht nur der Ocsndil'-punk' iler < lef.ihrilun.; der ili'i iiibrhcii 
Sicherheit, sondern .iiich die Ik-deutung des Automobilwesens 
selbst und die Bedeutung der Industrie, die sich mit der Hcr- 
stciiung der Automobile beschattet und die gerade in den letzten 
Jahren dncn oufleroidentUch leblnftcn Aulsctiwniig g*nanHHcn 
hat, — bisbesandetc — nsch den mir gemscfaten MMtcHuflgen 
— srildem ein deutsches Autnmobtt auf dem letzten Ooidon- 
Bcnnelt-Rennen in Irlam' Ii i s;e.; errur,!.'!. n h i'. dei 7iir Kol^c 
hatte, daß das nächste Riuulu jui di.ut.'.vhiin Jiodcn alatt- 
finden wird. (Bravo!) 

Also meine Herren, die Sadie ist ffir die Königliche Stsats- 
regiening noch nicht sprticfareif. Es beddrt sich das auf die 
Frage ziniächst, ob schon jet^t ein dringendes Bedürfnis zur 
gcsetzgeberisrhcn Regelung vorliegt, und wenn diese Frage be- 
jaht wirti, ob dli liiindi --tjcsetzgchung oder die Reu hs^cset/- 
gcbung in Anspruch zu nehmen ist und ob tur den einen 
oder für den anderen Fall zunüchst nur für Pers<menschadcn die 
umfassendere Sitlierting zu geben ist, wie dies die Keichsgesetz- 
gebung in dem HaftpflichtgeselzC VM 1871 gcfain hat, oder 
ob auch der Sachschaden hineingezogen werden soll, lür den 
das preuRische Eisenbahngesetz einen gleichwertigen Schutat ge- 
geben hat, wie er nach der Reicingesetigebung nur den Per- 
sonen, die etwa ZU Schaden kommen, gegeben ist 

Irh möchte also die Hii'c .m d.i^ IImHi' lt;i.is ruhlcn, sich 
noch einige Zeit zu gedulden, dt-nti das gl.u»bc kI» .ersithcrn 
zu können, daß die Sache seitens der Kiiniglichen Staatsregierung 
eifrig und gewisscniiaft verfolgt werden wird, und zugleich 
crkliren zu icönnen, daß die EnIschlieBung der Kfiniglicfaen 
Staalsregierung dariiber, wie sie sich zu der Sache steMen soN, 
nicht zu lange auf sich warten lassen wird. (Bravo ]) 

darf V. Ticle-Winckicr spricht in sehr warmer und sehr wir- 
kungsvoller Weise gegen die Interpellation; Meine Herren, 
ich halte mich für verpflichtet, vor einer UebcreiUm;; learnen, 
davor zu warnen, die Königliche Staat&regierung zu dr,iiigen, im 
Wege der (iesetzgebung vorzugehen in einem Momente, in dem 
dieselbe lalsichtich nicht wissen kann, welche Gestalt der Auto- 
mobilismus in eni, zwei oder drei Jahren annehmen winL Wir 
stehen vor voUstindigen Rllaeln ia dieser Beziehung. Wir 
hiufen Gefahr, wenn wir das tun, eine Industrie, die hoffnungsvoll 
vor V. ciHi'i 11 l iliri-n ins Leben getreten ist, die es verstanden hat, 
sich den zweiten i'latz auf de Weltmärkte zu erringen, die 
heute schon IflOOOO Artieiter efn£hrt, die tO Millionen Ailarit an 



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DER MOTOKWAQEH. 



9t 



OBttm jibrüdi hentdlt nnd ztmi groBcn Teil ia» Aiafauid 1 

sendet - wir laufen Gefahr, diese Industrie in ihrem Lebens- 
nerv zu treffen. Die Ocschichtc des Automobilismuü ist eine 
sehr kurve; er hlicki njf niii <iv!is kurze Jahre der Lnlu iikvlunji 
zurück. Dieselbe i^t cmc sprunghafte (gewesen und wird vuraus- 
sichtlich eine sprunghafte bleiben für die nächsten Jahre, bis 
das Ziel mekiit ist, das Ideal der Kraftmaschine, die den cnd- 
güHigeB Typ danteÜt. Deshalb, meine Heiren, bitte idi, folgvn 
Sk dem tbite des Herrn Mlnislm und drängen Sie die Kuiiic- 
tidie Staatfregierung nicht, auf dem Wege der Ocsct/gcbung 
\r.rt.ilin v(irzui;elit.Ti Ts ;ti.!it 7ir befürchten, daß die Verfügun- 
gen, iia- |icsctz:[i:hi.'n Verordnungt. n. die Sic erlassen, in kurzer 
Zeit wiediT ;nifgehoben werden »vuiNseu, iknn lüi' \'iih:i,tiii>sc 
sind stärker als wir. Wenn wir an die Entwickem.'.g ilts Fahr- 
rades denken, ja, da möchte ich daran erinnern, dal! vor IS Jahren, 
als das Rad noch nicht üemcinelgcntum der ganzen BevdUterung 
war, noch mdrt das eiste Bewegwigsmitt^ das es heute ist, die 
Kommunen nicht genug zu tun fanden, an Polizeiverordflungen 
zum Schutze des Publikums gegen das Fahrrad. Heute hat sidi 
das sehr wesentlich geändert, tu nie -^iikI die Knmmunen ge- 
zwungen, häufig wider ihren \Xilien, Wege iur fatirräder anzu- 
legen und sie zu unterhalten, ja, meine Herren, l'olizeiverord- 
nungcn zu erlassen zum Schutze des Fahrrads gegenüber dem 
nicht Fahrrad fahrenden Publikum. In wenigen Jahren werden 
wir alle darin ciaig sein, dafi wir nicht gegen das Automobil | 
sondein für das Automobil Verordnungen eriassen müssen, nnd I 
deshalb wiederhole ich: bitte, meine Herren, drängen Sie die ; 
Königliche Staatsregicrung nicht, auf diesem Wege zu schnell 
VOrwirts zu gehen. (Bravo!) 

Herr von Reinendorff: „Unglück gibt es überall; daU aber j 
diejenigen Leute, die durch Automobü ein Ung^Sck hervor- I 
nifeo, iiffendwic wter ein Sonderrecht gestellt werden sollten, 
dafl ein ganz besonderes Oesetz fflr sie gfemaeht ««rdefl sollte, 
daß sie .iK si-hleehter .•iifjr'irhcii wirdiii ,iU .iiuleii \!i iischen 
und arnScri bcalrdfi werden stillten. il.iH ,i:ej;en Aiii' im<il)ilfahrer 
hesontlere Vorkehrungen getrcffin beulen -ulitin: itagcgen 
spreche ich mich aufs allerenlsciiiedenste aus im Interesse sämt- 
licher Automobilbesitzer. Wir, die wir fahren, sind ebenso be- 
dadit, kein Uqgliick hervorzurufen, wie jeder andere Mensch, und 
und wenn ein Unginclc vorkommt, so ist dies meist nkht 
acUnii des AutomobillH sit/ersTemiiadit, sondcn» aus der grollen 
Fahriissigkeit derjenigen, welche dem AutomoMI entgegenkom- 
irieii (^^ehr rulni^, '> Hir Knt-ztu i-, ilii' .\rln:ti-f. u elefie l iiiem j 
Autumubil entgegenltomineii, hevvci.seis, meine llerren, tiali die l 
Polizeivorschriften für das Fahrxxcsen ungenügend sind, denn 
von den Leuten kann keiner fahren; sie schützen auch die 
Insassen ihrer Ücf.ihrtc nicht, sie machen allerlei Manöver und 
machen selbst die Pferde scheu, die Augta werden diesen mit i 
SchÜRcn und allem MSgtidten bedeckt. Itedurch werden die | 
Pferde scheu gemacht, nicht durch die Aiitomubile, deren Führer ( 
vorsichtig genug sind und wissen, welchen Gefahren sie ent- 
gegengelUM denen «ikierViihrt nielili. es .viderfährt nur denen 
ein Unglück, welche nicht wissen, daß ihnen eine Gefahr 
drohen kann." 

Onf von Mirbach spricht tflt die Inteipeibflaa. Bei den 

Bestimmungen Aber Tler-SdiSden habe man die Landwirtschaft 

viel Iinrter behandelt, als jfi/' He.'^:^: ,tuf das Automobil 

— die Inüusrric. „Meine Herren, iih ij;ebe zu, d.iB das .\utomobi) 
ein sehr praktisches und nützliches He'dnli riin^^milU I i^t um: 
nach den Ausführungen des Herrn Grafen von I lele-Wmckier es 
noch in weit höhcrem Umfange werden wird, als es zuerst der 
Fall ist. Meine Henen, bei der Verwendung des Auiomobils auf 
dffentlidien VerkdinstraBen muB aber nach meiner Auffassung 
(cbieterisdi verlangt w erden, <h8 die Sdnelligkeit, mit der sich 
das Automobil l>cwcgt, nicht grOBer sei, als das zulässig ist, 
wenn Leben und Qesundhcft der auf den Affcatiiehen Veikeh» 



straBen sieb Bewegenden, sei es zu FuB, sei es mit f^cnten, 

nicht gefährdet werden soll. (Sehr richtig I) Meine Herren, 
ich wünsche außerdem — und ich glaube, der Wunsch ist 
berechtigt. d <H f nrsi rije i;e1rr.Hen u ird nach der Richtung, 
daß bei dem Automobilt>c(ricb auch das Scheuen der Herde 
tunlichst vermieden wird, und dieses -Scheuen der l*ferde ist 
zum Teil doch auch abhängt von dem Tempo, in dem die 
Automobile fahren. (Sehr riditvO Meine Herren, nach meiner 
Auffassung war e» unhcgreUNdi, daB man seiner Zeit eine gnBe 
Antomobilwetthihrt zulieB auf Irequenten Chausseen. (Sehr rirh- 
tig'l Hennen Sie sich, ein Rennv'erein hät'e ein Rtnnen ;nr>. 
ponart .ml efncr frequentcn (Chaussee \V\kh im Slufm der 
Cntrüsluiir!. uekti ein meines Eriiliien> dinihins berechtigter 
Widersprueh hatte sich dagegen erhoben; Ith sehe ein Kopf- 
schülteln des Herrn Herzogs von Ratibor, das k»nn mich .aber 
doch in dieser DcduJction nicht irre mactien. ich meine: welch 
em berechtigter Widcrquixh bitte sieb eiholMn gegen die Ab- 
haltung eines Flaciirennens auf dem Reitweg einer belebten 
Chaussee! Nun, meine Herren, die Oefahr für die übrigen Be- 
nutzer eL::es S'iletien liftentliehi n Wi-^jes, sei es ZU W.n.'en, <i:i 
es zu ^uli, i»t bei tiiief WeHfidtit zwischen Automobilen min- 
destens ebenso groß, wie bei einem Rennen. 

Ich will aber diese Erörterung nidit weiter auflehnen. 
Die Interpellalioa wendet sich |a nach einer ganz anderen Seite 
und zwar ausschließlich nach der Seite der H,iflpfticht." 

Redner kommt nun nochmal« auf die Haftpflicht des Tier- 
besitzers und die in derselben liegenden Härten zu sprechen. 

Prinz zu SciKienaich-CarDlath spricht als entschiedener An- 
hänger sdnrhrer Baatimmnqgin gegen die AvtomolNifahrrr, 
obwohl ancb er die Industrie als solche nkbt unlenchitwn wiN. 

Minister des Innern Freiherr von Hammerslein: „fch hatte 
.illrrd::i(.;s iiieht erw.ir'et, ,ils ieh diese Interpell ition Sah, daß sie 
duch .in meine Adresse gt:r;eh:it siin w,irdi Ich bin aber 
duieli die U'orte des Herrn V irretlners i:e.'\\ uni.'eii. eiiii,'Stens 
auf einiges von dem, was der gcelii'i Herr gtsagl hat, m 
erwidern Ich bin insbesondere darauf inSnurksam geinadll, 
daB die Schnelligkeit der Automobile durch Polizeiverordnungen 
geregnt weiden solle. Meine Herren, das Ist lingst gescbeheii! 
Es besteht eine Verordnung, die dahin geht, dafi außerhalb der 
Orfschaften, wenn gerade und übersichtliche Wege befahren 
werden, eine höhere l ie-.eli'.i, indij:ke;t /ni;i l.i^sr-n i-il, das heißt, 
daß in der Regel die lieschw InJigkeH von M Kilometern in 
der Stunde nicht zu übersteigen ist, daß aber in den Ortschaften 
diese Geschwindigkeit sehr erheblich zu crm.ißigcn ist und 
daß diese ErmiBigung je nach der Enge der 
StraBen und der Verkehrswege bis zu der Ocsdiwhnüg- 
heit ehics gew9lmlidien fahrenden Waffen« oder noch weiter 
herabgehen solle. Aber, meine Herren, ■-i weit /u gehen, wie der 
Herr Vorredner will, den Verkehr eij;entlidi ^' m/ zu verbieten 
er hat von Kreisstraßen gespnichen, auf denen es mehr velir 
möglich sei, zu fahren, seine Wagen wären gezwungen, tu den 
Graben zu fahren - , ja, meine Herren, das gehl, meine ich, 
ZU weit, und icfa weiB auch nicht, wie der geehrte Herr 
Vorredner damit den von Ihm autgcsprociiencn Wunsch ver^ 
bfaiden kann, daB dl« Automobümdustarie hi DeuiicMaad Uühen 
und gedeihen solle. Das scheint mir eine contradlctio zu sein, 
iJeren LiiMin.^' mir /iir/iil fühlt leli stille persönlich uuf dein 
Si.iiKl|iiiiikt. d.il! der Aiiliynieiüilveikelir noch eine große Zu- 
kunft m I Jenl^-ilil ind hat, daß w ir uns aber im Augenblick noch 
in einem Stadium des Kreißens und Werdens befinden und eini({e 
L'ebclstände dabei mit in den Kauf nehmen müssen. Selbst- 
verständlich ist es aber die Pflicht der K^ierung, diese Üebel- 
tliflde zu beseft^en und ihnen entüregenzutreton. IXcs darf 
aber nicht dadurch geschehen, daß wir in den g.nnzcn .•\iitoine)biI- 
verkehr so störend eingicifen, daß die f:ntuickelung, die er 

ztt nebmen schein^ dadwch felicmmt wird Wir müssen sowohl 



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38 



limCK Landaleirie wie ihr Eigentum, Sache und Person gegen 
Schäden durch Automobile schützen, wir mu-^iu ibcr ;iuch an- : 
dererseits den Automobilverkehr nicht durch dralc<inischc Maß- 
regeln unmöglicfa machen, losbesondere bei dem bevorstehenden | 
Kennen, von dem auch gesprochen itt, ist es Pflicht der Re- 
gicnmg, aBe diejcn%en MaBnaebi m «inifeii iiikI tOr deren 
DHRMUininf wiriiMHi zu soigea, welche aotwendlt shid, um 
den Sdnite des Publlkiiimi und der Anwohner der vnn dem 
Rennen betroffenen Landestrile zu sichern und sie ibMiIiit pr^cn 
die Gefahren zu sichern, die ihnen durch die Anti ttinhiU iliulien 
Ich hoffe, daB die Anordnungen, welche f:i tr<ifien wtrdcn, auch ; 
diesen Erfolg haben werden. Ich hotte atier auch ferner, dan 
lUeaes Rennen, das m der Qegend von Homburg stattfinden 
wbd, tarn Rtthn miiefcr deuttdwn Automobilindusiiie und zur 
Frnide unserer denlschen AntomobllliebhnbeT unter Beoliaehhutg 
aller notwendigen SirherhcitsmaRrcfjHn gelingen möge (Bravo!) 

Herzog von Ratibor: „Metrie Herren, ich bitte um Vcr- . 
aeihung, wenn ich nach der längeren Debatte noch das Wort 
cfgretfe. Nacbdcm ich aber Präsident des Deutschen Automobil- | 
KUb» tm, wdide maa es niehl verstehen, wenn ich nicht audi ' 
de« Standpunkt dieses Khibs zum Ausdruck brachte Nach den 
Ausföhrungen des Herrn Ministers des Innern bleibt mir eigent- 
lich wenig zu sagen übrig. Ich kann nur aussprechen, daß der 
Automobil-Klub dem Herrn Minister außerordentlich dankbar ist ; 
für die AeuBerungen, die er getan hat, daß jeder, der die Auto- 
mobilindustrie als eine der hervorragendsten imscrcr Industrien , 
noterstatien will, dem Herrn Minist«' nur dinkbar sein kann für 
die AnsHUiNqgen, die wir socbeB von ihm gchflrt halMsn. Der 
Herr MhiMcr Int auch auf das Qordon-Bennett-Rennen exem- 
plifiziert, das bereits von einem der Tlerrtn V'drredner, dem 
Prinzen zu Schoenaich-Carobth, erwähnt \v.ir U li möchte, ob- 
wohl es nicht in den Rahmen der heutigen I)i'-ku'.<iion gehört, 
■it einigen Worten darauf zurückkommen und den Standpunkt 
<tes Dcntsdkcn Automobilklubs darlegen, der der l'nternehmcr 
dieses RcnKiis sein miiB, nacfadcni wir das Rennen in Irland 
fewowicK habe»: Sfe wadcn daraus etsehcn,' wie die Sache 
otguMat ist, nm in keiner Weise das Publikum und die um- 
Negenden Ortschalten zu gefährden. Das Rennen ist so gedacht, 
d.iR dir Strecke vollkoiniiien ab>:csperr( uird, iinj /war nicht 
bloß durch Wachen, sondern, wo es notwendig ist, auch durch ' 
Drahtgitter, d^iß bei belebten Chausseekreuzungen l'ebcrgänge [ 
gcsciiaffen werden, auf denen Personen und Wagen in gefahr- 
loser Weise passieren können, und anderes mehr. Sie werden 
daraus crseten, daft ehw Oefahidungdes Publikums ausgeschlossen 
ist Wenn aber von den Insassen der Wagen jemand auf der 
Rennstrecke verunglückt, so ist es gerade so, wie wenn jemand 
l>ei der Ste^lrrhuse stürzt und sich den Hals bricht. Da- 
für können vir r. i Iiis Bei dem Auton;. ihilrt-^inen kommt nun 
noch die kolossale .Menge von Fremden in Betracht, die »ich m 
HomlMirg und Frankfurt und Umgebung zusammenfinden <.vi r- 
dcn. NamcsHich in Frankreich ist großes Interesse für das 
RcuiieH vofhudcB, hcsoudm dcshsSi, well die AbskM bei Seiner 
MaJcsW dem KiHtr besteht, das Rennen zu besudien. Es wer- 
den Tausende versammelt seht, und es wördc schwer sein, eine 
Kontrolle auü/uüben. Wir h.ibcii iiuti beschlossen, il,i|1, '.unn 
.msländische Kinbs sich bctciii(;en. für sämtliche Aufumobile, 
die nach Homburg kommen, Schilder ausgegeben werden, die 
die Buchstaben ü. B. und eine Nummer tragen; diese Schilder 
sind an den Wagen zu befestigen. Nach der Nummer kann jeder 
W«gcn festgestellt weiden. AuBerdem werde kh ab Präsident 
des Khibs die aRerschirfsten Vonchrlften 6ber Tempo ttnd Ver> 
kehr erlassen, wie wir überhaupt bestrebt gewesen sind, unseren 
EinfluB dahin geltend zu machen, daß durch den Verkehr der 
Automohde auf dcti Str.if'eri tnid in der Stadt das Publikum SO 

wentg als mdgUch belästigt und nicht im mindesten gefibrdct 
«Ode. W«u die Bestiimnungen, die bei aus sdbsl gelten, 



immer hcfulgt wurden, so würden die öffentlichen Bestimmimjjen 
nicht nötig sein. Aber uddc .\utoinohili'itrn gibt n immer jnd 
wird es immer geben, und wir können der Königlichen Siaats- 
rcgierung nicht dankbar genug sein, wenn sie gegen diese auf 
das «UcrscbärMe votgeht ^hr tUMgl) Das süid dfejciitgeii, 
wekiie unsere Bestrebungen di sfc re di i to wi;' der gute sMÜm 
Automnbilfahrer wird niemals jemand in Gefahr bringen Ich 
habe selbst kein AtrtoffloMl, obwohl ich Präsident des Automobil- 
klubs hin; aber ich habe oft Gelegenheit, .mf dem .Viitomobil 
eines meiner besten Freunde zu fahren; es wird auf das vor- 
züglichste geleitet und in.ttruiert, und es wird in jeder Weise 
acht gegeben, daB niemand in Gefahr kommt. Man mufi be- 
urteilen k&Hien, ob msn an dem entgegenkommenden OcfiUlrIe 
langsam voibeifahrefl oder ob maa die JMasebiM zum Stillslaad 
brini^ mttB; dem fflull man sich unterwerft, wenn msn Auto* 
mobil f.ihnn m ill Die Klagen kommen nun ül>er die Fahrer, 
die auf dLii Nachsien keine Rücksicfit nehmen. Was schließ- 
lich die Schnelligkeit anlangt, s • :<! e'; in dieser Hinsiiht, meine 
Herren, auiieronlentiich schwer, eine absolute Circnze für die 
Schnei%keit festmteHen. Sic können woMJu der Stadt eine 
gewisse Otenie veiiaitgen; ich möchte aber safcn, die Ofcnie 
malte etwas höher sein, ab CS den Vagen mit Pfciden criaiiW 
ist, und zwar aus dem cfnfaichcfl Orande, well bei desselben 
Oeschwindigkeit ein Wagen mit Pferden etwa dreimal so viel 
Zeit /um .Stillstehrn braucht, als ein Aiitomohil Wenn Sir 
ein Aulumobil auf drei Melcr /um Stillstand bringen können, 
so braucht der W'.iuen mit ['ferden d.i/ii zehn .Weier- [)3S 

ist doch ein großer l^nterschicd, und dadurch ist die Gefilirdiuig 
des Publikums auf ein JHhiiminH beiabgedrfkfct. An «ich wite 

hierüber wohl nichts zu sagen. 

Wenn ich nun prinzipieli auf die eigentUdie InfaerpeUatiaa 
nirückkomme, so mSdite ich gern zugeben, daB in den Bestim- 
mungen über die Haftpflicht derjenigen Leute, welche Tiere 
halten, eine große Härte liegt. Aber ich möchte zugleich sagen, 
CS \>iitii.' ^irh nicht empfehlen, die ILiftpflieh? für die '\niomobil- 
besri/cr cix-nso /u gestalten, wie tur die T lerijcsiucr, sondern 
man sollte lieber umgekehrt die Härten für die Tierbesitzer 
miUcm. Für die Automobile ist ja Usher eine Haftpfiicfat nicbt 
vofhandcn, sie raufl gewiB gcschaifen weiden. Aber warten Sie 
eiat einmal ab, Us die Envifui^ien der Regienng bestimmte 
Gestalt gewonnen haben, und itlierlasscn Sie der Königlichen 
St»atNf(>;ieriiiv; d;is '.ii ikre; Sie luben j;i eben <ius dem Munde 
ih^ Hirrn .\luäi»Uts cits Innern und des Herrn Justi/ministers 
L'< lu ri, daH sie bereit ist, der Sache n;iher treien und sie in 
gtrtchicr Weise /u regeln. Wir müssen nur etwas warten, bis 
der Automobilismiis die Gestalt gewonnen hat, von der wir an- 
nehmen, daß sie bleibend sein wird. Ich möchte immer wieder 
auf die Radfahrer exempNfizieraD und dana «isBCrai daB das 
Rad frflher ein gcrihrlidies Instrument war und jetzt ein all- 
tägliehe» Bild auf der Strafte ist, tiei dem kein Mensch mehr 
etwas findet; ähnlich wird es mit dem Autrunobil werden Ich 
schließe mit dem Wunsche, daß Sie alle sich aach und nach 
mit dem Automobil befreunden und es nicht mehr als ein 
gefährliches Ungetüm, sondern als ein friedliches und niUziicbes 
Mittel für des iMetnatioRalen Verhehr betmdrtca mSgm. 
(Bravol) 

Oraf und Marquis von und zu Hoensbroech: Ich will mich 
nicbt gegen die litterpcilation wenden, insofern sie eine Re- 
gelung der Haftpflicht des Automobilbesitzers hineinaehl, aber 
ich kann nicht so wett gehen, diese Haftpflicht auf gleiche Stufe 

mil der bei drn fi^e::!! ihnen n\ «kllrn D.i liegt doch ein ge- 
waltiger fniir^^ihied d,irm. kliifi die risenhahnverw altunf; be- 
rechtiL,'! i-»t, ihre I .ihi ki :! fer /u Kolieirn und ru sehüt/cn. was 

bei den Automobilfahrcrn wohl jederzeit wird ausgeschlosseo 
bleiben. Da aber die ganze Frage des AnlDmobDisniw bei dieser 



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DER MOTORWAGEN. 



90 



Oelegenheit behandelt worden ist, möchte auch ich auf rinigt 
der hier gemacliten [lemt.rkiin|;cn in kürze eingehi r. 

Meine Herren, der Zug des Automobil« geht bckaünüuih 
von Ut'steii nach Osteo, und wenn ich aette, UaB tlerr Urai 
von Scbiiebcn und Prinz CaroUth sich mit einer gewisaea Ent- 
schiedenheit geilen die Freiheit des Autoraobilverkehrs gewaadt 
habCHt (0 möchte idi glmbciii il4t6 dw in ccwiMcn Owlt dwnit 
mnmraeBliiiigt, difl die Oewflliniiiig da PublIfciiHis m dw 
Autümobi] im Osten noch nicht soweit vorgcschrilten ist, wie 
d3s im Westen der hall ist In der Uewöhnuug bfidcr Tciäs 
liegt meines Eraditcns der beste Regulatür fiir den V<:r»t:lu 
zwischen dem PubJiitum und dem Airtomobü. Dies finden wir 
bei allen VeHcehrsmitteln Wenn bcHle in einer Oegead, wo 
man bisher keine Pferde uod W«g«a gehamrt ba^ dut Orowhk« 



CÜihrliche VcHechnmiUd. MMIb Un kb hn all- 
gemeinen der Ansicht, daB, nm ebw Oewdbiranir de* PlMtaws 

herbtbuführcn, der Verkehr der Autotnobile und Fahrräder 
durch Resetzlichc oder ('oli?cibcstinimungen mö^rltchit wenig 
eingeschränkt werden solJlc So hj[',f Lch julIi dir Um- 
schränkung der Fahrgeschwindigkeit für eine durchaus njcht un- 
bedenkliche; wenn das Publikum sich einbiMet, der Fahrer bat 
blott 30 km FabigcschwMiKhcjt irad er fibrt a«f d«m Lande, 
wo die Poliael die* akM hnrirallieicii kau, brtMM 90 bis 
60 km, dann ist die Oebhr eine viel friMnc, weil defaxHgc 
Verordnungen zur Irreftthnmg des Piibllkum* AalaS geben. 
Derartige Normalsätre können überhaupt gar nivlit i^etruffen 
werden, sie iiiüsseii dem Ermewen der einreisen at>erl&saca 
bleiben. Weshalb soll man in Oegeiden, wo eine gute Strafie 
durch lange Strecken geht, wo kein Baum laui kein Haus steht, 
nicht Cimial SO und M km sein Automobil laufen lassen ' 
Darin Hegt dodi kciM OcMr. 0«qiei M «Mhck ia SHdlen 
schon chie solebe voihanden, wenn er nnr 9 oder gv aar 10 hn 
in der ?^tiinde fährt. Die Regelung dieser Frage muO daher im 
einitlnen Falk vielfach der fkurteilung der örtlichen Verhältnisse 
Überlassen bleiben. 

An, dem Onmdsatze muB festgehattcn weidea, daß der|enige, 
der Uai« aU don AatamoUi edti den FAiade MW, admrf 
idttt «erde; aber «faw« haiadaacn Pahnr soll man cbaaaB 
niMIg seines Weges rieben lassen, wie den FuBgänger. Der 

Prinz zu 5khönaich-CaroIafh hat auf das Scheuwerxlen der Pferde 
hingewiesen Ich möchte dem Scheuwerden der Pferde das 
Scheuwerden der Kutscher gegenüberstellen, da t>ekaantlich die 
meisten Pferde scheu werden, wenn sie durch die ZiAgcUiihrung 
fühlen, daB der Kutscher unsicher ist und Angst bat, und des- 
halb wild kerne allscü«e Befriidjgnag chrtr«te% bevor , «idi 
nicht Tiere mi Mcaachca aa diese NeaheMen a udi gcwOhnt 
haben. Früher scheuten die Pferde, wen sie «hicai Radtahrar 
auf dem Wege begegneten, jetit fUH es keinem Pferde mefr ek, 
btim V'orübcrfahren eines Rades ru scheuen Auch der In- 
dustrie wegen warne ich dringend davor, »dion jetzt mit gesetz- 
lichen Maßnahmen in der Richtung vonugehen; dena gesetz- 
liche MaBnahmen sind sdiwer abzuändern, und ich bMte die 
Kanie^iClW Slaalweglening, recht vorsichtig lu sein nad sich 
«kiildit «if die BQtweadvriaa PottaehreraidMmge» au be- 
sdurSflke«. Nur durdi grflndUche Erfa h rangea mt dleaem aeaeo 
Oebiete wird es möglich sein, gesetzliche BctHNMIWim W 
treffen, die wirklidt nut^ringend und. 

Königlich der Oeschwiodigkeitsfrage ist ja aacfa im Lande 
der VorscUag gemacht madca, der ladustrie aalte aaleriagt 



•chwirtdigkeft nicht hinausgehen könnten. Dadurch würde fast 
riK- ijint-m hiji:i iiii g.»nze Industrie ruiniert werden, und die 
Weiterentwickelung dieses bedeutungsvollen Verkehrsmittels in 
Fr^e gestellt werden. Will man jetzt schon an eine geseiiHdie 
Regeka« dieser Frage befantretc% so nmS vor allem mit emcr 
Menge «craMeler AnachMiaigea uad VoncfaiMen gabsBe b e a 
t w rde« . In bbilgai wtoderbobe ich, daB die Qewdhaaag de« 
Ptddikiam der beste Sdmiz fhr dasselbe ist, und spezieO bitte 

ich den Priii7rri r'r.rnlalh, nicht so auf eine gcsctzlicbe Regelung 
UidAgtu, sondern sicji noch einige Zeit zu gedulden; mit 
der Zeit werden sich die Anschauungen su klären, daß dann das 
Kicbtige gefunden wird, um die Uebeistinde abrustelleo. 

Nach einem relativ versAhnhchen SchluBwoft dt* H«m 
Qiaica v«a SchOeben wird die Debatte 



Agttatlos fflr VerKhirfung <lcr Haftpflicht. 

Der Ortsverband des Rheirrischen Bauemvereins in Keppeln hat 
beschlowen, folgende Resohrttoa an die ZentralsleHe des Rheini- 
schen Bauenrvcreia» «ad an den Abg. Dr. Haniiig afaiaacadn: 
wla ErwIgMig^ dat ancft hleroHs mebriM IhigMdtiHlle dnrdi den 
Vobdr mtt Kraftfahrzeugen vorgekommen sind, bttten w, dabin 
Schritte zu tun, dal! für Aiitomobilbesitzcr diesefben gesetzlichen 
Besttaunungen tnbezug auf Haftpflicht maßgebend sind, wie für 



bi^Pataiabargi 

AnfBcmMidldnSt PMeiAuigerShidtBBriaaoll,dem IQgaerT. 

u.Veloziped$(euer am 1. Marz in Kraft treten, 
Die MfaibaalhShe für He Antofliobitsteuer ist 3 Rbl. pm f>ferde- 
kraff, der Höchsibelrag Wr die Vclozipcd.stcucr I Rbl. 50 Kop. 
Automobflc lind in der Stadt ca. 400 verzeichnet, Velanpede — 
29000. Man erwartet von der Automobibtcurr chic Finnahme 
von ca. 15000 RbL, von der Vekuqwdsteiier — 40000 Rbl. - QewiO 
ebi atbr afamiddwi MMd lur SIMnag der Indusbiel 

Daubar, der frühere Kompagnon des DcfraudÄutr Ii "! :ck, 
der seitdem die „Protratdorfer Automobiliabrik Lehner k üaubcr" 
gegrtadal, ia^ Vlcaer Blltlen mhdgc unüiigst vcriiaftet woidea. 

Das Aiitonobn im dffentlidien Dienst 

Peueraprtticn. Eine Fcucrsprifze mit D.inipfbofrirh der 
Firma Blisdl, Bautzen, legte auf einer Probefahrt I >resden l^irna den 
25 km langen ^cg in 5J Minuten zurück. - rjt r Magistrat der 
Stadt Fraiikiurt a. M. hat in das nächstjährige Budget 55000 Mark 
für Einriditung eines ReservC'AnlomoUM^Klll^gM der (tHtiRhea. 
Fsaerwcbt emgestefli 

imtef frag e « » Vaebiadang. In Emmendfaigen bei nd- 
burt' '..fill, r.jiti den berichten badischer Rl.itter, demnächst eine 
Versammlung satuiadcn, die über die Herstellung einer Motor- 
wagesverbindung zwischen Eichaldlea uad BabMngiCn ttcr Nimbng 
uad Thaningen t>eratea soiL 

MMliiHMN«. Der Rcgienmgsrat hat, nach dem „Beroer 

Bnnd", das Geruch der Gemeinde Hallau, es mfichte der Firma 
Martini A Co. in Frauenfeld gestattet werden, für die Dauer von 
ca. drei Wochen fahrplanmäßige Probefahrten mit Automobilen 
auf verschiedenen Staatsstraften im Klettgau zu veranstalten, ge- 
a ehai i gl und zwar ntifer der Bedinj^ung, daB im Interesse der Ver- 
kchisaidMfbeit der Fabrtcaphin dieser IVobelsfazten Mfentlicb be- 



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40 



DER MOTORWAGEN. 



Ein schwerer*Trakteur für Kriegszwecke. 



Nach den Versuchen, welche vor tm(refihr iwe'i Jahren mit 
Trakteuren aller Art im Lager zu Aldershot ahgehalten wurden, 
kamen die maßgebenden Hehördcn ?.u der Ansicht, daß das Dampf- 
automobil mit gewissen l<ebelständen behaftet sei. und daß es daher 
vorteilhaft erscheine, ein FahrreuR zu beschaffen, welches wohl 
dasselbe leiste wie ein Dampffahrzcug, ohne doch in gleicher 
Weise Brennmaterial und eine ständige Füllung mit Wasser zu 
erfordern. Um dieses Ziel zu erreichen, setzte das Kriegsministerium 
vor einem Jahre für die drei Traktcurc, welche die nachstehenden 
Bedingungen am besten erfijllen würden, drei Preise von 1000, 
750 und MJO £ aus. Diese Fahrzeuge mußten nun folgenden außer- 
ordentlich strengen Anforderungen genügen: Zunüchsl durfte d.is 
Fahrzeug vollkommen betriebsfähig mit voller Wasser- und Brenn- 
materialladung nicht mehr als 13 Tonnen wiegen Ferner mußte 
CS von äußerer Milfe unabhängig mit diesem (jcwichtc auch wirk- 
lich ein selbständiges Oanzes vorstellen Weiter mußte es eine 
Ladung von 25 Tonnen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit 
von 3 Meilen pro Stunde vorwärts bringen, ohne dabei während 
eines Weges von 40 Meilen Wasser oder Brcnnatcrial einzunehmen. 
Im weiteren sollte es fähig sein, auf diesem Wege längere Steigungen 
von 1 : 18 zurückzulegen und sollte ein Oel von wenigstens 75 Orad 
Siedetemperatur benutzen. Außerdem sollte der Trakteur mit der 
halben Ladung von 12,5 Tonnen auf ebener Bahn bis zu S Meilen 
pro Stunde zurücklegen können und Steigungen von 1 : 6 nehmen, 
sowie durch zwei Fuß tiefes Wasser laufen. Außerdem wurde 
eine besondere Windevorrichtung verlangt, welche mit einem 75 
Yards langen biegsamen Stahlseil, mit einer Bruchfestigkeit von 
15 Tonnen auszurüsten war. Das Ausschreiben des Kriegs-Mi- 
nisteriums war für jedermann, auch für Firmen fremder Staaten, 
offen Als aber der Tag der Prüfungen heran kam, erschien nur ein 
Trakteur vor den Richtern, eine Maschine der Firma Hornsby and 
Sons aus Uraniham. Wir bringen diese Maschine im beistehenden 
nach einer Abbildung des .,Autom<jtor-Joumal", dem auch die 
folgenden technischen Einzelheiten entnommen sind. Das Fahr- 
zeug erhielt infolge seiner guten Eigenschaften den Preis von 10O0 £ 
und überdies noch eine besondere Belohnung von 180 £. Diese 
Belohnung hatte ihre besondere üeschichte, Als man die Ent- 
' fcrnung von 40 Meilen als Strecke, welche mit einer Charge 
zurückgelegt werden müsse, ausschrieb, glaubte man damit das 
praktisch erreichbare Maximum angegeben zu haben. Für den 
Fall aber, daß irgend ein Trakteur doch mehr leisten sollte, 
setzte man eine besondere Belohnung von 10 .C für jede weitere 
Meile aus, und da der Trakteur von Mornsby nun 58 Meilen zu- 
rücklegte, gewann er die Extragratifikation. Im übrigen fand 
die Probefahrt in Aldershot auf einem besonders schwierigen 
hügligen und sandigem Terrain statt, auf welchem bereits zwei 
Jahre früher Traktcure erprobt worden waren Der Trakteur 
legte zunächst in der Nähe seiner Baustelle eine Entfernung von 
200 Meilen zurück, sodann fuhr er mit eigener Kraft nach Aldershot, 
wiederum 150 Meilen, und schließlich legte er dort 500 Meilen 
während der eigentlichen Probe zurück. Danach wurde die Ma- 
schine demontiert, und es zeigte sich keine nennenswerte Abnutzung. 

Was nun die Bauart des Wagens betrifft, so wäre etwa folgen- 
des zu bemerken: Die ganze Maschine baut sich auf einem kräfti- 
gen Trakteurralimcn auf, dessen Hinterachse zwei Räder von sieben 
Fuß Durchmesser und 18 Zoll Breite trägt, während die Vorderräder 
42 Zoll Durchmesser und 8 Zoll Breite haben. Die Maschine 
selbst ist zweizylindrig Beide Zylinder sind, wie unsere Ab- 
bildung erkennen läßt, im Winkel zueinander in einer Vertikal- 
ebene montiert und arbeiten mittelst zweier Pleuelstangen auf eine 
gemeinsame Kurbelwelle. Diese trägt ein stählernes Schwungrad 
von 4 Fuß :i /oll Durchmesser. Diese Welle läuft mit 350 
Umdrehungen p. M Von der Welle aus wird die Bewegung durch 
ein Gcschwindigkcilsgetricbc geleitet, welches über eine Rückwärts- 



geschwindlgkeit und vier Vorwärtsgesdiwindigkciten von l'.'j, 3, 
5 und 8 Meilen pro Stunde betragen Die Zylinder haben 13 Zoll 
Durchmesser und achtzehn Zoll Hub. Jeder einzelne Zylinder 
besitzt ein Lufteinlaß- und ein Auspuffvenlil, welche beide zwangs- 
läufig durch eine Daumenwcllc, die mit halber Motorgeschwindig- 
keit läuft, gesteuert werden. Das Oel, von welchem der Trakteur 
in einem Behälter hundert Gallonen mit sich führt, wird durch eine 
Pumpe in feinem Strahl in die Verdampfungsräume der Zylinder 
gespritzt, während gleichzeitig Luft in den Zylinder gesaugt wird. 
Das Oel wird durch die hohe Temperatur des Raumes verdampft, 
und während der nun folgenden Kompressionsperiode wird die 
angesaugte Luftmenge aus dem wassergekühhen Teil des Zylinders 
in den Verdampfungsraum getrieben, woselbst sie sich mit dem 




Ptg. I- Sin* »DfliMll« MiliUlr-Stnu*»nlakomiitiT» mit Ilaniiby-F.trolram-lli>tor. 

Oelgas vermischt und die Explosion erfolgt. Die Regulierung der 
Maschine erfolgt durch einen Zentrifugalregulator, welcher ein 
Nebenventil der Oelpumpe öffnet, sobald die Tourenzahl der Ma- 
schine eine gewisse Höhe überschreitet. In diesem Falle wird 
also kein Oel mehr in den Zylinder gespritzt und die Tourenzahl fällt 
daher selbstverständlich ab. 

Bei dieser Anordnung ist es Voraussetzung, daß der Ver- 
dampfungsraum des Zylinders bei Ingangsetzung der .Maschine 
erhitzt ist. Zu dem Zweck ist für den Anfang eine Bunsen- 
lampe vorgesehen, welche den Verdampfungsraum anheizt Im 
weiteren ist ein Stahlbehälter vorgesehen, welcher mit kompri- 
mierter Luft oder mit Gas gefüUt ist und die ersten Touren der Ma- 
schine einleitet. Sobald sie läuft, kann die Bunsenlampc ausge- 
schaltet werden, da die Explosionen genügen, um den Raum 
heiß zu halten. Der Auspuff beider Zylinder geht zunächst durch 
eine zwischen den Hinterrädern liegende Auspuffbüchse und von 
dort den Schornstein hinauf, durch ein Mittelrohr wieder her- 
unter und dann nochmals hinauf, bevor er ins Freie entweicht 
Die Wasserkühlung arbeitet mit einem Cilarksonkühler und einem 
Ventilator Die Verdampfungsvcriuste betragen l>ei dieser An- 
ordnung nur eine Gallone auf dreißig .Meilen. Die Schmierung 
ist als Zentralschmierung ausgebildet, wie es unsere Abbildung 
gut erkennen läßt. Für die Beheizung des Trakteurs wurde all- 
i gemein raffiniertes russisches Petroleum mit einem spezifischen 
Gewicht von 0,825 genommen, doch kann ebensogut auch amerika- 
nisches, schottisches und anderes Oel zur Verwendung kommen. 
Der durchschnittliche Verbrauch betrug hei voller Last 1,2 Pfund pro 
I Meile Voraussichtlich wird der geschilderte 1 lornsby - Wagen vom 
I Kricgsmmislerium in größerer Anzahl bestellt werden. 



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I 



DER MOTORWAGEN. 



<1 



Sport - Nachrichten. 

Neue Rennmaschinen. 

Obwohl das Güfxlon-Beniiet-Kcnncn sehr eindringlich die Lehre 
predigfte, daB Rcnnmonstra keineswegs ihren Fahrern sicheren 
Sieg gewähren und obwohl gerade die extrem starken Gobron- 
Brilli^-Wagen mehrere eklatante Mißerfolge aufzuweisen hatten, 
scheinen für das kommende Rennen doch wiederum nur außer- 
ordentlich starke und überschnelle Rennwagen gebaut zu werden. 
Ein ungefähres Bild von der üröBe und Beschaffenheit dieser Wagen 
geben die beistehenden Abbildungen, welche wir dem amertk 
„Motor" entnehmen Die Abbildungen stellen zwei Oobron-Brillif- 



^^^^^^^^^ 1^ 




m r i 




- 







Fi|[. 2. Duxmy mit ■«linam KiJoDi«t«r-Woltr«kord-Wftgvo. 



Wagen, welche in den französischen Rekordfahrten von l>ourdan 
eine hervorragende Rolle spielten, vor. Diese Fahrten fanden einmal 
auf ebener Strecke über die Entfernung eines Kilometers mit 
fliegendem Start, das zweilemal einen steilen Hügel hinauf, statt. 
Bei der Fahrt in der Ebene ging als erster der von Duray gesteuerte 




Fig. .'t. Uicolly mit ••••iiKiii IUI Hl'. liolm'O-UrlUi. . 



hunderipferdige Oobron-ßrillie, welcher die Reihennummer äO trägt, 
durchs Ziel. [>ieses Fahrzeug, dessen bauliche Einzelheiten aus 
unserer Abbildung zum Teil erhellen, legte das Kilometer in 26-.-, 
Sekunden zurück. Es entspricht das einer stündlichen (icschwindig- 
kcit von l3(),'U)'i Kilometern. Es ist das eine ( leschwindigkeil, 
welche auf den ebenen französischen Chausseen und insbesondere 
auf der ausgesuchten Rennstrecke von Dourdan wohl anwendbar 



war, welche jedoch bei der Salburger Strecke des Deutschen 
Gordon-Bcnnctt-Rennens nicht in Frage kommt. 

Im übrigen blieb der hundertpferdige Beiizinwagen zwar der 
erste, aber er errang den Sieg nur mit einer Sekunde Vorsprung. 
Die zweite Stelle nahm der Dampf ein. Es war ein Uardner- 
Serpollet, den Lc Blon steuerte und der das Kilometer in 27-'.i 
Sekunden hinter sich brachte. Immerhin bedeutete diese eine Se- 
kunde am Ende des ersten Kilometers bereits eine Differenz von 
rund W) .Metern zwischen den Wagen. An dritter Stelle folgte 
ein Morswagen, welcher das Kilometer in Sekunden zurück- 

legte, also immer noch eine C ieschwindigkcit von l'2l,5 Kilometern 
entwickelte und es bei einem früheren Rennen unter Führung 
von Fournicr sogar auf 125 Kilometer brachte. 

An die Rennen in der Ebene schloß sich eine Hügelfahrt, bei 
welcher eine Steigung von durchschnittlich 10'',o zu überwinden 
war. Hier teilten sich die beiden schweren Gobron-Brillic-Wagcn 
in den Sieg. Erster wurde der von Rigolly gesteuerte Hundert- 
pferdige, welchen unsere zweite Abbildung veranschaulicht, und 
welcher die Reihcnnumcr 82 trägt. Er legte das Kilometer in 33',:, 
Sekunden zurück, entsprediend emer (jeschwindigkeit von 107 
Kilometern pro Stunde, während Duray den Dtiurdan-Hügel in 

Sekunde, d. h. also mit 102 Kilometer pro Stunde hinaufkam. 
Nach diesen Fahrten darf man jedenfalls die (iobron-Brillie-Wagcn 
als gefährliche und äußerst schnelle Konkurrenten für das nächst- 
folgende Oordon-Bennett-Rcnncn betrachten 

l'nsere zweite Abbildung zeigt ein Fahrzeug mit abgenomme- 
nem Schutzkasten und läHt den achtkolbigen stehenden Motor deut- 
lich erkennen. Hemerkenswert ist femer die Ausführung des Oobron- 
Brilll^-Rahmens, welcher als ein vollständiges .Spannwerk durch- 
gebildet ist. H. 
Vom Qordon-BennettrennMi. 

Die österreichische Mannschaft für die drei österreichischen 
Mereedeswagen, welche das Kennen bestreiten sollen, steht nun 
fest, f^i sind die Fahrer Werner, Braun und Ma.\ 

Auch die drei italienischen Fahrer sind endgültig genannt 
nämlich: Lancia, Nazari und Sterero. 

In Deutschland werden, wie bekannt, Ausscheidungsrennen 
notwendig, da die Meldungen die Zahl drei ganz erheblich über- 
schreiten Diese Rennen dürften voraussichtlich in den ersten 
Frühhngsmonaten in der Nähe von Lüneburg stattfinden. Die 
Nennung hat unter Einzahlung von 3000 Mark Nenngeld zu er- 
folgen, und jeder Fabrikant darf drei Wagen laufen lassen. In den 
letzten Tagen sind zu den zahlreichen bereits vorhergegangenen 
Nennungen, auch noch drei Benz-Parsifal-Wagen hinzugekommen, 
so daß die Tcilnehmerzahl nunmehr das erste Dutzend überschreitet. 

Für das französische Ausscheidungsrennen wird jetzt die Mann- 
schaft der drei de f)ietrich • Witgen bekannt Es werden tiabriel, 
Jarrott und Baron de Forest sein. 

Die Firma Adam Opel hat ebenfalls drei Opel-l>arracq-Wagcn 
gemeldet, die von den Herren Direktor Willy l'oege, Fritz und 
Heinrich Opel gesteuert, für IX'Ulschland starten werden. 

Motorboot -Sport. Der Deutsche Automobilklub sendet 
uns folgende Mitteilung: 

In der letzten Sitzung des Kepräsentnten-Ausschusscs wurde 
beschlossen, dß der Deutsche Autoobil-Klub sich auch für die 
l'ulge mit dem immer wichtiger werdenden Faktor der Motorboot- 
Industrie zu befassen habe. 

Die erste internationale Konkurrenz auf diesem Gebiete wird 
anläßlich der diesjährigen Kieler Wm-he zur Abhaltung gelangen 

Dao die Vorbereitungen zu einer derartigen Veranstaltung 
immerhin längere Zeit in Anspruch nehmen, so bittet der Deutsche 
Automobil-Klub schon heute alle Interessenten eventl. Anmeldun- 
gen möglichst bald erfolgen zu lassen. 

Alle diesbezüglichen Anfragen usu. sind zu richten .-in das 
Gencralsckretariat des Deutschen .\utoinobil-Klubs, Berlin NW., 
Sominerstraße -ta. 



DER MOTORWAGEN. 



Amerikapisdie Phantasien: 



Seit vidcB Jahitn gtht der Traum der EJektrocheiniker dahin, 
die io der Kohle oder in kohlenstoffhaltigen Brennctollen schlua- 
memdc Energie direkt in Elektrizität umzuw andeln. Man wollte den 
verlustreichen Umweg vermeiden, den wir jetzt zu diesem Zwecke 
einschlagen müssen und 4er im bttta Falle nur 10^ 4er Kehle» 
eneigie zutage fördert 

Deuttche Odehrtc (üben Aä Jahre 
diRkte VcfiirennuKilcr Kohle Im cMUrieebeii 
reo. Denn hat man den Crfolgloaen Veniidi uirteriaMCii mid 
nur noch mil gusförmigen Brennsioffen : | t-jif -' Fs >,', ar bi-si ■n 'ers 
der deutsche Prufessor t>sw'aUl, wtlctier ein braiichhjrt.s 
Element für die Verwertung von KcAienoxydifas aufbaute Es 
gelang ihm bereits vor zehn Jahren, ein Element zu bauen, bei 
welchem hohle Kupferkästen in einer knirflllialtigen Elektrolyten- 
fUülKfceit (tandcn. Oer ciee Kastea tmudc dabei oiit aliiioaphlri- 
idier LbR, der andere alt KflUenoigNlgat gcflUtti Pirotoaoc Oawald 
hat seine Versuche später allgchKitheu, ««II Cr lieh fcehien fiakli- 
sehen Erfolg versprach. 

Nun ioü J. H. Reid in Ncuvork amerikaniichen Bericht CTr 
zufolge euie ähnliche Anordnung out gutem Erfolg aulgebaut haben 
Er benutzt Elemente, welche zwei hohle Kisten au* poröser Kohle 
enthalten, die in einer Sodalaiige stehen. Ote S<ida soll dahci 
ntit ChlAifcalalmi «nd Eiwnoxyd vcfiettt adn. In dseHdlleMMradeR 
wM nm O cneriiBnaa nod Lull «Bier aoMmB Dtuek chwdelM. 
daB die <taie durch die porBee Kohte nach aulen diingen whI 
alimihlich in der riektrolytenflQsstfi'keit da* tun, wa» man solange 
wollte, nämlich ohne armccntwickelung, nur unter Fl? k'riritit». 
erJeiifiiinH, serbrennen 

Die Reidscii« Anordnung soll besonders durch die gute Wirkung 
gekennzeichnet sein. Es sollen bei derselben 5 KubikfuB Oa* eine 
cicktriache Pfcideatärkc cntwkiiefai. Man tvird Bciti%iiiwea 



OlMa^ erworben, um die 
'in betreAen. 



tische Wert derselben, welcher zunächst iosbcMtidcre fOr den Auto* 
mobilismus auflerordenthch einschneidend wirken könnte, zu beur- 
teilen 

Tat&acbt ist es fedenfails, UaU die Theorie bereit* seit langem 
auf dem von Kcid beschrittenen Weg den Erfolg vermutet Nehmen 
wir nun an, daS es nit der Reidacben Oaibatterie gelingt, Benzin- 
gae nit cnicni'WirltaQgagTad von mir SOftfe to Elcktrintit imizuietzen, 
ao «Ire dtinit dem ElddiaBiMI im uveatarter Welae der We« 
frei gcmwlrt. An Stelle der •ehweren BMbaHerle, weldie |ctel ab 
EnerRiespcicher dienen muß, hätte i^mn die leichte Oasbatterie zu 
treten, welche nur die Umformung aer in dem Benzin V()rrätigcn 
Art>eit w LIektrizitat besorgt, ohne selbst eine Abnutzung zu er- 
fahren. Der AktiunsraiJtuü eine« sokhen Fahrzenges wäre ebenso- 
wenig beschränkt, wie derjenige eines Benzinwagens. Es würde 
in abrigen alle Vorxflge dca Eiefctromobila, inibcaondcrc die Ueber- 
laelbarkeit und den fciinachtoacfl Omg mit den gnien Eigen- 
schaften des Benzinwagens, der Schnelligkeit und Ausdauer vcr- 
biaden. Bewährt sich die Rcidsche Erfindung, so dürfte auch ein 
EtektromoWIdcrgcMhndertiii AitnMitnuf lUi waricalaHen. H, 



Mitteilungen aus der Industrie. 

Berlin. Mittcidcut.'ichc Gummiwaretifarik I.oui.'i }*<rter, 
Frankfurt a. .M. in die Leituni» der lierliner Filiale QebrOder 
Wefnbruch ist Herr Oi'o Ellert, welcher in der Branche sehr 
b:.''<;innt ist \iiid iiereiis die Stettiner Filiale hfgrnndft und 

Uer geleitet hatte, eingetreten. 

Herr J. Wyss In Bern hat die ausgedehnten Fabrikanlagen 
der früheren ^^hweizer Elektroden- und Licbtkohlenfiibrik in 



Adam Opel, RdaseWitffli «. M«« bat drei Opd-Damcq* 
wagen fUr das deutsche Auaadieidungarennen zum Goraon>£ennett- 
Cop geiMidet Die HaiTen rifaOiM, Hchukh Opd und Oicehtor 
Poge werdM die Wagen atmima. 



aebr. 
wlioKoden Ge- 
tjfi M. Reingewino 
leToa9y,(wiri. V.) 



QeMer. Das Untenielimen enielte 

schJtftsbericht im i 

(9] 657 M. L V.), an» weidiem eine Div 
verteilt wird. 

Betliau Gesellachaft üir den Vertrieb von Motorfalirzeugea 
F.d. UlmnntL Rieh. Laul>e ist nicht mehr Geschaüstutiief; als 
solcher i.st Hugo .Mayer bestellt. Die üesellschait serlegt atn 
I. Februar dieses Jahres ihre Geschäfts- und Ausstellungsräume 

h.I'. Il ■Arr V\ i ^: ; ::J ^tra-SSC 130:132. Sp. 

WieabaUea. Uater der Firma Automobil-Centrale Wies- 
baden bat Herr Ingenieur Oscar Schmid, welcher seit einigen 
Jahren bei den grössten Automobit&bnlwn tätig war, bier ein 
Automobilgeschäft eingerichtet. Dia Unna bat die GeneralTefw 
tretung der Neuen AutomobilgeeaHadmik tn.bi.IIq Serlla, grOeate 
Garage und Repanturwerfcatatt. Sp. 

Die Fimn fttagn * 5chwafer, Berlin NW., Oeorg«nstr.r 
Madthnlnbega« 133, untcrhltt jetst ein komplettes L^ger in 
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matik Paris. Alle Repuntwen an Decken und ScbUucben 
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B. 34568. Vom Sattel aua bewegte Lenkvorrichtung tUr 
Fahr- und Motorräder. Joachim ro« B Hl O«, Celle. Angem.6.& 
03. Einspruch bis 33. II. 04. 

B. 35 SAS- Uagneteiektriaeha Maachme aar fineugunj; der 
Ztedfenken in Esploaionakraftmaaclünen; Zua. i. Fat. 130254. 
Robert Bosch, Stuttgart, Hoppenlaostr. 11. Angem. 17. q. 03. 
Einiprach bis ^. IL 04. 

B. 31406. RegdungsvorrichtungfllrEmlnainnabraiHnaanhinen. 
Amxi Lorcaso Barber, Ardslev oo ttae Httdaan, V.St. A.; Angum. 
ii. 8. oj. Einsprach bis »8. ff. 04. 

K. 14 549. Radfelge Air Motor- und andere Kahrzcuga mit 
abnehmbarem, geschloeaenetn Satenring. Rudolf Kronenberg, 
Ohligs, Rheiol. Angnoi» tj. i. 03. Einspruch bia ag, U. na. 

»4 933- VtnhNB mr Regelung der Scbmiertlnifuhmng 
bei Verbrennungsiaaftmaschinen. ra. OeHr. Kfvrtin«, Akt-Ges-, 
Linden b. Hannover. Angern. 17. 3. 03. Kinsipruch bis 37. H. 04. 

F. 16137. Motorwagen fllr landwirtachaftiiche Zwecke. 
Albert Fröde, Bautzen. Angem. 3a 4. oi. lunspruch bis3. III. 04. 

W. 30 53(1. L4ifti>ampenanordntu>g fUr Motorwagen u. d^ 
Walter c. White, westuMHlcr, LooMn. Anfem. »x 4» «9. 
Einspruch bta 3. UL 04. 

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Ventilsteuerung (llr Explosions- Kruftnuischinen. Socitft^ 
anonyme des anciens Etablissements Fanbard et Levassor, 
Paria. Ai^eni. )i. la. oa (A. 651a— ool. Einspruch bis 14. a. 04. 

S tene r u n g daa AuspofPrentils für Viertakt-Explosion9kra& 
maschinen. Heinrich Spahl, St. Gallen, Schweiz. Angern. 6. 4. 
03. (A. 1786— 03V Einspruch bis 14. a. 04. 

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NAchstelluDg. Rudolf Hundbausco, Grunewald bei fihHUn. 
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Heft IV. 



VII. Jahrgang. 



10. Februar 1904. 



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Zeitschrift für Automobilen-Industrie und Motorenbau. 



INHALT: 



U'A» W) IIP. M<>n!t-i]ei)-l<r^nni<luuiiia im Puri-^rr Saimi ]0OX Von linstmi. l'uvollkoniinonli«i(i-n und Au«bUiiuiuo*>>iriKli<r)iki-itfii di^r 
VurKmsor. — Kuniiochnii : i'laudoreioD aus der Praxi« elncü KoDslrakteurs nnd Ki-nnfalirci«. IL Welche Scliraulx'nmiittcni aoll 
man verapliDteo? Von E. 0. — .S|xirt-.S'arlinctit<'ti. iJu Kndi> vinif: l<<>iiii-\VaKi>nA. - .\uii»t>>UunK<'n. IVr»nnaliii. — Kluli- und Vi!r<'in>in«oli- 
richten — 8plbstlalir«nd<>r \Vaf;t(un im Kiscnbiihobi-tricb. — li«»i>tZ4;ebuDK. VcrordnuugOD und int<>roii.suDto Kecbtt>rnUo. — Autumubik'n ia Ki» und 
Schneei — Die LcbeuMluivr eiu«« Autoiuubilt^ Voit loipüileur llan.1 IKttninlk, C'liurtuttcnburK. — MilUtilunK''" au» der Industrie. — Patentkcbau. 



paz 80 IJP. JVIercedes-j^ennchassis im Pariser Salon 1903. 



Von Gaston. 



Wir haben schon im SchluBhcft des vorigen Jahres 
die interessante Nachricht gebracht, daß die Daimlerwerke 
jetzt erst überhaupt anfangen wollen, eigenthche Renn- 
wagen zu bauen, die erst in Nizza die Feuerprobe be- 
stehen und dann beim Oordon-Bennett-Rennen starten sollen. 



zusammengegossen statt aus Stahl mit Blechmänteln herge- 
stellt, noch sind die Räder viel stärker, als bei den sieg- 
reichen Morswagen der Type Paris-Madrid. 

Bis /um Autoinobilmonstrum, wie z. B. Oobron, 
werden die Daimlerwerke niemals gehen wollen — auch der 




Fig 1. Aniiebt du Motor» von <t»r VtrsanortulU). 

Int«rMaant aind hier di« i»hlroieb»o «u d«n Turicliiudauoii 8cbmiorit«tl«n fahrondui. ■tahlcmeu Orlrolire. Di« 8pin(ieneDkuii|{ ikt M(«nbHicli«r einK«kap««U 
I Vor^nan ist aas Aluminiiun. d*r Schwinunvrbvhalter aus RotKusa hsrgestolll. Zwischun daa boiden Cylioderj'sarvu ist oia Stsckkootakt 
anitobrsebt, welcher xam Ans««b«lcsn dor ZOadimg ditint 



Dar Bprilcraum dos 



Und ganz ven^'crfen kann man tiiese Aufiassung nicht, die 
den 80 HP. Wagen, der schneller als ein Blitzzug fährt, 
noch nicht als richtigen Rennwagen bezeichnet. 

Noch sind bei diesem schnellen Wagen die Konstruk- 
teure nicht bis zum Extrem gegangen, noch sind die Zylinder 



100 HP. Wagen der nächsten Saison wird noch durch und 
durch vernünftig sein — als „Tourenwagen" wird ihn aber 
nicht einmal der enrangierteste Sportsmann bezeichnen 
können. 

Daß übrigens der 80 HP. „Tourenwagen", wie er jetzt in 



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44 



reiferer Form in Paris zu sehen war, ein ganz nettes Tempo 
entwickelte, mag jcnatzis, des Siegers im Qordon-Bennet 
1903, Versicherung beweisen, der auf dieser Type bekanntlich 
die Unglücks-Strecke Paris-Bordeaux fuhr: 

„Mein 80 HP. Mercedes hat stellenweise 138 Kilometer 
Stundengeschwindigkeit erreicht. Kein anderes Fahrzeug in 
diesem Rennen war in Bezug auf die absolut erreichbare 
Geschwindigkeit dem 80 HP. Mercedes gewachsen." 

Wir geben vorerst einige Hauptdaten des in Paris aus- 
gestellten Wagens : 



Die 138 Stundenkilometer genügen den Dairalerwerken 
nicht! Und auch so mancher andere wird wenigstens den 
Versuch machen, sie zu überbieten ! 

Es werden also entsetzlich große Geschwindigkeiten 
auf der Homburger Strecke entfaltet werden und schon für 
die Ausscheidungsrennen verspricht nur die eisernste Or- 
ganisation und vor allem die Person des Organisators, des 
Herrn General Becker, den Frfolg. 

„Es ist untadelige Arbeit, wie immer, und wie immer 
zeigt die Konstruktion reine Formen, die nichts verderben," 




Fl«. 2: Aa«t«ht tat Spritimuid, L«nk<ui( nnd Weciucliriiik. 

Man b»Mhlo di* aai Siublblooli >urKoachnabt«n VeotUatorflu««! dtn Sohvunicrxtc». ■» Ucb<n ilcmn <lia 8t*a*rHUliir aiehtbar »laA. Aof dur liolcrn Seit« di>r 

H|iriUwuid Ut sin BobJdtar mit Druckolar lur S<Tbml«ranc Je> UoturmbAuaM •»Kobni.'bt. Diu LonkannU iit in iilnor langen und krilticcn FAbrongabttlw) 

galac«rt, um dt* ViliraUun*n «u rediuiunn. Daa Bonaiaroaorvoir faaat ca. lAll k( Kvnaln. 

schreibt Beaudry de Seaunier in „La vic Automobile" 
vom 19. Dez. 1903 über das 80 HP. Mercedes-Chassis als 
erstes unter allen, die er erwähnt. 

In der Tat macht die Konstniktion des 80 HP. Mercedes 
auf den Beschauer den Eindruck durchaus harmonischer For- 
men, welche sich von den zahlreich vertretenen französi- 
schen Rennwagen durch ihre durchgehends kräftige Zeich- 
nung wohltuend unterscheiden. 

Die Dimensionen des stahlgepreßten Rahmens gleichen 
denen der 60 HP. Mercedes ■ Wagen in allen Teilen 
nur die Federn und Räder erscheinen etwas leich- 
ter gehalten, während die gegen die Stummel zu 
bedeutend verstärkten Achsen in der Mitte zur schlanken 
I-Form ausgefräst sind. Der Kühlapparat, der sich in der 
früheren Ausführung auf der Strecke Paris-Bordeaux als etwas 



Ganze Rahmcnlänge . . . 


3500 


mm 


Radstand 




2600 


mm 


Spurweite 




1450 


mm 


Vorderräder 


1 Durchmesser . 


910 


mm 


1 Pneumatik . 


90 


mm 


Hinterräder 


1 Durchmesser . 


920 


mm 


[ Pneumatik . . 


120 


mm 


Hub . . , 




150 


mm 


Bohrung 




175 


mm 


Touren p. Minute max. . , 


1100 




Kettenrad-Uebersetzung . . 


1 : 1 




Zähnezah! der Kettenräder . 


34 




Teilung der 


Ketten . . . 


35 


mm 



Und dieser monströse Motor mit 175 Bohrung soll jetzt 
noch verstärkt werden!! 



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DER MOTORWAGEN. 



zu klein ero'iesen hatte, ist durch den normalen 60 HP Kühler 
ersetzt worden. 

Die Lenkung, speziell die Lenkstange, erscheint gegen 
früher etwas verkürzt, um der zu starken Vibration vorzubeu- 
gen, und ist in einer soliden Stahlhülse bis zur halben Länge 
geführt. 

Höchst originell ist der Aufbau der schräg liegenden 
Spritzwand, deren nach dem Führersitz zu liegende Wand 
rings um das große, aber sehr leicht erscheinende Schwung- 



NeuistauchdieAnordnungdessehrleich- 
tcn Auspufftopfes, welcher von hinten nach 
vorne unmittelbar zwischen die Vorder- 
räder verlegt wurde. 

Die Oründe hierfür mögen wohl in der dadurch herbei- 
geführten Oewichtscrsparnis und in der besseren Kühlung 
zu suchen sein, die der Auspufftopf vorn erhält. 

Neu ist auch die Vorrichtung zum An- 
drehenderge waltigen Maschine. Die Nockenwelle 




Flg. 3. AnvLcht di:n Motor» von dt<r Aiupaltioito. 

Hsn b«achta dis auiig*babrt«n Vorarhlutbllgiil fSr di» V«r«cbluMil«rk»l i*t Aiuip<iflv«n<il«, d*« iwia«ti«a den beiden Zyllad«rp*sn.n~>icb(bari- Lun«n«*UKri>hr 
< dol Vorgaaer«, di« S«ugv«atUb»l>«l und die «.toMln angeordneten Autpuffrohrt*. Der Auapnfl'fcopf iat bobniä beaaorer.Abkübluiig vorn angeordnet. 



rad herum mit Aluminiumblech abgeschlossen ist, damit den > 
im Schwungrade angeordneten zur Erleichterung aus Stahl- 
blech hergestellten Ventilatorflügeln die nötige Zugkraft zum 
Herausschaffen der durch den Kühlapparat eindringenden 
Luft gewahrt bleibt. 

Auf der Spritzwand sind der Zentral-Schmierapparat mit 
seinen 10 Oelstellen, ein aus Messingblech hergestellter 
Drucköler, ein weiterer Blechbchälter für Brcmskühlwasser, 
die Druckluftpumpe für den Benzinbehälter und der dazu 
gehörige Manometer angebracht. 

An Bremsen sind vorhanden, eine auf die sekundäre 
Welle des Wechselwerkes wirkende Fußbremse und die allen 
Mercedes-Wagen eigene, außerordentlich kräftige Hinterrad- 
Innenbremse. 



für die Auspuffventile ist verschiebbar angeordnet, so daß 
die Kompression der Zylinder zum Teil aufgehoben 
wird, eine Anordnung, welche es auch dem nicht 
über ungewöhnliche Körperkräfte verfügenden Chauffeur er- 
möglicht, den Motor ohne übermäßige Anstrengung anzu- 
kurbeln. 

Aluminium scheint in ausgedehntem Maße veavendet. So 
bestehen außer dem Motor- und Wecliselrädergchäuse der 
obere und untere Motorschutzkasten, sowie die Seitenwände 
der Spritzwand aus Aluminiumblech, der Vergaser ist aus 
Aluminiumguß, die Radmuttern sind aus Blech gedrückt und 
die Verschlüsse der Benzin-, Wasser- und Oelbehältcr sind 
aus demselben Metall hergestellt. 



DER MOTOKWAOEN. 



Unoellkemmcnheiten und ^usbildungsinfiglichkeiten 

der üergasör. 



Es ist eine stets wiederkehrende Erscheinung auf dem 
Gebiete der modemcii Tedinik. daB bei ncii«ii Maschinen 

dem rapiden Fortschritt mi( di m Ait|Tcnbliik ein Ziel geset/f 
ist, wo dieselben eine feslstehctulc l urm und ( iesatntkonstruk- 
tion angenommen haben. Mit diesem Augenbhck begitmt die 
Arbeit im kleineo, die Vervollkommnung der einzelnen Organe 
bis zur hSch«(en Vollendung. 

W<.T (kn U\rdeKaiH; des Automobils mit Aufmerksam-' 
keit verfolgt hat, wird konstatieren können, daß dieser Stand- 
pniikt heute erreicht ist und daB wir ffir den Benzbunolor- 
■wagen eine Standard Tvpe haben, deren äußere Form und 
Gesamtkonstruktion nur noch durch eine ganz neue und völlig 
umwälzende Erfindung auf dem Gebiete der Lokomotion 
wesentlich verwandelt und verändert werden kann. 

NatujgeniiS wird sich die Detailarbelt des Konstnikteura 
zunächst der Kraftquelle di.s VC'aLjrns, ■.km .Motor uikI stiiuii 
Organen widmen und von diesen letzteren ist es wieder der 
Vergaser, welcher verbesscnuigsfihig und -bedürftig er- 
scheint 

Der Vei^aser erfüllt heute seine Aufgabe, ein leicht 

explosibles und vor .ilkii Dingen stets gleichblei- 
bendesGcmischzu erzeugen, noch recht unvollkommen, 
ebie Tatsache, die man leicht selbst feststellen kann, wenn 

man versucht, einen '^nn'^t erstklassigen Motor auf eine 
niedere Tourenzahl zu bringen. Was bei der Dampfmascliinc 
mit einem Zylinder ein leichtes ist. ist heute bei der 
4^iKirigen Explosionsmaschine nocli unmöglich. 

Sobald man ihre Umdrehungen auf eine gewisise Touren- 
zahl heruntersetzt, fangen dio AiiNpiiff^asc ;m. iiii iiiumcliiii 
ZU riechen, ein Zeichen, daß das der Maschine zugeführte 
OeailKh mivollkomioeii verbrennt und demnadi von un- 
günstiger Qualität ist; versucht man, den Motor noch lang- 
samer laufen zu lassen, so bleibt er einfuch stehen, weil 
das angesaugte Gemisch mangels richtiger ZusammentetZHflg 
sich überhaupt nicht mehr entzündet 

Dieses Beispiel zeigt am schlagendsten, daß der heutige 
Vergaser seiner Aufgabe noch nicht gerecht \s ird, uin \v <.Mii.; 
Nachdenken lehrt sogar, daß derselbe Mangel, d. h. zcitw eilige 
Produktion eines ungünstigen Gemisches wie bei niedriger, 
so auch bei höherer und höchster Tourenzahl, ja überhaupt 
bei jeder Veränderung derselben eintritt. 

l'iti dics /LI \^■l^tchen, ist es notw tiutiy, <.ich die Vm- 
gängc zu vergegenwärtigen, welche sich während der Arbeit 
der Maschine üi deren Karbunitor abspielen. 

Der zurzeit allgemein im nrhrniic'i bc-findlidic Sprit/- 
vcrgaser besteht aus dem Sthw immcrriumi, wclclatn das 
Benzin direkt aus dem Behälter /ugt-fulirt wird, und dem 
Spritzraum, welcher gleichzeitig ah Mischraum dient Auf 1 
dem Boden des letzteren befindet sich die vom Schwimmer- 
raiim gespeiste Sprit/diise, in dei Siittiuv.md eine ntffiuin;,' j 
mit kohranschluß für das Luftsaugrohr, eine zweite Oeffnung 
für den Anschluß der Smigleitung zum Motor und schlicBlich 
in der Regel noch eine dritte, vom Regulator, vom Kührer oder 
von beiden mechanisch beorderte Oeffnung für die Zusatz- 
luft. Eine vom Führer und gleichzeitig vom Regulator be- 
titigte Qasdrossei, wekfae in den meisten FiUen auch die 



eben genannte Zusatzluft dosiert, dient neben der Vorzikndung 
der Tottrenvariation des Motors. 

'^<jb;dd dcT Knlhrn der Maschine seinen ersten Tr4:t 
liii Sauglicw e^ung macht, entsteht im üemischraum dunij 
eben dieses Saugen ein Niederdruck, eine Depression, welche 
der Spritzdüse einen feinen Strahl Benzin entlockt Da die 
Richtung des durch das Luftsaugrohr angesaugten, häufig 
V >m Allspuffrohr angew arniti n, Luftstmmes an der Spritz- 
düse vorbeiführt, verflüchtigt sich das ausspritzende Benzin 
im Augenblick, d. h. es verbindet sich mit der angesaugten 
Luft zu einem explosiblen Gemeiige. weiches durch die Sai^g- 
leitung dem Zylinder zugeführt wird. 

Die Größe der Oeffnung, der Durchmesser des Luft- 
saugrohres und die Kolbengeschwindigkett des Motors bei 
den ersten Umdrehungen bestimmen zunidist das Verhilt- 
nis zwischen Benzin und Luft, die Qualität der ersten, an- 
gesaugten Gemischdosen, und es ist zunächst Sache des Kon- 
stniktenrs, diese Basis für die richtige oder nonntle Ver- 
gasung rechnerisch zu fixieren. 

Ist der Vergaser unrichtig konstruiert, so wird schon das 
Ankurbeln dei .Maschine Schw leiifikeiten machen. 

Je mehr Touren nun der in Gang gesetzte Motor macht, 
desto stiriter sa^gt «r die Luft an, desto atiirker wird die 
Depression und desto ktÜSga der hervonpritzende Beozin* 
strahl 

Je kräftiger aber der Motor saugt, desto dünner wird 
die angesaugte ludt, desto mehr werden die einzeinen Mole- 
kfile derselben mit fortgerissen und auseniander gezogen, 

wiihrcnd iiifiilt>e der höheren nepre.ssirin die Düse immer 
starker spritzt und so dem Geitiisch eine größere Menge 
Benzin zuführt ab bei geringerer TourenzabL 

Es würde also der Vergaser bei höherer Tourenzahl 
seinem oder seinen Zylindern ein allzu benzinreiches Ge- 
misch zuführen, wenn der Konstrukteur diesem Uebelstande 
nicht durch Luitzusatz steuert, der entweder vom Regulator 
oder vom Führer medianisch betitigt wird. 

I')ie Frfahriin<i hnt jedoch n'dchrt. daf5 die Arbeit dieser 
beiden hakturcii, von denen auch nur der Regulator auto- 
inrit]-.ch arbeitet, nicht feinfühlig genug ist, um das üemiscil 
l>ei jeder gewünschten Tourenzahl absolut gleaciunäßig zu 
erhalten und diese Wahniehinung ergibt sich aus folgenden 
Tatsaclieii : 

Ein Benzinmotor saugt nicht ununterbrochen, sondern 
hl Pausen, weldie durch die drei Gbrigen Takte derMasddne 

bedingt "^ind und das Saugen selbst wird im Atipenblick dc5 
tiefsten Kulbciistandes durch das schnelle Schlichen des Saug- 
ventils jäh unterbrochen. 

Der Benzinstrahl aber, dessen Hervonpritzen nicht ge- 
hemmt wird, und der seinerseits eine gewisse Geschwindig- 
keit besitzt, f.ahrt inkJjie seines Beharrungsvermögens nevch 
eine kurze Zeitlang zu spritzen fort und versiegt dann langsam 
und allmählich. Die Folge ist em mit Benzin Obersittigtes 
Ciemisch für das nächste Saugtempo der Maschine, welches, 
will man normale Qualität haben, wieder Zusatzluft verlangt, 
und die Menge dieser Luft muß um so größer sein, je mehr 
Touren der Motor macht, denn je höher die Tourenzahl der 



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DER MOTORWAGEN. 



4T 



Maschine, desto kriftifcr wilfct du Behamingsvennögeii des 
BenzinslrahU. 

Soll der Motor langaamer lanfen, to HA gleiehzeitif 

mit der nrossdtirif^ clc^ Ocmiscfi« auch die Zusatzluft zu | 
verrini^crn und »chlicBlich ganz abzuschließen. Je mehr man 
aber die Tourenzahl des Motors herabsetzt, desto schwächer 
geschieht das Ansnigeii. desto matter wird der Luftstrom, 
der durdi das jetzt allein noch offene Luftrohr an der Düse 
vorbcistrciclit und desto geringer die Depression im Sprit/- 
raiim, die schließlich so an Wirkung verliert, daß das Benzin 
Oberhaapt nicht mehr sprHzt, son^ra nur noch rinnt, mid 
endlich ganz vcr-^ii-pt Selbstverständlich muß, rein akade- 
misch betrachtet, der Motnr aiuh in difsem Auerenblick still- 
stehen, weil er nur noch I uft nnti kein Ben/m mehr ansaugt, 
in der Tat aber tritt dieser Moment infolge benzinaimen 
OemischeB schon selir vid früher ein. 

Um diesem Uebelstande des zu schwachen Liiftstromcs 
abzuhelfen, wäre folgerichtig, auch noch die Oeffnung des 
LnfbuiMHtgrohrea automattedi zu verlifeinem, denn ansehe!* 
ncnd nur auf diese Weise läßt sich nach Schließung aller 
anderen Oeffnungen noch eine genijgend kräftige Fleprcssion 
im Spritzraum erzielen. 

Will mani wie bisher, so auch in Zukunft der Luft- [ 



dosierung als Mittel zur Erzeugung eines stets gleichbleibenden 
Gemisches treu bleiben, so ergibt sich aus dem oben Gcsag* 
ten, flaB es zu diesem Zweck notwendig ist, den kommenden 

Vergaser mit einem neuen, von jeder äußeren Beeinflussung 
unabhängigen, sehr feinfühligen und völlig automatisch wir- 
kenden Organ auszustatten, welches die Depression im 
Sprit/raum je nach dem Bedarf des Motors auf das «oif- 
fältigste regelt. 

Line andere Frage wäre die, üb e-^ nicht mo^ihch wäre, 
denselben Erfolg, d. h. eine absolut gleichmäßige Vergasung, 
durch automatische Regdnng der Benzinzufuhr auf der Basis 
finer s-rhr nicdri;; "fcfjriffcncn Minimaltourenzahl zu erreichen, 
eine i rüj^c, die bei glücklicher Lösung gleichzeitig die äui^erste 
Grenze der Benzincrspamis festlegen würde. 

Das Haus Panhard & Levassor hat die Aufgabe der 
automatischen Luftdosierung bereits durch seinen „Krebs- 
Vergaser" gelöst, der zur vollen Ztifriedenheit funlstionieren 
soll, zweifellos aber gibt es noch zahlreiche andere Wege 
zur Herstellung dnes Siefs gldchbletbenden Oemisdies und 
nur die Praxis knnn ermitteln, oh der automatische Ver- 
gaser, der auf dem Bremsstand tadellos arbeitet, sich auch 
im Wagen als absolut betrietaasiciier bewihrt 



^ Rundschau. 




Plauderden aus der Praxis 



dnes Konstrukteurs u. Rennfahrers. 

vtnflfalM? Von E. G. 



Es gibt Automobilisten, die die Qualität eines Wagens 

nach der Zahl der an demselben ^•ersp!intcte^ Muttern be- 
urteilen, und CS smd nicht die sciikthteiteii, die diesen Maß- 
stab anlegen. 

Er ist zweifellos der richtige für den Laien, nur mufi er 
rationdle Verteilung der Splinte dem Techniker Bberlassen, 

denn es gibt Miiftern, an denen ein S])]iiif niciit :uil xöllig 
unnötig, sondern im Gegenteil direkt schädlich sein kann. 

So müssen an einem Luxusfahrzeug unter allen Um- 
Stinden an der Karosserie, am Lenkrad und den Handhebvln, 
an der Sprit/wand, am Motorschutzkasten und in der Nähe des 
Linstieges Splinte auf das sorgfältigste vermieden werden, 
denn sie würden nicht nur die Toilette des Wagenführers 
undderFahigisteinQeMir bringen, sondern sie können audi 
leicht die Ursache zu recht ernsten VcrIctTtingen werden. 

Ebenso vermeide man Splinte an allen denjenigen Teilen 
des Motors, welche einer Betriebsstörung leicht unterw orfen 
sein können, und bei Eintritt einer solchen teicht und schnell 
demontiert sdn mflssen. 

Alle Teile der Zündung;, der Virijaiei, die Ventile uiul 
die Wasserpumpe nebst Leitungsrohren sollen leicht dcmon- 
tabd adn lüid Irönnen fiel richtq^er Anlage sowcdil derSplinfe 

wie mci<;tcns atich der ricircnmiittern entbehren. 

Aueh L'nterk-gscheiben, die bei schnellen Kep.tfuturcn 
doch leicht vergessen werden, sind hier unnötig, müs>ten aber 
unbedingt an den zahlreichen Stehbolzen des Motorgehäuses 



voffnmden sein, defen Muttern die Zylhider auf dem 

Aliiminiumtniß herfTcstrlltcn Kurbclf^chSuse festhalten, 
der Konstrukteur die üci^tiunuttcr hier nicht vorzieht. 

Kotierende Teile am Motor aber, wie Kolbenstangen, 
Kuibetwellenlager, Schwungrad und Steuerräder bedürfen 
unbedingt einer zuverlSssigen Sicherung durch die ver- 
splintete Mutter. Eine Demontage dieser Teile verlanpt ohne- 
hin längere Arbeit und größere Sorgfalt und die Zeit, welche 
das Entfernen und Wiederanbringen der Splinte an diesen 
Stellen erfordert, fällt bei einer längeren Reparatur nicht his 
Oewicht. 

Im ail)j!-nu-iru'[i lii f(/lt;1 drr sorL;tältiL;e Konstrukteur lit-n 

ürundsat/, daß alle Schrauben und Muttern eines Wagens, 
füe einer rotierenden, reibenden oder schwiogeiiden Bean- 

spmchtfn;: unterh'erren und welche Stößen direkt ausgesetzt 

sind, versplintet sein müssen. 

So verlangen die Gewindebolzen, welche die Motorträger 
mit dem Rahmen, die Fcderlaschen und Böcke mit den 
Federn, die Federn mft den Achsen tmd diese mit den Rad- 

n:ibeii Verbinden, iinl)eilin!,d versplintete .Wutiern, eine For- 
derung, die bei sämtlichen unterhalb des Rahmens tiegenden 
Verbindungen der Lenkung und bei allen Teilen der Bremsen 

in sclbst\crsfändlich ist. 

Ein vergessener Splint, eine j;elüstc und verloren ge- 
gan<jene .Mutter an dies- ii !: 'M -n Organen kann sämtliche 
Insassen des Wagens im Augenblick üis Jenseits befördern. 



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DER MOTORWAGEN. 



eine Aussicht, die den erfahrenen Automobilisten dazu ver- 
anlaßt, vor der Abfahrt diese Teile seines Wagens stets 
einer persönlichen scharfen Besichtigung und Prüfung zu 
unterziehen. 

Des Splintes bedürfen ferner die Befcstigungsmuttcm 
der Benzin-, Gel- und Wasscrrcser\'uirc am Rahmen, die 
Stehbol/en und Träger des Wechselrädergehäuses und alles 
Hebelwerk, welches vom Führersitz zur Maschine, /u den 
Wechselrädern und zu den Bremsen führt, wohlverstanden 



abei nur außerhalb des Armbereiches von Führer und 
Mechaniker, damit Verletzungen vermieden werden. 

Eine Anzahl Splinte und Kronenmuttem jeder Größe 
gehört mit zu den nötigsten Werkzeugen und Reserveteilen 
des Wagens, denn solch ein kleiner Geselle, einmal entfernt, 
verliert sich gern und spurlos im Staub der Landstraße 
und muß unbedingt ersetzt werden, denn aus der Mücke — 
dem Verlust des Splintes — wird nur allzu leicht der Elefant 
- die hoffnungslose Panne. 



Sport- Nachricliten. 



BesIcbtlKunK der aordon>B«nnetUtr«ck«. 

Am 17. Januar fand die oftizielle Besichtigung der Gordon- 
Ilennctt-Kcnnstrcckc durch eine Kommission des Automobil-Kluhs 
Von üro»s-Britannien und Irland statt. Sir Roger Wallace (Prä- 
sident (1), .Mr. liallin Mmdc (2) und .Mr. Julian Orde (Sckrctltr des 
AC <j. B. J.) fuhren unter der I.cituoj? des hekiinnten Henen- 



Nau«r Rekord In Florida. 

In Florida, das gcgcnwArtig sich des schönsten FrUhlings- 
wetters und der blühenden Saison erfreut, fanden am 27. und 
30. Jnnuar Uckordfahrtcn auf dem Strande zwischen Armonde 
und Daytome statt. Das Kreignis der Fahrten bildete Vanderbilts 
neuer Weltrekord: 149 Kilometer in der Stunde auf dem 80 Hl* 
Mercedes. 




Ht«icbti|EUIi9 d«r OoiTloo-Ii«nnettitr«ck» darch dio Vttrtrfltor dit« «iigli«<-hra AatOBVobn>Rlttti«' 
Sir Rofor WaUKo ili, PrUaidsDt d»i A. C. O. B. und Ballin Htud« t^J, MiIbUimI d«a A. C. O. B. mi1 «üiom ru<ifklwac*n. 



fahrers, Herrn i'h. Kuhn-Uegnicr, um 11 Uhr morgens in einem 

do PS. und einem 13 PS. IJenr-Pansifal-Wagen von Rittens Park- 
Hotel in Homburg v. d. Hrthc ab, nach der Saalb\irg imd dann 
weiter Uber die zur (ienUge bekannte Strecke über Weilburg, 
Limburg u. s. w. Trotz (ilattcis und l'usshohcn .'^chnccs im 
Taunus ging die Berichtigung Hott von statten und die englischen 
Uüstc fuhren noch am gleichen .'\bcnd wieder nach England 
zurück. 

Das beigcfdgte Bild ist in Homburg aufgenommen worden. 



Die Farben der Wagen Im Qordon-Bennel-Kennen. 

In Rücksicht darauf, dass in den Farben rot, weiss, grün, 
blau und schwarz die wichtigsten Abtönungen vertreten sind und 
von hellorange, gelb und braun wclj! höchstens nur die erste Farbe 
brauchbar ist, scheint folgender Vorschlag berücksichtigungswert: 

Engere Streifungen der Wagen sind an sich nicht sehr 
praktisch, weil sie bei den grossen Geschwindigkeiten ver- 
schwimmen. 



Google 



DER MOTORWAGEN. 



Imbeaondere wäre jede vertünle StreUung ein Nonaem. 

Sie wQrden nur als Grau gesehen werden. 

F.Ii scheint danach noch am rationellsten, weitere U'agen 
ganz weiss zu lassen und ihnen nur Uber die ganze Länge einen 
einzigen breiten roten, grünen oder blauen Streifen zu geben, 
der breiter Min mun, alt die mittlere DurchCederung^ um ohne 
MOlie mit dem Auge Teribigt werden n kOnnen. 

die tSanJi'viiS^Zät*"'*'''^ ***** ^**'" 

Für das deuttdie Auaacheidungsrennen scheinen nunmdir 
doch nur licnz und Opel ;I)aiTacq) je 3 Wagen •starten Kissen ni 
wollen. Eine delinitive Bestimmung^ ob das Kennen in der Liine> 
bttiier Heide stattfinden aoll, ist noch nicht getroffen. 

Bergstrassen-Rsnnen. 
her AutomobilUub too Avignon wird am 38. August sein 
jahrlicbes Rennen auf den Mont Ventoux veranstaltant der 
ialt eB Mc be Automobilklab nmngiert sein lionvCenisJteanea am 
I«, Jttüf der Ant-Kiub von Maneflle an Soontagi den si. Fe- 
hmar, auf der Steigung des Boule*ird Perier. 

Die Qordon-Bcnn«tt-5trecke wurde um 4. d. M. vOB 
Herrn Reßiciiing'ipnisuicntcn Hen(jsti.iibeig, Herrn (Oberstleutnant 
von UrandcnstL'in und einigen inJLren Herren inspiziert, um sich 
Uber die Notwendigkeit etwaiger Strassenünderungen zu infor» 
mieten* 

Bin Preis fOr Motorboote mit Petrolauaketrleb. 

Der Automobilklub von Frankreich Übersendet uns dsa Regle- 
ment der «Coape Rdoopd", wddwn QnS Meopi gestiftet hat, 
um M Motorbooten den Betrieb durdi gewebnüches Lampen- 
Petrolenm m flirdem. An den Betriebsstoff werden folgende Be- 
dingungen gestellt: Ilijhtr liticr Sio (o,S spez. Gow.) bei is" (L, 
die untere Kntllammungsgrcnze beträgt 35" C Ciefrierpuiikt 
unter — «• C 

Das Ende eines Renn-Wagens. 

Nachdem unliingst in Berlin — vielleicht nicht allzube- 
gründcter Weise — die „(icschichte eines l'lerdes" Sensation 
machte, wird hoH'entlich auch das tragische Schicksal eines Auto- 
mobils dem weitgehendsten RUhrungsbcdUrfinis des Publikums 
entgegenkommen. Der ungiadcUche Rennwagen, dessen Ge- 
sehidite wir entbien woiieiii beteiligte sich nodi im Jahre 1895 
an dem berühmten Rennen Paris— Marseille. Sein weiteres 
Schickst! ftlhrtc CS aber im li-hrr nif.i ;ii;s dfiu franzosischen 
Paradies Jer guten Strassen r.ucli Mad.ig.isk ir. das zwar lranzt>- 
siscli, diKli noch bei weitem nichl die N.irzjt;. französischer 
Laadstra&sen geniesst. Bereits bei der engten Fahrt, welche hier 
von Majonga nach Antananarivo über eine Strecke von 337 Kilo- 
metern gehen aoUte, brach das Falirseog elend zusammen und 
kannte nur unter tadutftiger Asaistens von zwei Maultieren sein 
Ziel erreichen. Damit aber war sdne Karriere als Automobile 
endgültig geschlossen. Wenn immer seine Kiportcurc geglaubt 
hatten, d.xss das milde Klima Madagaskars ihm Über die Alters- 
beachwerdeii hmweghelfen konnte, so hatten sie sich getäuscht 
und mit Kccht weint die Redaktion unseres „Eiteemed Contem- 
porary^ des Automotor.Joumal dem armen FiJirMug einige stark 
beminbaltige TrHnen nach. 

Denn der Wagei wurde auseinander genommen und wah- 
rend der Motor fUr sich Jetzt in irgend einer Plantage einsam 
landwirtschaftliche Arbeiten verrichtet, dient die K.iiri^-ierie 
motorlos als Hickshavv, d, h. als einer jener kleinen zweisitzigen 
Wagen. we!clie von lunf,'eb<)renen gezogen werden und mit 
welchem der Eigentümer kleine AusAUge von wenigen Kilometern 
maieht. Sk tnnrit (loria mundi. K. 



AusstdtungetL 

Die diesjährige Newyorker Ausstellung bedeutet in mehr als 
einer Beziehung gegenüber den früheren amerikanischen Ausstellun- 
gen einen furtschntt 7\\m ist die Zahl der ausgestellten Fahr- 
zeuge selbst nicht so aulkTordentlkh gegen früher gestiegen. Sie 
beträgt in diesem Jahre tSI Cxplosionsmotorfahrzeutre, 
46 Elektromobilen, 11 Dampfautomobilcn 12 Motor* 
zweirider. Den Europäem muB bei dieser Zuiam- 
menilelunf zuaichsl die auffallend ^lincc Anzahl der an»- 




HAVMZS-AmaSOK. 



l^plsAs P—sa samBnaliiaw Ams^stMwiwswIia 

gestellten Motor/wciräder überraschen. Dieser l'nistand 
wird jrdivrh begreiflich, sobald man sich an die gcradc/u nieder- 
IrachtiK'en anicrikanisehen Wcgevcrhaltnisse erinnert, welche für 
einen gesunden Motorfahrradbetrieb nicht eben den geeigneten 
Untergrund abgeben. 

1» flbrigen waren in dicsca Jahre besoodcrs siarit auch Zu- 
beliSrtcÜe und Neiienaftflcel der Automol>fibranclie in den ehndnen 
Oallerien der Ausstellungsräume vertreten. 

Dagegen ist die hohe Anzahl der Elektromobilen auffallend. 
Wenn man sich erinnert, dafi auf Ic r letzten deutschen .Ausstellung 
das Elektromobil überhaupt nicht veitreten war, so muU das Verbält- 



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DEK MOTORVAQEN. 



tüf VOM 3^ t 1 zwtodicn Bcnzüiwagoi und e hh t iln dieii Wagen 
lelbst in der Heimat des Edisonakkumulators Wunder nehmen. 

Als eine besondere Neuerung Ist es lerner anzuführen, daß 
in diesem Jahre /um rrgtenmal Duplikate der mtistcn .lusgcstclKtn 
Warfen zur VerluKung etwaiger Käufer, zur Voriuliruiiß bereu, 
auBerhalb der Ausstellung aufgestellt waren. In der rwanzigsten 
StraBe cntrcckte sich die lange Linie von mehr als lOQ Auto- 
moUlen i« unalMchbarcr Linge and alle die{eni|{en, weiche ein 
Automobil n erwerben gedciikeR, ktanen Wer wihiend der Fahrt 
unter der Leitung eine« taehlnindigini Chauffeurs alle FlffenWmKcb- 

keit de» bctrcffcnrfiTi F.ihr/mgi-s kennen lernen 

Ganz allgemciM tnu in difstni Jahre ubtrliaiipt da», Bestreben 
hcrviir, (1.15 Publikum bustmi/tilichst zu informieren und in Details 
der Konstruktion einzuweilien, welche noch vor ein oder zwei Jahren 
als unverletzliches Geheimnis galten. So ist in diesem JahfC 
besonders Uufig die Airfstellung der Automobilen über g»6en 
Spkfeln gewihH, ao dall der ßccdiaoer, auch olme unter dai 
Onnb ni kikeimi, aüe Einzelheiten der KonstnifctiMi keobadiien 
kann. Vlelfacli sind dabei die ganzen Waj;en oder doch wenig- 

sien> die Hinter.irh.se, so weit Jinpehoben, d.ili der ^X':igcn ange- 
Uisci! werden kann und die BestiLlier d.is \X trk in Biwefnjng be- 
obachten können. Des weiteren finden sieh viell'.ich ( lesth« indig- 
keitsgetriebe, deren Kapsel weite Ausschnitte ''etgt, so dalS die 
Besucher die Arbeit des Triebwerkes und die Vorgänge beim 
Umschalten von einer Oeschwindiglceit aul die andere, gut be- 
trachten können. Femer sind DcHMMutrethsncmodelle ausgestellt, an 
denen sich genau das Spiel der Ventile verfolgen läßt und endlich 
sind einzelne Motoren im Schnitt dargestellt. Weiter sind mehr- 
fach bei den ,^llsge^te^ten .Motoren die Kurbe!>:eh.-iuve geöffnet, 
so daß die Beschauer auch das Spiel der Kurbeltriebe beolMchten 
können, wenn sie de« Mofc» mWeM einer Anwurfkurbel in Be- 
wegung setzen. 

Was femer den Bau dar Wngenkaeteu angeht, ao ist jede 
Finna bestrebt, dem nenca Pahmug auch neue FonneR » schaffen 
und die Ungcfälligkeit und Steilheit, welche zunicbtt resuHierIc, 

als rn.in die cigen.itrigcn .iinei ik.nnisetien Karosserien für Pferde- 
fuhrwerke unvcrüiiUert auf d,:b ( hassis eines Motorwagens setzte, 
nach Möglichkeit zu beseitigen D.ibei sind zum Teil recht >:ef,illij;e 
Formen geschaffen. Die benstetiendcn Abbildungen, welche wir 
der amerikanischen Zeitschrift „The Automobile" entnehmen, zeigen 
^niisdie Formen einiger bedeutender Firmen. DaB sich im Abi^n 
neben guten imucIhlMfen Tomtnwagcn auch wieder cm^ ganz 
übertriebene Renntypen linden, fOr welche als Beispiel unter anderem 
der hl dieser Zeitschrift bereits dargestellte achtz)-lindrige „Bullet" 
geHea hann, ari ndMnbei eiwihnt 

Automobil- AuastcllunK In Brüssel, 
Von deutschen Firmen stellten Motorfahrrader und Auto- 
tnobilea dk Adler-Fahntdwerke, Cudell AAi. Aaclien, die Neue 
AutooiolrilgeaeilBcbifk, Coerik»Aielcft]d und Maurer-Omon aus. 
Pneumatiks waren durch Peters-Union Frankfiirt a. .M., sowie auch 
Polack und die Hannoversche Gummikamm-Kompagnie vertreten. 
Die hübsche Kollektion vo.n .'\kkumulatoren der Firma Gottfried 
Hagen in Köln und die b«Uaiuiten Röhren- und HienenkorbkUbler 
u. s. w. der belgischen Vertretung der Firma Franz Sauerbier, 
Berlin, rervoUstUidigten das Bild des deutschen Teiles dar Aus- 
ateihuif. 

Internationale Automobil-Ausstellung Frankfurt a. M. 1904 
vom 19. bis elunchlleanilch 27. MBrz. 

Die Ausstellungsleitui^ «sucht uns um VerAffentUchung ioi- 
gender Mitteilungen: Die vielseitigen Arbeiten zur Automobil- 
Ausstellung in der Liiiidv, irtschaftlichen Halle schreiten rüstig vor- 
wärts. Die Anmeldungen von den allerersten Firmen sind so 
«abireich ebigefauifen, daB die Halle abermals, zum dritten Mate;, 



um 4S0 qm vergriHlert weiden muB. Am 19. Mio, 11 Uhr vor- 
mittags, wird die Anssteilung vor geladenen Oiaten, in Anwesen- 
heit de» hohen I*rofektor8, Sr, Kgl. Hoheit des Prinzen Hein- 
rich von l'reiilicn, Sr. Kjjl Hdheit des Ciroßherzogs von .Meeklen- 
burg, Sr. üurdiUucht d<i, Herzogs von Katibor, anderer hoher 
Fürstlichkeiten, der städtischen Vertreter und der Ehrengüsle durch 
eine Ansprache Sr. Exzellenz v. Chappius, ücneralleutnant z. D , 
an Prinz Heinrich eröffnet werden. 

Am selben Abend soll dann ein Festessen, wahrscheinlich im 
„Hotel FOrstenhof ' stattlinden. Nach dem offiziellen Empfang wiid 

die .•\ns<;1eltuiip um I fhr für d.is g^mRe Puhlikiim eröffnet. Für 
einige Tage der Ausstellung smd auch Tage mit biliigem i£ntree, 
sogen. 90 P^.-Tage, votgesehen. 



internationale Automobll-Ausstellnng Wien, 16. ApHt 
bis 31. Mai 1904. 

Anläülich der AusstcUnng veranstaltet der Oe. A. C Verbrauchs- 
wefäiewcrlie iOr Spifihia- und Benzinwafen, sowfe Lat^ und 
br.iuchswngen-Konkunensea. 



Internutiunalc Ausstellonz für SpIrHusvcrwertung und 
airun^gewerbe, Wien 1904 (( ii sch.iff^stelle: Nieder -Oester- 
reichischer (iewerbcvcrcm, Wien, I. tsthenbachgasse 11), sen- 
det uns folgende Mitteilung: Die Verhandlungen zwischen 
dem Präsidium der Kommission der nIntenulioDalen Ausstellung 
für Spirituivcfwertuflg und Oirungsgewerbe" und den von der 
französischen R^eiung hierher entsendeten Delegierten, dem Ka- 
binettschef Im Aci(erbauministcrium, Herrn Pierre Decharme und 
dem (iener.dsekretär des französischen AiiisielluiiKskomitees, Herrn 
Leon Famcchun, haben zu einem allseits btfrieJij^'enden Erfolge 
gefOhrt, und die getroffenen Vereinbarungen haben .lueh bereits 
die Genehmigung der französischen Regierung erhalten. Daß in der 
französischen Kammer 120000 Frcs. für die Zwecke der Aus- 
steOaiy VDiieit wurden, darf darauf sdilieBen lassen, dafi Frank- 
reich etncn hervormgendcn Rang In der Wleoer latemallbiiBleB Ane- 
stelhnig einnehiBen urttd. 



Personaliau 

Kommerzlenrat Cufl Mnact, Direktor der Vereiniglea 
(iummiwerke Harburg— Wien, Senator der Stadt Harburg, ist im 
Alter von 74 Jahren plötzlich gestorben. 

Seit der Gründung der Firma iui Jahre 1856, also fast 
50 Jahre, gehörte der Verewigte derselben an und hat durch .seine 
Kne^e und Unniciht, durch sein Organisationstaletit, vor aUem 
aber durch seine ausserordeatliclien KenntaiaM in weiteetem 
M KV. .ia/ii h'Am-tr.igcn, die Gnmmitecbnik auf den hautigea 
hohen Stand zu bringen. 

Kalaerilcher Rat Frans Stlngl ist an Stelle des verstorbenen 
Kommcnienrats Mwret zum Direktor der «Vereinigten Oummi- 
warenfabrlken Haihurg-Wien" ernannt worden. 



Klub- und Vereinsnachrichten. 

Der Deutsche Automobil-Verein, Berlin, beabsichtigt zum 
Gordon-Bennett-Rennen in Homburg v. d. H. am 17. Juni 
eine Vereinsfnhrt unter TeSnabme von Damen zu veranstaltet), 
an der aicfa auch Atttomobübeaitser, die nicht Mitglieder ahid, 

beteiligen können. 

Die Ilir.fulu t soll über rk-iiiii. Magdeburg, Il.ilbei itiidl, 
Erfurt, Gotha. Frankfurt a. .M., ttic KUcktahrt über Franiilurt a. M. 

Wiesbaden, Köhlens, Kohi, Monster, Bieiefeidf Berlin, eribigen. 



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DER MOTORWAGEN. 



51 



Es igt gemeinsame Quartierbeschaflung in Aussicht ge- 
nommen. , 

Da die Fahrt als eine (Jesellschaftsfahrt geplant ist, so 
werden fiir dieselbe Fahrbedingungen festgesetrt werden. 

Diejenigen Wagen von Vereinsmitglicdem, welche diese 
Fahrbedingungen am besten erfüllen, werden durch Preise aus- 
gezeichnet werden. 

Automobilbesitzer, welche sich an der Fahrt beteiligen 
wollen, werden gebeten, sich schon jetrt bei der Geschilftsstelle 
des Deutschen Automobil -Vereins, Herrn Vcrlagsbuchhttndler 
M. Krayn. Berlin VV., Kurfürstenstrasse ii, zu melden. 

Allgemeiner Motorfahrcr«Verband Am iH. Januar fand 
in Wien die konstitutierende Versammlung statt. In den Vor- 
stand wurden folgende Herren gewählt: Wilhelm Kurchardt. 
I. Präsident; Paul Unger, 2. Präsident; .Major Baron Prochazka, 
SchriftTührer; Johann Lechner, Kassier; Albert Dicncsch, Fahrwnrt; 
Fritz Martin, Beisitzender; Ed. El<unger und Jekesclt, Revisoren. 



Der Zweck derartiger selbstfahrcnder Waggons ist es, auf 
.Nebenbahnen und Anschlu»sbahnen in wirtschaftlicherer Weise als 
mit I^komotivzügen öfter Verkehrsgelegenhcitcn zu schaffen. < >hnc 
Zweifel werden diese Wagen vom Publikum dankbar begrUsst 
werden und den Kiscnbahnen hei den geringen .Selbstkosten durch 
Hebung des Personenverkehrs sich nützlich erweisen, sobald ihre 
Einführung sich Bahn gebrochen hat. Der Wagen, welcher gegen- 
wärtig auf den preussisohen Staatseisenbuhnen fälu-t, ist in bei- 
stehender Figur abgebildet. Er weist folgende HauptverhAltnisse 
auf: 



aeneralversammlunK des M. A. C Am 14. Januar fand 
in Eisenach die diesjährige Generalversammlung statt. In den 
Vorstand wurden folgende Herren gew.lhlt: President: Herr Kauf- 
mann F. Kentsch. Stellvertreter: Herr Direktor J. Reuter. 
Schriftführer: Herr Verleger Carl Bohl. Kassierer: Herr Kauf- 
mann Alb. Keune, Gotha. Fahrwart: Herr Prokurist Willy Seck. 
Behufs Siatutentlnderung wurde eine Kommission und zwar die 
Herren Carl Bohl, Kentsch, Direktor Reuter und Dr. Barry 
gewikhit. Herr General Becker wurde zum Ehrenmitglied ernannt. 

Kür den Automobil -Verband wurden die Herren Kentsch, 
Hohl und Prinzer delegiert. 

Der D. R. B. sendet uns folgende Mineilung: Eine Zu- 
verlltssigkeitsfahrt für Kraftzweiräder auf der Strecke Frankl'urt 
a. M.— Berlin wird — wie wir bereits bekannt gegeben haben — 
seitens des Deutschen Radfahrer-Bundes veranstaltet. Die Fahrt 
findet bestimmt am 4. und 5. Juni statt, dauert also 2 Tage. 



zusammen 

für 
38 Plätze 
130U0 Kgr. 

35 

1000 Lit. 
100 Kgr. 

1,5-2,1 „ 

55 Kim. 



.Maximale Geschwindigkeit bei 30—35 Tonnen 

Zuglast (Rachbahn) „ 20 Kim. 

Maximale Steigung überwindbare (Einzelfahi-t) ,, 30 "/^ 

Der Motor kann während des Betriebes als Zwillings- oder 
(]ompound-.Maschine eingeschaltet werden: der Achsantrieb ist 
mit zweierlei Zahnrad-rebersctzxmgen ausgcrU.stet. 

Im übrigen ist die maschinelle Einrichtung in folgendem 
beschrieben. 

Aut das eine Räderpaar ist die 3is pferdige, vollständig in 
Gel laufende und staubfrei abgeschlossene Compoundmaschine auf- 



Selbstfahrender Waggon im Eisenbahnbetrieb. 



Auf Vcranla.ssung des prcussischen Kisenhahnministers finden 
zurzeit Vorführungen und Probefahrten mit einem Eisenbahn- 
motorwagcn statt — einem Personenwagen mit eingebautem Kessel 
und Dampfmaschine. Der Wagen wurde von der Firma Ganz & Co. 
in Ratibor und Budapest gebaut, und vom Oberbaurat Klose-Berlin 
zur Vorführung und Verfügung gestellt. Eine grössere Anzahl verschie- 
dener Typen, insbesondere fUr Nebenbahnen und Kleinbahnen, sind 
bereits mit Erfolg im Betriebe anderwärts eingeführt. Auch in Bayern 
sollen dcmndclut derartige Fahrzeuge in Dienst gestellt werden. 



Anzahl der Sitzplatze II. Cl 

t, n III. „•■«•■. 

„ „ StehpKttze 

Eigengewicht samt Motoreinrichtung . . 

Pferdestärke elf: 

Speisewasser am Wagen ftSr -o Kilometer 
Heizmaterial Koks oder Holzkohle . . . 
Verbrauch an Heizmaterial pro Kilometer 
Maximale Geschwindigkeit (Flachbahn) . 



6 




8«lbtifftbr«Bd«r RuftnbahDWftfgoB von'Üuui & Co. 



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DER MOTOR WAO ER 



gebltigt, welche |e nach licdarf durch Kinkuppclung der einen 
«der nnderen ZahnndUbertetsung die Acbse antreibL 

Die eine Uebenetzung entspnclit einer Geadiwlndlgkeit von 

t6 — 25, die andere von 30—50 StunUen-Kilometer. 

Am Filhrcrsl.inJ ist der Dampferzeuger mit Aschenkasten 
nnd herablassburem Rost angeordnet. Letrteui dreiteilig, 
leicht zugiinglicb und herausnehmbar. Der Luftrug ist vermittelst 
DroitelMappe im liauchfang und AschenkaMenklappe vom KUhrer- 
stand aus regulierbar. Die Feuerung gescbielit derartig wie bei 
FOIlAfea durdi die obao nm Datnpfaficuger he teW i ch e tridMep- 
fttrmige OefTnung. Die Steigerung des Luftsage« geadudit gcge- 
benetiialla durch einen HfllsMflMr. 

Zur rechten Seite dos F'.inipfcrieugers befindet siVh Ji'.' 
Kohlenkiste, tw liriker J^este Jci.s<;lbeo sind xn seiner .^prisi:!!^ 
xwei Damplpuiujirii angeordnet, von Jent;n Jil- ■^■int- als Kc-cr'. t 
dient. Die Pumpen werden je nach Gesichwindigkeil, vetp. Dampf- 
verbrauch des Fahrzeuges auf kontinuierlichen Gang einge$telh, 
ao daas eine zeitweise InbetriebaetzuDg der SpeiaerarncIitHiig, 
reap. Regulierung dea Waasemande* wef^t. Zur antomatiaelMn 
Schmierung der Zylinder und .Schieber dient eine neben den 
Pumpen angeordnete Schmierpumpe, deren Verbrauch einstellbor 
und pro Kilometer ca. 1- Gramm betrügt. 

Ausserdem sind leicht zugänglich am Fuhrerstand angebracht: 
Der St.lnder mit den drei Hegulierhebeln dM Motors^ wovon einer 
mr Schaltung der iCahnradabersetcungen, einer nir Reveraiening 
und einer zur Sdiakuag von Compound oder ZwiHüigigMif dea 
Mntoni dient, ttm» die Handhaben der BrMUM, des SeadMreu- 
apparates, der Ausbtsshtihne, der Signalpfeife und der Signafgloelte. 

Das Wasserreservoir von circa n».! I.itfr Inli;ih ^\h^. \e 
nachdem es die Gewichtsverteiluiig ei : ii\lcit, am \\ .igt-nnLsseli 
oder am Führerstand angeordnet unil i^; ^osiolil \.in\ l> iclie au», 
wie auch durch einen am Führerstand montiertet) Ejcktor tUUbar. 
Zur Keobachtung des Wasserstandes ist um 8peiaewaaaeneaemttr 
auch ein Wasaentandzeiger angebracht 

Die Wartung der Maaelifoe, wie des Fflitren des Motor» 
Wagens ist die denkbar einfachste, so d.iss beides durch eine Per- 
son ausgeführt werden kann. Das Anheizen bis zum Betriebs- 
dfucit von 18 AtflMMpiilireo luinn innecfaalb 40 Minuten geicb^ 



hen, wobei zirka 15 kg Holzkohle veiliraiint werden. Dasweitcie 
Nachleuem geschiebt auf je 5—6 lim, wobei jedeamal der gmae 
Feueningaachacbt aogeltllh wird. Letzterea beswedtt «ndi dat 

VorwJlrmcn, bczw. die bessere Ausnütznni? dcsFeuerungsmateriales, 
Nachdem die Speisepumpe cntspj echcnd dem Pampfver- 
brauche eingestellt ist, sind beim Anfahren oder Anb.iltcn niu die 
Hebel des Umacbalthahnes (Zwillings- und Compoundgang) der 
Herersiennig und der Bremse ra handluben. 

Die Heinifjiing itcs Ilampfer^eugers geschieht in Üblicher 
Weise. Die v jlistiunline heinoiuiciung des Dampierzcugers ge- 
schieht aussL'nJc.Ti d.irch blosse Lösniit; vmi Ueberwurfniuttem 
der Ankeracbrauben, wodurch samtliche TeUc und Siederobre 
des Dampfenevgets freigelegt und augio^di genacitt «erden 
köniien. 

Der Wagen ist im Innern ein&eli aber «w e d a ntaprechend 

ausgestattet Er besitzt Damptbeizuagt Finster mit VoriiHngCB, 

Ventilation, Rcleuchtung, Gepäcknetze und Signaleinrichtung tum 

Führer .iiioli vor; Jeiii andern Ende aus, wie da auc^ Rrt-msc >jr.J 
.^bsteilvorrichtung angebracht ist fUr den Fall, dass der W^igen 
rückwärts fahren muss. 

Durch die gesetzlich geschiltste Art der Verbindung des 
.Motors mit der Achse, nach Art der Motoren bei elektrischen 
Moto: VI .igLii, ist fs möglich Lenkacbsen. und somit grössere Rad- 
I Staude iuiiu%\ t iideri, iihrigens wird in gleicher Weise der Motor 
auch an Dretigcstc:icn angehndit, falls solche eventuell zur Ver- 
wendung gebracht werden. 

In No. 4 der Zettang des Vereins Dentadier i^enbahn- 

viTw :iltungcr lirnk-n wir Jic Xiittcilupj;, Jiis; bi^l Hlnilichen W.igeii 
j in V% ürttciiiiierg der .\ui"« itiJ ;in floi/stott ,uit einen I- .ihrtkilo- 
j meter 7,15 Pf. ftlr Ben/i:i\v:)pcn und IT lur die Serpollet- 
I Dampfwagen betragen hat. Diesem Verbrauch gegenüber weist 
der Motorwagen von (ianz & Go. einen erbebUdien wirtscbaftiictaea 
Fortschrttt mit einem Verbrauche von nur rund a lig Kolia per 
Fahrtltilometer auf. Es ist demnach ansunefamen, deas ausser den 

1 betriebstechnischen \'orteilen, welche der selbstfahrcnde Waggon 
an sich bietet, auch sein wirtschatUch günstiges Verhalten zu seiner 
allgemeineren Verwendnag fUhren wird. 



Cesetzgdiung, Verordnungen und 
interessante Rechtsfälle. 

Prlm xn Scfeoettlell CafotaUi brachte im Deutschen 
Reichstag eine Resolution efn, (n welcher einheitliche landeti- 

gcscljdiclii; Flr>lii:ii:ui:ii:;cr; Ki"-i<, r) i .istii. •■ AntDiuobilfiihren <■ crUiiif;: 
werden, ciienao eine lk-ii.ir«iätgal>c der durch Übermässig schnelles 
Automobillahren im Keiclisgebiete verursachten Unlklle. 

ächoa die Fassung der Reaolutian ist unaachlicli. Man 
kannte schliesslich die TJnfMIe eruieren, bei welchen ein Auto- 
mobil überhaupt beteiligt, war. Sehr schwicng ist ls bereits, in 
vielen Killen ru konstatieren, ob ein Verscliulden vks Fahrers 
oder Passanten vorliti;t, weil d-i> l'ublikuni r.ist immer gegen den 
Fahrer Partei nimmt und diesen auch dann belasten wird, wenn 
er TQillig schuldlos war. Eine Konstatierung, ob der I 'nfall durch 
«allsHscboelles t-abren" erlolgt ist — wie sie Prinz Carolatb ver- 
langt wird dagegen nur In den alleratfteDSten FUlen mAglieb 
sein, da es nidit nuf die Schnelligiieit der Fahrt, aondon auf die 
Geistesgegenwart des Lenkers, die UOte der Bremsen und vor allem 
auf den Zustand der .Strasse ankommt. 

StaataaeicretAr Oraf Poaadowaky teilte dem Kacbsuge 
mit, dass einheitliche bodeaptrfizeiliche Verfllgungea Uber das 
AutomobÜ&bren zu er w arte n aeieii. 



Der Poliwisaaaft von MlnriNUg besdrioas, da« lortan die 

Automobiinihrer. welche BfTentlkhe Fuhrweite lenken wollen, 

sich ein' ■ I"..!;; ■. .T' 'Ii; ■ 1 1 ':■ 1 1 . 1: -.^en. 

ülne Automobilsteuer in Fraokiurt a. M. 1 1 Wir brachten 
im letzten Heft die Nachricht, dass Petersburg eine Automobil- 
'«teuer plant — eitw Absicht, die nicht gerade von beaooderer 
I .rleuchtung zeigt, aber Im fitmen Osten wohl noch zu enfschwldtgea 
ist. Und nun wird aul einmal in der deutschen Stadt Frank- 
furt a. M. von der wohllOblicfaeo Ratsversammliug am 39. Jan. 
beschlossen, von jedem Motorwagen aoo Mark t^iuaatmer zu 
erheben. 

Automobilgesetkcebuns In der Schweiz. Der (grosse Rat 
in Bern nahm folgendes Dekret mit großer Mehrheit an: 1. In 
authentischer Auslegung des Uesctzes über die Sbafienpolizri vom 
21. Mint 1934 wird der Verkehr mit Molarw«geH md Fabnidcm 
den Bcstünnrangen dieses Oeaelzee unlefilellt 2. Der von den 
eklgcoAssischen und kantenalen Abgeodncten an der inlerimitonalcil 
Konferenz vom 19. Dcrember 1W2 vereinbarten einhritlk'lien Ver- 

iirdnmii.; Iicticffend den .\1ot<>r\v:^;tn- und Fatirradverkchr .luF 
schwei/cnscliiin iiebict utrd für den Kanton Hern die Cienehmigung 
erteilt und damit der Beitritt zu dieser Vereinbarung erklärt. 3. 
Auf Widerhandlungen g^en die Beshmnu^gcn dieser Verein- 
barung finden die VoisdirÜten der Artikel 32 und 23 des Qeaelias 
fiber die Stragenpoliicei vom 21. Marz 1834 Anwendung. 4. Dicwr 



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68 



Eicschluf) tritt sogleich in Kraft, b. Oer Regierungsrat ist mit 1 
der Vollziehung dieses Beschlusses beauftragt. 6. Der Kegierungs- | 
rat wird diejenigen Straßen bezeichnen, auf welchen der Motor- 
wagen- und Fahrrad-Verkehr verboten oder beschränkt werden soll. 

Die Nachteile übertrieben heller Lampen. 

Zu dieser Angelegenheit bemerkt eine englische Zeitschrift, 
in Beziehung auf das tragische Ende eines Fahrers, etwa 
folgendes: Schon wiederholt wurde darauf hingewiesen, dass die 
ausserordentlich hellen Acetylenwagenlampen mit Vorsicht zu ge- 
brauchen sind. Zweifellos ist ein möglichst helles und durch 
einen guten Parabelspiegel noch verstärktes Kopilicht bei schneller 
Nachtfahrt auf dunkler und einsamer Strecke das Wünschens- 
werte, ja Notwendige. Daneben soll man aber nicht vergessen. 



I dass derartig helles Licht in der Nftbe von Städten andere Fahrer 
I ausserdem aber auch Fussgänger und Tiere blendet und ver- 
wirrt. Im fraglichen Falle lautet der Spruch des Leichenbe- 
schauers direkt dahin, dass der L'nfall durch einen fremden Wagen 
mit Ubertrieben hellem Kopflicht verursacht worden sei. Durch 
dieses Licht soll der Fahrer, gerade als er einem jungen Mädchen 
ausweichen wollte, irritiert worden sein und die folgenschwere 
Kollision veranlasst haben. Im eigenen Interesse sollten die Kraft- 
fahrer daher an ihren Laternen Schinne oder Blenden anbringen, 
mittelst derer sie die Lampen kurz vor Städten und Ortschaften 
genügend abblenden könnten. Im Anscbluss an diesen Unfall 
sei im übrigen fUr FussgSnger nochmals die alte Lehre wieder- 
holt, dass sie im Falle der Gefahr still zu stehen oder noch besser 
weiter zu gehen haben, dass dagegen ein Hin- und Herschwanken 
in jedem Falle zu Katastrophen fUhren muss. 



Automobilen in Eis und Schnee. 

Ks ist wohl der grösste Vorteil des Autos, dass es lür jede Fahrt in Schnee und Kis auf den Fcldberg und Taunus, dem Ziele 
Saison gerecht ist: kein Regen, kein Schnee, kein Sturm und fllr Frankfurts „Hochtouristen", die kürzlich von einigen Frank- 
kein Finst bilden ein Hindernis und gerade die Fahrten an kliiren furtcr Herren mit einem 24 PS. Adler -Wagen unternommen 





Mit dMn ül HP. &dl«r-W«c*o iarcb dan SithnM <1n T>iinu*K»blrgM. 



und hellen VVintertagcn gehören zu den schönsten Seiten dieses wurde. In Fnmkfurt .selbst und de».sen nächster Umgebung war 
an Unterhaltung so reichen Sportes. allerdings Schnee nur in kümmerlich zusammengew^hten Frag- 

Nebenstehcnd geben wir einige Bilder von einer solchen mentcn zu entdecken, aber die weiss bedeckten Hüupter des in 



Googl 



M 



DER MOTORVAOEN. 



der Feme leuchtenden AltkOnigS und des Feldbcrgs, sowie die 
Ersäbluogeo der SkiMufer von ungealinten Wimeifreuden <k>n 
oben auf den «eitten H«ld«n vnd in den eingMCfaneiten WUdern, 
erweckten Spoitifreiide und l'nteraehmungsgeitt. Die Erwar- 
tiingen »Ilten auch nkht gcttiuücht werden, nach ca i*', stan- 
diger Fahrt Uber Oberursel, die hohe Mark u. s. w. war der 
Gipfel erreicht und die ca. 35 km steil ansteigende Strecke im 
Schnee zurückgelegt. Manche tiefen Schneewehen mussten über- 
wunden werden und auf mancher bescbweriichen Steigung 
mnssten die 34 PS. in dem tiefen Sdinee ihr B«siet idnen ; aber 
liDentwegt arbeiteten sie aich durch und atauaend aali aar Hittaga- 
seit ein veracblafeiier Kelbter, der au« dem «eradmeicen Fenater 
dea FeMbcrgbauaea in di« froalige Landadiaft biaausUickte, 



I plötzhch eine heitere Gesellschaft sich auü Pelrmltnteln und 
Decken acbälend, alle mit einem gewissen Hang nach „Wasser 
und Rum mit Zacher bei loo* Cela. Termischt". 

Beim Abadeg gelang es dem auch dem immrneidlicheii 
Amateur-Fltotogrnphcn, dessen ganaer Eifer bei der Erklimmnng 
! durch dir .t;iiv:t.n NLbel zunichte wurde, die nebenstehenden 
I Bilder fcstauli ilic i iuk! zeigte sich auch liierbei in den starken 
und glatten Oetallun. :n iloti tiL-ifri Schneewcticr. un J dun scli irtct). 
schneeverwehten Kurven, wie weit es unsere heutige Automobil- 
teclinik gebracht hat, denn selbst der noch vor einigen Jahren 
gefUrcbtete Winter mit seinen Hegleitem Schnee, ülatteia. 
Ffoat etc. iet mit allen seinen HinderaiaKn durch den heutigeii 
Wa^ ttberwnndeo. (X 



Die Leliensdauer eines Automobils. 

\'i->r. Ir.fijciiicur Hans Dominik. Chailoltenbiiig. 



Iin ,,Auti>L'ar" wird seitens fines AbMniicntcii dif Iragc an- 
geregt. v. ii: <h-nn dm Lelii-tivd;iLii.-i uines .VLitMiiujbiis anzusetjten 
sei, bezw. wie viele Kilometer CS im nurniaien Hctricbc zurück- 
legen kann. Es ist das eine von Jenen Fragen, die am Ende 
leichter zu stellen, als tu beaatworten sind und aut die icmer 
eine ganie AnzaM ton Atttworten paOt EntsdiUeflt man cidi im 
Notfalle zu umfangreichen Reparaturen, so dürfte die Lebensdauer 
eines Automobils nach vielen Jahren, ja am Ende nach Jahrzehnten 
zu bemessen sein und ein Fahrzeug würde erheblich länger im 
Dienst bleiben können, als es an};esichts der stelif; fortschreitenden 
Technik und der veraltenden Formen für den Besitzer empfeWcns- 
wcrt wlre. Man braucht in dieser Beziehung nur an das verwandte 
Ocbiet der Eisenbahnen zu erinnern Laufen doch beispielsweise 
heHie noch aal dem PMadamer Bahnhoie In Berlin uralte eng^ 
Utche nnitänigt L«lRMKiti«tn, wckhe vor nuomdir ttS Jataren 
aus England zur Betriefaseröffnung der Berlin-Potsdamer Bahn 
imporHert worden sfnd. Es Ist sehr wohl begreiflich. da0 die e 
M:isi'hiiuii i.v.lhrfnd zweier Mcnsiiii'ii.iltcr d.is .Mehrfache ihres 
ursprünglichen V> an Ke|>araturen haben und daB man 
vielleicht besser getan hätte, sie beizeiten ins alte Eisen zu bringen 
Ffir Automubilfahrzeuge dürfte bei der gegenwärtigen Lage der 
Dinge unter allen Umständen das amerikanische Prinzip zu bevnr- 
»Vcn sein, bei welchem die Maschine, unter mfigiichsler Ver- 
meidung aNer Reparaturen, schnell abgeschrieben und bald durch 
eine neue ersetzt wird Im allgemeinen Maschinenbau hat dieses 
Prin/ip zu einer, speziell s'on den deutschen Konstruktionen grund- 
s.ii/liih verschiedenen anierikanl-.'.heii Ii.pu geführt, bei welcher bei- 
spielsweise die denkbar wcitgch< iidsli' l rM t/ung des Schmiedeeisens 
durch üuBeisen staltfand und nn uriutcn durch Einführung einer 
billigen Aiassenfabrikatton auch sonst der Anschaffungspreis mög- 
lichst niedrig gehalten wurde. So kommt ea, daB beispielswcüe 
chie Lokomotive in den Vereinigten Sbwten aücihöchslcns zehn bis 
fihifitehn Jahre alt wird, wihrend hei tm^ wie d^sagt, ffinhuid- 
acdizigjihrjgc Veteranen taufen. Dies Prinzip ist 



auf den Automobilbau nur mit Ventand und Vorsicht anzuwenden. 

Gerade hier SMirde dif Fiiiföhr iiiig eines billigen und lilisnliden 
Arllkcis vcihängi>iiv.>llc Folgen zeitigen, iriiluerhiti Ljlit sich auch 
hier durch die moderne Massenfabrikation bereits bei der Her- 
stellung eine gewisse Verbilligung erzielen, so daß eine Aus- 
wechsehmg des Autoniobilwagens, soweit er Luxuszwecken dient, 
nach vier, spitestens ffinf Jahren in jedem Falle wirtschxitikh 
darddUhibar wUtl. Stehen doch beiipidswelae vide Radhlwcr 
bereits heute auf dem Standpunkte, ihr Fahrrad nur ein Jahr zu 
behalten, währenddessen sämtliche notwendig werdenden Repara- 
turen unter dir ti.ir.nitje fallen und alsdann im iMclisicn Jahre' 
neue Maschine unter Angabe der alten zu beschaffen. 

t'ntrr Rerücksichtigung der vorstehenden Ausführungen 
man einsehen, da6 die Fnge im „Autocar" nicht gut pohitteit 
gestellt wnidt. Auf die frage, wte lange ein Automobfl ftdircs kann 
oder wieviel Kilometer es zurikklcgen kann, MSnnte man mit 
irgend welchen ungeheneriichen Zahlen antworten, ohne doch dabei 
den Kern der Saclie zu 'reffen Die Aiitoniohilinilusirie ist noch ZU 
jung, um dersnige /.ahitn überhaupt feststellen /u kotuKn Für 
Fahrräder sind sie festgestellt worden und es hat sich d.ihci ergeben. 
daO sellMt ohne übertrieben große Reparaturen ganz auherürdcnt- 
liehe Fahrstrecken und dem entsprechend Lebenszeiten heraus- 
kommca. Trotzdem wini es keinem Radfahrer einfallcfl, heute 
noch mit einem VoliRfumminicderrad oder am Ende gar mit dem 
riti r: Huclir.iil 111' die Straße zu kommen, obwohl ein solches Rad 
l ir iiiiil/ehn J.ihreri whr mudern war f).'i8 gleiche gilt natürlich 
iii:ih Vinn Autnienhil I )n- iir.3lte [ Vimpfdrustlike vun 1 S7'J würde 
heute altetith,iil)t'n tiiitii lltiltrkcilserfolg haben und bei einiger 
Selbsterkenntnis dürfen wir annehmen, daß es unseren liiMliinoder- 
ncQ Automobilen im Jahre 1920 nicht anders eigehen wird. Prak- 
tisch hiuf et die Frage daher nicht, wie alt kann cht AtriMnohfl werden, 
srvndern vielmehr sn, wie die Amerikaner zwar itkhsidihilos lütt 
folgerichtig sie gesicllt haben: in welchem Aller muB man das Alto- 
9 



Mitteilungen aus der Industrie. 

Handelsjterichtllch neu elngetrasene F/rmen und l-'irmen- 
üfider ungen. 

Khelnlsch« Automobilwerke, Aachen, Cl. m. b. H. 

StamiTil-;;^;!:!' 50fj<x> M. 

Arthur Becher, Schedewitz bei Zwickau. Mctaligic^e-icrei 

und Armaturfubrik. 

Wacenfedem- uad Werkzeiwlabrtk, tie». m. b. H« 
Hagmi IV/. 



Stoll & Binchner, (i. m. b. H., Leipzig. MetLill^nes-e d 
und Armaturen. 

Qotttrlad KSrnar. Laipziic. MetallBiess«rci und ,'\rmaturcii. 

WMtnUacha AptraHMarfahrlk iMwaa Stom, Hohenlim* 
bürg, Sp. 

horr Bruno MBIIer 1« CWrlUi, PattptetX4, erüfToete dort- 
selbst ein MotorwagengeschBft und Dbemahm die Vertretung der 
bekannten ()ldsmi>bue. 
I Expraaafahrradwerke Neumarkt. Wir berichteten bereits, 

dass die Firma ihre Berliner Filiale auliies«. Nunmehr wird be> 
I kanat, dass ihr das Jahr 1909/3 ihst 100000 M. Verlost bmcbte. 



• 



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DER MOTORWAGEN. 



Der Auläichtisrat bescblon eine Zunmnenlegung des Aktiea- 
iupitiili im Verhältnisse 3:1. 

totornatlOMle Automobil-Zentrale Jeannln & Co., Korn- 
■laiidit-aeaellschaft, Berlin, Prinz Louii Ferdinandstrasse 3. 

Der tjaragebethth und Jirr AllL-invcrkaul' für lieilin uiul l'[<ivinz 
BranJetiburB;. von Wiiijün un,l «Chassis der Arßustiiutn: i.-ii,ne>ell- 
scliLilt, snw ie Jei \ eitrieb von Ojsitineiual- (iiul \licuelin-l'neumatiks. 
i:lrsaizteile, Benzin unil Oele ist an die Herren iJr. Hans 
Mengers und Walter Uellmann xu Berlin fibergegangen. 
Die Firma wird fQr diese Abteilung i'unan Isutm: InterMtlMial« 
Antombll-Zantrale Dr. Menger« & BellanMn und wird tndi 
den Vertrieb anderer Fabrikate wie l'anhard Levassor, Diimler 
Merzedes, Renault Freres, de Dion IJouton (Ibcrnchmeti. 

Ar(ut Motoren-QeselUchaft Jeannln & Co., KommMdlt« 
Qceellschaft. Diese neue Gcsellüchaft ühernuhm die Aktiva und 
Passiva sowie alle Aufträge auf Wagen, Chassis und Teile der 
früheren Internationalen Automobil-Zctitrale Jeannin (^o., soweit 
das Absatzgebiet Berlin und Brandenburg nicht in Betracht kommt. 
Dagegen wird die Firma in aröäserem Umfanee die Fabriluition 
der bekannten Argitsfabrikit« uwl iwarMotore und Mocor- 
wagen, Chassis, Motorboote und Getriebe, anfiitiiinen. 

A. Q. Pledboeuf A Ct*., a. m. b. tl., Aacketi. Die neue 
Firma nimmt den Vertrieb von Automobilen und Zubehörteilen 
ani^ insbesondere als Vertreterin von Piedboeuf Cie In LUttich. 
Du Gesellschaflskapital betrügt ;;n(jiio M. 

Aacast Frey & Co., AutomobllccschXft, Zarlcb I, Frau- 
mUnsterstrasse 13. Die l ifr.i.i lautet jetzt: V. Frey vorm. Aug. 
Frev & Cie. Alleinbcsitzcrin ist Frau Viktoria Frey. 

Die Firma Johanns* Oast, Conlinentsl-Motor-Manufaktar« 
Haanover, ist handelsdericbtlich eingetragen worden, Geschäfts- 
betrieb: Vertrieb von Motorfahneogen. 

Paiirxsa^brlk BtoeMdi ta Etoenacli. Der GeKbtfts- 
befkbt teilt mit, das« im abgelaufenen Jahre ein stärkerer Absatz 
▼00 Automobilen erzielt wurde. 

Aktlentcesellschaft fOr Motor- und MotorfahrzsuKbau 
voras. Cudell & Co., Aachen. Die (icscilschaft vcröllentlicht im 
Rcichsanzcigcr ihre .Abschlüsse vom 31. Dezember ir)02 und l'ioj. 
Wie aus denselben ersichtlich, schlicsst das letzte Jahr mit einem 
Fehlbetrage von iiöoo-S .M. ab gegen 210230 M. im Vorjahre bei 
Abschreibungen in der Hohe von 34795 M. (3407$ M.). Berück- 
sichtigt ist nierbei ein Einnahmeponen ron 74624 M., der als 
Veraicbtleistung beseidmet wird. Oaa Aktienkapital der Gesell- 
acfaaft betrlgt itooooM., nachdem es 1903 durch ROckerbalt von 
126000 M. vom Vorbesitzer und Zusammenlegung des Kcstes im 
Verhältnis von 4 zu 1 auf diesen Betrag herabgesetzt worden ist 
Die sonstigen Verbindlichkeiten stellen sich auf 4i>^7-n M. 
i>3öjrK) ,M.i, nanilich ^■ii'noM. verschiedene .■^clnilden, ;3io4.iiM. 
Bank-, Hypotheken- iind Darlelinschuldcn und i^*|>5S .M. Ver- 
pflichtungen auf Prozcssrechnun« i.|'i5 7:C verschiedene Schul- 
den und 40 s<''3 M. Akzeptverptlicluunpcn i. An Betriebsmitteln 
demgegenüber nur r.5-111 M (15» 130 M.) vorhandcOt 



Neueste Nachrichten. 



(lot 523 M.) Waren, 
300; *" 
Anlifen stehen mit 345945 



Si. bar (1(176 M. bar und 



Wedie^'und 30079 Mk. (55.131 M.) AuastHode.' Die 
'S—V . 3-.y» s:^ I380740 M.) lu Buch. 



I'ii-ae.s.indie Kataloge und Tn i.spcktf. 
Hecht & Koeppe, Armaturenfabrik. Leipzig. 

log 



S p e z i a I • 
Der vor- 



k ata log fUr die .M nt o r fa h r z e u g - 1 n J 11 s t r i e. 
liegende Katalog, der alle einschlägigen (iehietc unifasst, gibt in 
Beziehung auf den l.'mfang, den der Spezial- 
armaturenbau lUr Motorwagen erreicht bat, 
ein gutes Beispiel. Staubsichere Oeltopl> 
Apparate, KompressionsrinnenOler, Perkus- 
•ioiia. und Dochtöler, FettschmierbQchsen 
atlCT Art, werden in reicher Fülle angeführt, 
vor allem ist das (icbiet der Zentral- 
schmierappar.ite iür .Motorw.iiicn gründ- 
lich bearheiti-t und in grosser rt.'rtnenKihl 
vertreten. Als Neuheit ist der neben- 
stehend abjgebildete Zentralschmierapparat 
fUr konaiatentes Fett jeden&dls interw 
eaaant. Wir finden femer Oelpumpen 
für Zwe|rtder mit wesentUeben Vorteilen 
gegenüber der bisher gebrtuehtichen Form. 
Zentrifugal- und Exzenterpumpen, Kar- 
buratoren, ZUndinduktoren. Luftpumpen. 
Hähne, Rückschlag^-cntile , Schmierkannen 
mit und ohne Pumpwerk und Manometer 
in verscliiedenen .Xusllihrungen lassen sehr 
deutlich erselier-,. wie gross das hier zu be- 
handelnde Gebiet und wie «tark die .^n- 
in, die der Automobilbau ietzt schon 



regnng m, die der AutomobilM 
den •foseiiUgigeii Induttriiswei 



igen gibt. 




Macdeburj^ Wie wir aus surerttwiger Quelle erfahren, 
ist Herr Wilh, Ticbe aus der Firma Wiemann \ Tiebe ausge- 
schieden und diese Firma somit gelöscht worden Herr Richard 
Dresler. Inhaber einer Wagen- und Lackici -Werkstatt, ist als 
Kapitalist in die Firma Wiemann & Co.. welche neu entstanden 
ist, eingetreten und fuhrt das Geschäft, welches sich speziell mit 
dem Bau von Autoniubil-Kaiosserien befasst. selbständig v\c-iter. 
Herr Drcaler har Passiven der früheren Firma nicht übeiimriirnen. 

Magdeburg. Herr F>aul lUchter, Gr. Dicsdorferstr. 212 .113, 
bittet uns zu bencbiigen, daas er keine Garage antwtaiUt, sondern 
eine Motorwagenhandlung mit ReparaturwerkatMt. Herr Richter 
hat :il!c ReStande der in Liuuidation gegangenen Magdeburger 
M otor, und Motorfahrzeujgwcrke, G. m. b. H., aufgekauft und ist 
in der Lage, die ttt s Uciil i cb gut und sumUang funktiooierenden 
Motorwagen dieaer Firma n enorm bOUgen Preten n ver. 
kaufen. Sp. 

l.lnspneanMtlk»CompAgnle, Berlin •5ch8nebeck a. B» 
Herrn Carl üosert ist Prokura erteilt worden. Sp. 



Patentschau. 

Deutachland, Anmeldungen. 

B. )2 924. Arbeitsverfallren für Explosionskraf^maschinen. 
J. C. L. Bormann, Charlottenbuig. SchlUtenitr. 28. .Angem. 
1. II. 02. Kinspruch bLs 3. III. 04. 

F. 18038. Verfahren zur Erhöhung der Arbeitsleistung der 
Verbrennungsgase bei i;xplosionskraftma.schinen. Jean Fuchs, 
Berlin, Lehrterstr. 39. Angern, y 10. oj fajnspruch bis 6. III. 04. 

H. 19069, Zwettaktexplosionskiattmasebine. Friedrich Aug. 
Haselwander, Rastatt, Baden. Angern, aou a. 03. Einspruch 
bis <i. III. 04. 

P. 14(40. ZweitaktexploiioQsfcralteticliiDe mh Ladepumpe. 
Fritz Pollak u. Georg Zeiciter, QlmUtz. Angem. 20. 2. 03. Ein- 

sprach bis 6. III. 04. 

O. 4102. Vorrichtung zum Kühlen der .Abgase von Ex- 
plosionskraftmaschinen. Dr. .Martin (>f fe n bacli er, FUrth L B. 
Manstr. H. Angcni. 13. r.v i>2. I\in--pnn;h bis ij. III. 04. 

R. iJ^ 2S... Külilvo! I ichtiHig dir Gasmaschinen. Fritz 
Keichenbach, Charlottcnburg, Bismaiclutr. 14. Angem. 19.6.03. 
fi^tn^Mrucb bis 0. UL 04. 

P. 15444- Verfahren zur Herstellung von nicht Zylinder, 
förmigen undapulen itlr Dvnamomaschinen. Ferdinand Porsche 
und Ludwig Lobner, lioVwagenfabrikant, Wien, PwsdlangMae. 
Angem. 10. 1 1. 03. Kinspruch bis 6. III. 04. 

K. i7<i63. Wechselgetriebe, besonders flir Motorwagen. 
Kugenc K etiaux. Paris, .\ngem. 2S. 3. r,\. F:inspruch bi.s ij, III. 04, 

B. 35 siy- l-lektrische Zündvorrichtung. .Societc .1. Biif. 
faud u, Ä. Tävian. Lvon. .\ngem. 24. 10. o-;. Einspruch bis 
iflL IIL 04. 

Deutschland, Erteilungen. 
1^103. Vorrichtung zum Entlasten des gesteuerten .\us- 

fiufiVentils von Explosionsicraftmaschincn. Otto Rindfleisch. 
)ortmund, Arndtstr. 53. X mhi 3. 12. oj. 

14-247. Reibriider -Wechselgetriebe. .Adolf Krause und 
Hans .Schmidt, Grevenbroich. Vom 1(1. 12. 02. 

■47 339- Vorrichtung zur Kegelung der Ciaa- und Luit- 
spannuiwen in den durch Pumpen geapeisien SammelbeblUteni 
beiZwenakt.ExphMiooskraftinaactdnen. Friedrich Neaaler, Kar)^ 
ruhe, Schlossplatz 15. Vom Jp 4. 01. 

14:174 Explosionskranmaschine mit Klüssigkeitssllnle am 
Kolben. Adolf \'<ipt. West Norwwd. F.ngl. \'om 12. 11. 01. 

I >_--)-; \ om Kegler hecintiusütcs boppelsiirvcntil hir die 
Zuführung des (ienusclies bei Fxplosionskr.iitin.ischinen Mutcl 
& Cie, Paris. Vom 11. ij. m. 

147476. Durch die öteueruiigseiiincbtung bewegte Schmier. 
Vorrichtung für Aotomobilmotoren. SocieKi Anonyme des 
Moteursft Automobiles Üecbamps. BrQssel. Vomaa.s.03, 
147468. Polelektrode tür Akkumulatoren mit der aktiren 
Masse beigemischtem Graphit. Thomas Alva Edison, Llesnrilyn- 
Park, V. it. A. Vom u. 2. 01. 

147 414. Vorrichtun|i zur \'erhinderung des Seiiw.trt^leitens 
von Fahrzeugen. F^ilnuind Irevor Lloyd Williams, London. 
Vom if;. 4. OJ. 

147487. KettenspannvorricUtung für Motorwagen mit 
schwingend aufgehängtem Moitor. AOred 
York. Vom 27. a 03. 



!d L. Simpaen, New^ 

i47488.'Uaileekuffaclfllr Motoc&hraenge. Joaef Forkerth, 
Innebruck'WiltWB. von 37. 8. oe. 



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DER MOTORWAGEN. 



147 ^60. Zwdtakt-Explosionskraftmasciüne mit steuerndem 
Kolben. Ileinrich Söhn lein, Wiesbaden, Krankfurter i;tr. 32. 
Vom 19. I. Ol. 

14J 5^a Verfahren tum Bciriebe von Zweitaktverbrcnnung"; 
knftmaschinen. H. tirade, KOslin. Vom to. 0. «ii. 

147 «im. Lenkvorrichtung iUr Motorwagen mit Dreh vorder- 
ptrstell. Aitniur WilUtt» Brigntmoret Gi^tit Kill, EngL Vom 
1. I. uz. 

147737. FedCfDdes Kad besonders fUr Eisenbahn- und Mo- 
torfttinrage, Kui Ahlquist, Kugby, Engl. Vom 17. 12. 02. 

147 5S1. Vorrkhtuog tnrV9ri»il>aatig&»Vdbm^ unter Unter- 
bdutiuf von Esploaioaiinotom durch mit denselben gekuppelte 
Cilekhstronidynanios. K. Mi«mab1, NgAu, Deuiscb-Ustafrika, z. 7.. 
GriUnn b«i Berlin, vom '). ij. 02. 

1.^7 «-t Doppelt wirkende Kxplosionskraftmaüchine mit an 
beiden fc>eitei) ollenem und stufenweise abgesetztem Cylinder und 
Kolben. Ikrhcrt Svdnev Chripman und Arthur fkinakl J arv is, 
Dorer. Vnm \ 1 . u;^. 

147949. Verbiniiuiig des uni die angetriebene Wagenaehse 
pendelnd angeordneten und an dem auf Federn ruhenden Ober- 
natell mittels Federn autgcbangten Esplodonamotors mit dem 
MotORubehfir. Gebrttd«r Windbotf, Motortn- und Fnbr- 
seugfabrik G. m. b. H., Rhdne i. W. Vom t. 10. ot, 

1^803. EldciriKlw AnttkbwnidiaMa Air Motonragen. 
Albert Schmid, Han«. Vom 17. 1. os. 

14-^2^. Gasturbine. Gaston (Iharles Kmilc de lionne- 
clkose, Parts. Vom 16. 5. 01. 

14KU41, Arbeitsveiiiilirea flir Verbrennuneskraftmaschinen. 
Borü Loutzky, Berlin, FransOatsche Str. 40. Vom 27. 3. oj. 

»48415 \ .irrichtung zum Kegeln der Geschwindighcit bei 
L\plosinnsk.--aftni;ischinen mit KurvcnnutatCUClung^ Mtt Thier, 
Erturt, Eiitierstj-, 24. Vom i. 4. 03. 

i4R4i'> Kun'ennutsteuerung für Explusiunakiaftmoaebinen. 
Max Thier, Erfurt, Eimerstr. 24 \om 1. 4. oj. 

148 320. Vorrichtung zur Verlegung des /Undzeitpunktc» 
für mit oszillierendem Magnetinduktur arbeitende Explosionskraft- 
mucbinen. Anton van Altena, HeoMtcde b. Hartem, HolU 
Vom 17. la. 02. 

148 1061. Vorrichtung zum Einführen von Brennstoff in den 
mit veraichteter Luft eriQllten Verbrennungsraum von Kraft- 
maachlnen. Gustav Trinkler, l.inden bei Hannover. Vom 
«5. 5- 

14M ■?74. Fahrzeugbremse. I h l' Ra rw'(.-=:t Onnst er Brake 
Compiin v. iiorough of Manhattan. .New-'i .irk. \ i>ni ri. 11. 01. 

14^218. Schaltsteuerung mit KcgclungsTorrichtuog Air im 
Viertakt arbeitende Explosionäcraftmaaclinieii. Hdnrieb Spllbl, 
.St. (Jallen. Vom 23. e. oj. 

[4B133. Kofbenkutilvorrichtung ftir Gasmotoren. Ver- 
einigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau- 
gesellscbaft A. G>, Nürnberg. Vom a& a. o|. 

141^954. Explosionskranmaschine. Lmns Boudremux u. 

I. ouis V erdet, Paris. Vom 2j. 10. <n. 

149044. Explosion<ikr.-iftiTiaschinc mit einer unter Luftdruck 
stehenden, ausweichbaren W uiJ des Vcrdichtung.sraumes. .Adolf 
Vogt. West-N'orwood, tsv!TTi.-v, Engl. Vom 21. 3. 02. 

141)045. Vcrbundcxplosionskraftma« Iiiin. lU'la von 
Van gel, Moskau. Vom 20. 12. 02. 

14!^ '»55. Kegelung^vorrichnng für im \ iLTi.ik; arbeitende 
EXplusionsItraftmascbineii l<^:ic Algrin. ('.inv \'nm 14. 8. 01. 

14885c). Selbsttätig regelbare Mischvorricbcung fUr Kar- 
Kuratoren von ExplosionafcmftmMChinBi. AcbUIeKDapen, Lttwea, 
Uelg. Von» 17. 0. 02. 

UfigoOt GlUbrohrzünder fttr Explosionskraltmaschinen. 
Hermann Stegmeycr, Charlottenburg, Wilmersdorferstr. 145. 
Vom 17. 8. 02. 

148)1511. Gekühltes Aaspuff- bczw. Einsaug- oder Gasventil 
für Explosions* oder Verforainungsknftmascbinen; isa. Patent 
117 535. Rnd. Pawlikowakl, GOrlhs, Lniaenatr. 13. Vom 

II. 2. 03. 

140008. Verfahren zur Heisielhni; vmi L.i'jfmiinteln für 
Fahrrilder, Motorwagen o. dgl. f ili .nrie« Schim mel u. Conrad 
Fritz Petri. ülfenbach a. .\C K:uscistr. 51. Vom lo. 5. 03. 

i4^04ii. Antriebsvorrichtung fUr' Motorwagen. .Nürn- 
berger Motorfahrcenge.Fabrilt ,fJaiQsf' G. m. h. 
NOraberg', Vom sfi. 10. i()ot. 

149 itiS. Regclungsverfahren itlr Zwehakterphnionakraft- 
maachlnen mit vorderer Luftpumpe. Adolf Vogt, Weat Nor- 
wood, Surrey. Fr^?! Vom H. i. 02. 

149 ui. IJt-kti.Lhi.' /iHuJv-orrichtung fllr F.xplosionskralt- 
maschineo. John Splitdorf, Manhattan, V. St. A. Vom 23.ti.03. 
t493^ Atttriebrarrlciituag mit einem in «in Rnd oder 



1 eine Scheibe eingebauten Motor, Elektromotor, Gnamotor & dgt 

! H. M. V oung, Colchester, Engl. Vom aj. la, oa. 

I 149205. Petroleumkmftmascbine. Victor RnlphNichoIaon, 

' Hellenic" IH. Vom 7j. i:. m. 

1411 ijii. /"cH;ikto\:i|iiM juskraftm.nschinc mit Jurch Jen 
Kolbe« gfsicucitein .'\u*putl und Kinlai«. Arthur Hardt, Coln, 
Kaiser Fricdrich-tlfer tiß. Vom 20. 9. 02. 

149200. Kontrollvorrichtung" für die Zündung von mehr- 
syUndnaea Exnloaloaskraitmaachiaen. Adolphe Clement, Le- 
TalloisAcrct, aeme. Vom m. 8. oa. 

IJ931ji AnlassTOrricntung Air Explosionskraftmaschinen, 
e. Hoelc«, Mailand, u. Dr. 8. 1.offler. Witkowitz. Vom 16. 3. 02. 

140 2 s2. Vorrichtung zur Verhinderung des Eintretens von 
Wasser in Rollenlager tur Fahrzeuge. Moffett Beariog Com- 
pany, <"bica(?'). Vom i<' 4 «2. 

l'<-'li;e r;ii; ,i!MR'hiiib,it ein äi-itcntiansch. AoSbert 
Vorreitcr u. Uttu WuHei, Ikiiiii. Vom 23. 8. 02. 

Deutachland, Gebrauchamuater. 

20923s. Genieteter dop^-lter Irt-ihnemen iUr Motorräder. 
.■\dolf Bewff)!, Braunschweig. W ilhelmsir. 11.9.03. H. 32049. 

-■■i^^'.H Motorzweirad mit .Vntrieb, bestehend :uis einer 
Plansciiciac und einem an ihr verstellbaren Wecbselrade. Willi, 
bald Breuer. N'eu-Paulsdorf b. Heichenberg, n. Mtx Schreiber, 
lk>denbach i. Böhmen. 8. ij. 03. B. 

2o87r>S. KeilidrmiMr Cbrom-Moiamhmdriemen iiu alum^ 
voreinander gesetzten luemeobihnen. Fr. Möller, G. m. b. ft^ 
Brackwede. 17. 8. 03. M. 1572;. 

208414. /UmBiente fOr >Ap!osionBmolore mit centraler 
Nickelplatte. Fricdri^'i I.ut/. /iiricli. 20^ 7. 03. E. 11 533. 

20.S4T3. Sch:illel.mjpit.r tur .Xiisputtrobre, bestehend aus 
einem diircli Gewebe geschlossen gelutitenen Gehäuse mit geradem 
St ih; k iKOll'irmiger Schallaunangplatte darüber. Call Kreth, 
Hannover. Steitithorteldstr. 37. 20. 8. 03. K. io>4<i. 

S0S4S«. Vergaser tUr llüssige BiennslolK, beateheod aua 
einem mit Heizrippen umgebenen und mit Mnen Kaallen ver- 



HoUfcörpcr. Gebr. Eime ckc, Braunachwclg. ao. 8. 03. 
E. 6400. 

208477. Cylinderdeckel für Verbrennungsmotoren mit in 
der Mitte zwiischen den Ventilen sitzendem Zünder. Hugo 
Güldner, .München, Wittelsb.-icher Str. 8. 5. 9. 03. G. 11449. 

20877S. Zündinduktor fUr Verbrcnnungskraftmascbinen mit 
einem an den Enden der sekundären Wicklung liegenden Hocb- 
spannungskondensutor. .Motorenwerk HoTfraann k Co., 
Potsdam. 5. 9. 03. M. 15807. 

ao8(5i. Aus RobrstUcken iiinniiicifiillgU StOtsea für 
MoHtreweu-lder, welche, mit wagerecht aoshraümden Rolirsttttaea 
zur AbStützung der Hintcrradach.se geeignet, durch Bolzen ZU 
einem Bockgestdl TCreinigt und am Kadrahmen als (iepiicktrilger 
befestigt werden können. Carl Fr. Weber, Chemnitz, Po^r=rtr 20. 
j. 9. 03. W. 15 i»J8. 

2<>8il.i>. An Motorzweiradem die Anordnung ¥on"'tcleskop- 
artig einschiL'bh.iicn StUtzstangen an den Hintemdgebelaiaafen. 
Emst Hüby, Geldern. 22. 03. H. 21 171;. 

208523. Tragbrttcke iur Benzin- oder dgl. Kasten an Motor- 
fahrzeugeii, bestehend aua an dem unter dem Kasten befindlichen 
Kahmenteil befestigten TragttUckea mit sich fegen den Kaate» 
boden anlegenden Schrauben. Köln-Llndenthaler Metall. 
werke. Akt.. Ges., K6ln-Lindenthal. 28. 8. 03. K. 19806. 

208508. Motor- und tictricbeeinbao hei Motorlastfalirzeugen 
auf einem auf Gummi gelagerten Inncnnihmen. Heinrich Schmidt, 
Dtflau b. (ireiz. 28. 7. 03. Si;li. i 

2-iS'i>','>, -^cMhwch ti-.it ( <L-'.vL'lie--coIe und einpeleglem, 
Svhkiujlii.rtmcm (iL-lU\'Iit .ui^ \l.,;t,;llti,iniicrn. hci wcIuIil-ui Jie 
Gellectitsenden durch eingelegte Kinge testeehalten werden. 
Contineatal-Caoutchouc*nndGwtte'Perchn>Compagnie, 
Hannover. 13. n. 03. C ynp. 

joSiyiii. Antriebsriemen von Gummi beliebigen Querschnitts 
mit oder ohne Stnhlbandeinlnge für Fahrzeuge aller Art und für 
jeden Kraftbctrieb. Fa. B. Po lack, Waltershausen L Tli. 31.8.03. 
P. 8202, 

208 74'>. Strnm)j:nter'irecher fi.ir /üntürtduktoren von Ver- 
brcnnungsl.i .iH ii,; .clii-i<T\ J.'v.'.-n I l.miiiu'r i.'Jer hinter der Be- 
festigvings.stcUe «itieii iitiLlii-l oder Aiisiiiz hat und mittels konischer 
Stellschraube von unten justiert wird. Motorenwerk Hoff> 
mann u. (^o., Potsdam. 12. .S. 03. U. 15704- 

309211. Aus einem horizontal wagebukenaitlgaii^ehangteo 
Anker mit daran befe^ister Bandfedier bestdiende fteguuef^ 
Vorrichtung ftlr ZUndinduktoren. bethiitigt durch auf den Anker 
einerseits und d.is freie Ende der l'eder anderseits wirkende 
äiellschraoben. Erdmann Kogaiski, Berlin, BrUdetstr. 35. 
«5. 9. 03. R. 13713. 



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DER MOTORWAGEN. 



57 



aoi4]56. Doppel wandiger, 



^ , „ , Stück bcttdieiider 

Arbeitscyliader filr Explononamoiore o. dcL aus feaebmiedctein, 

ftewalcteni oder «presstem MateriaL Wilhehn Loreni, En- 
ingen. 7n. -j". 07 L. 1 1 468. 

jijiSv''- (k-n zinkasten filr Motorewcirädcr, mit durch eine 
Doppel wand abgetrenntem OelbehÄlter. Sch mit« & Co.(i. m. b.H.. 

210403. Stromunterbrecher fUr Zilndinüuktoren von Ver- 
hrcnnungsKraftmaschinen, de$!>cii IKitnrnerfeder bis aut'eio kurzes 
Stück '; -förmigen Querschnitt hat und mittels einer durch eine 
Steltschraube mit konischer Spitse an die Feder Tenchiedea «tark 
anpressbaren Kugel justiert wird. Motorenwerk Horfmann 
u. Co., Potsdum. 15. 7. 03. M. 15 55t». 

210 3^K. PIcuelstangenkopt' mit' durch Uelenk miteinander 
verbundenen, die Lageracbalen unucbUeMenden Bügeln. Ber- 
liner .MotorwagenTabrik G. m. b. H., Tempelhor b. Berlin. 
I. 10. 03. B. 23 103. 

>io<jt3. Spnegelbeschlag fiir n.icli rjckwBrts niederlegbare 
AutomobilverdecRe mit Feder zum Aufrichten, nach Ciebrauclis- 
nwacer a^HS» mit eKentriscbem Fatarungsgelenk und Festatell- 
hebel. WnxL Hahn, Schmalkalden. 30. 9. o^. H, 21 look 

210614. Kädervorgclege Air automobile Fahrzeuge, mit 
nichieren Zahnradsätzen, von denen stets einer bei der uchsialen 
Verschiebung des anderen selbnthätig verriegelt wird. Berliner 
Motorwa^enfabrik G. m. b. H., Tempelliof. 1. tu.u3. H.23104. 

2io<i2<i Rad aus Stahlguss tHr Selbstfahrer, zwischen dessen 
Kranz und lieifen Holzfelgen angeordnet sind. Waggon- und 
Maschinenfabrik A.'U. vorm. Kusch, Bautzen. )o. 03. 
W. 15312. 

210X80. Hinteracbsbremse i'ur .Motorwagen, bei der &iinit- 
liche Bremsteile an dem um die Hinterachse drehbaren Schub- 
balken aufgehängt sind. Georg Apel. GrUnnu, Mark. 24. 1. 03. 

llin-2. Dreirad mit zwei lenkbaren und in ihrem Ab- 
stände verstellbaren Vorderrlidem. Adolf Altmann, K&ni,^ 
grüucrstr. loi, u. Isidor Freymark, Kurfilraienidamm a4>, Bcftan. 

19. 9, 03. A. wj57. 

21074K. lum .Abnehmen von Kii.UcilVn in: Automobile von 
ihren Radkränzen bestimmtes bebclförmiges (ier^t mit in den 
Radreifen eindringendem, aufgebogenem Ende. L. Berger, 
Thann i. E. 5. la 03. H. 23 125. 

310731. .Motomntriebsvorrichtung Rir Ztreirtder mit 
Aniriebsacbcibe auf der Motorachsc. welche zwei automatisch 
auarackbare Sperrklinken trAgt. Richard Bieder, Rcichenbach 
L V. vj. ^ 03. B. 23000. 

210351«. Schutzblech für ^tntor/weirader, mit einer Ver- 
breiterung an beliebiger Stellt' /m Aiitn.ihriie der polizeilichen 
Krkennunp'innmmfr I niik l)i r-.i n, NL;ll^^ 211^ X D. Hotto. 

.Sjlmt/VDrriLlituiig im Moroi « .iiijfii , nut in der 
Lüngsriclin.ng Jcs \\ agtvis .ius-,ch.\vmgb.iren-i kahmcn, Uohu.slav 
Roaeii b i u ni , Hi L'^lau. SuilDw.i^tr. 40. 2. >>. 02. R. 10775. 

Krcilautzahnkrunz ftlr Fahrräder und Motorfahr- 
leuee, mit 'in aekrageo Sctalitien des Zakokranies angeordneten 
Waben. Bielefelder Masehinenfabrik Yormats nUrkopp 
A Co., Bielefeld. 2ü. <i. 03. B. 2307:;. 

211 u/i. Radreifen für Automobile u. dgl. mit auswechsel- 
h^iren, in mit seitlichen Vorsprllngen in den Reileo festgehaltenen 
KüssL-n befestigten Stollen. Johann l iecte, Ifannofer, Bngel- 
iiostler n.imm ><). i. oi. T. t;i4C>, 

^M'ii!;. U jvktritthrcmsr.- lür l-'.ilir- und Motorriider mit 
l rciUul, boi hlIcIilt fine zwischen Tretkurbel- und Hinterrad- 
lager bewet;licli .irif^curilnete Hebelverbindune die Bremsunu; be- 
wirkt. .Ma-ichineniabrik Oritsner, Aku-Ues., Uurlacb. 
aop t» 03. M. (6039. 

ait96oi Meeordreiiad mit swel lenhbMMn «od üi Huem 
AbStande TerateUbaten Vbrderrlideni. Adohdi Altmann, KSnig' 
gmtzer Str. 109, u. laidor Freymark, Knrflirstendamm 14a, 
Tkriin. \<\, c\ oV \. »'»ti^S. 

llci t \(ilosionskraftm K-'unni mit Doppelkolben 
die \ crhindung des Kolbens mit der Kurbclniange mittels .lusser- 
halb Jcj <]\ liniers angeordneter Kolbenstangen und Ueradführung. 
ronip jgnie „Dupleic", Ferri<:re-La-<;ran3e. 5.10.03. t;. 4020. 

2!ir'Mj;. Aus einem ungctcikoii :iusso:i_-:i Knrpcr uiul cm- 

fesetztcn Arbcitscylindcrn bestehender Cylinder fUr Eüplosions- 
raftmaschinen mit Doppelkolben. Compagnte „Duples'', 
Ferricre-la-ürande. 5. 10. 03. C 4021. 

311753. Doppelschenkliger Winkelhebel zum Abreisaen der 
Funken an elektromagnetischen ZUndapparaten mit auf jeden 
Schenkel direkt wirkender, freistehender Spiralfeder. Friedrich 
Stnrm, Stuttgart, .MilitArstr. 106. 12. 10. 03. St. 63|K 

a» 383. Elektriscbe Zdndvornchtung iUr Expiosionskraft- 
" '*' dwcb einen tn einer iuMcrea Kappe 



untergebrachten Abreisahebel, einen ringförmigen Kontakt xwiaelwn 
Kappe und Cylioderwandung und einen auf den .\breiasbebel ein- 
wirkenden Federbolzen. Rud. Rinne, Hamburg. Ferdinandstr. 39, 

und Karl Junge, Hamhiirg-I.iini;<rnfclde, SchiiTstr. 20 i-, f>, 03. 
R. 12717 

212481. Explosion:^^luturenzUndkerze mit direkt in einem 
Block aus Isolierma«:ie i-ini^ebettetem Metalldraht. Aimd Mar-, 
tinet und Victor Gay. Oenf. 20. i> 03. .M. i5'.)27. 

212 371. /.Undinduktor ftir Vcibrennungskraftmaschincn mit 
einer zwischen den Enden der Hodispannungswickelung ange- 
brachten Funkensuecke, welche im Falle eines Leitungsdefektet 
der entwickelten Hochitpannung einen Ausgleichsweg bietet 
MotorenwcrkHoffmannftCo , Potsdam. 11.&.03. M.15705. 

3 1 2 524. ZaniUtenee flir Explosionamotore mit einer teil- 
weise kegelförmig ausgedrehten, in eine ringförmige Schneide 
auslaufenden, vollen oder gelochten Kontakiscneibe. so dass die 
Ziindfiinlien parallel der Kerzenachse überspringen. Josef üawron, 
ScIiOneberg n. Berlin, Barbarossas! r. 75. 2. u. 03. G. iiCkfH. 

212 525. Elektrische /^UnJkeizc; .""ür llxplosioiismotore, bei 
Wfklit'i. der .Scliraubeii/uii.NiLH gigen c.<a\ .rKlcren Schraubeii- 
muttcrpol durch das bekannte innere Porzellan- bc/w. Isolation*- 
Stück und eine äussere Porzellan, bezw. IsolationshüUe isi^Iurc 
und gleich den Porzcllanstücken starr oder federnd abgedichtet 
ist. Josef Gawron, Sehaneberg b, Berlin, Barbaraataatr. 75. 
3. 1 1. 03. ti. II €09. 

212 53r Zändkene, bei welcher der Pnlstift und das Ge> 
häuse geeenUber dem IsoKermateri»! gegen Drehung gesichert ist. 
Andreas Veigel, (Cannstatt. 5 11.03. V 3778. 

211 53J. Mischkasten für Explosionsmaschinen zum Mischen 
von Gas und Luft mit einer mit regelbarer Oeifnung versehenen 
Zwischenwand. M. Graef, Dreiden, Roaenatr. loa d. 11. 03. 
G. 11 713. 

2 12 125. \VechsLlj:;Lti icS j. h.iiipti.iclilikjh filr Motorfahrräder 
und kleine MotorfHliry.eu^e, dessen (iehäuse bei der einen üe> 
«Cbwindi|dteit als Kupplung dient. Guatav Briachar, Stuttgart, 
Hackstr.^. a8. <> 03. B. 23081. 

212 H07. Zusammenlegbarer Antretstander für Motorzwei- 
riider, gleichzeitig als (icp^cktriiger verwendbar. MaxSteckcrt, 
Brandenburg a. H., Wilhelmsdorfcrstr. icjöb. 2, 11. 03. St. 6381. 

21^841. Explosionsmotor, der an der hinteren Stirnseite 
des 2ybnders die Steuerungsteile als ein abnehmbares Games 
trügt, Fa. H, Büssing, Braunschweig. 14. 11. 03. B. S3<|77'. 

213.149. Schalldampler filr Ausputfrohrleitungen von .Mo- 
toren und 'Betriebsmaschinen, gekennzeichnet durch je eine 
trichterartige Glocke am Gascintritts- und Austritt.sende und einen 
siebartigen Einsatz. C. Peters, Rathenow. 2. 11. 03. P. S42-. 

213 Kov /^Und'spttl? mit an der Vorderseite angebrachten, 
mit einem iVeti iilvMdfk I. reu hindungsstellcn des Kabels. 
Köl n-Li nden chal c I' \1 1 weriic Akt.-tjcs,, Koln-Lindenthal. 
7. 10. 03. K. 20074. 

213 &17. Magnetclcktrisclie Zündung mit aufinontiei teni 
Stromunterbrecher nezw. Kontakt filr ExpTosionsmotore. .lo'sef 
Gawron, SchOneberg b. Berlin, Baibarossastr. 75. 10. n. "3. 

" 754- 

213710, Verstell-, nisammcnlcg. unJ abnehmbarer Gepäck» 
trager für Fahr- und Motorrader nach (;ebrauclismu>iter \in<iiaß 
mit Ocsen, Stiften und Zapfen zum .\bnehmen desselben, wilh. 
Kassing, Bielefeld. Kaiserstr 151. 3i> 10. 03. K, 10 25!^ 

2138H0. Zum Abnehmen von Radreifen für Automobile 
von ihren H;iill;rftnten bestimmtes, hebelförniiges Gerat mit in 
den Radrcilun eindringendem, aufgebogenem Ende. Berger- 
Andrd & Co., G. ra. b. H., Thann i. E. 24. 10. 03. B. i3 2i'0. 

214 132. KanalkUhler. insbesondere für Motorwagen mit 
wajp"cchtcn Zwischcnwttnden. Adler Fahrradwerke vorm. 
Hainrieh Kleyer, 1 riiikfurt a. .M. 25. 11. 03. A. liSiS. 

2 .4 2110. Auf hohler Achse gelagerter Ventilator TUr KUhl- 
vorrichtungea voo Automobilfahrzeugeo. Frana Sanerbier, 
ßerhn, Friedricbstrasse 231. ^ 10. 03. S. iot6(i. 

214 328. Benzinkasteo an Motoixweirndem, mit einem durch 
feste oder auswechselbare TcDungawand geschafleoen und zur 
.Aufnahme eines Azetylcnvernanngaapparatea geeignetem Sonder- 
»hteiL Ernst Domaach, Oreaden-Lübtatt, Planensche Str. 37. 
17. 11. 03. D. S2«8. 

2131105. Mit einer gelochten Zwischenwand versehener 
Bebülter fUr Motorrader etc. Willy Ducart, Scfailtigheim. it. 
II. 03. D. 8ad3. 



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Heft V. 



VII. Jahrgang. 



20. Februar 1904. 



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Berta W.0 



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Der niotorwaaen 



REDAKTION: 
Beilfn W.« 
Kiuflnlendiinin 24* 
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Von n Doninik. — 
BenDcU-ReniMm. — 
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paz „Kldpfen" der ^utemebilmeferen. 



Eine der ufitngeneliiiuteit Wahmehmungien für den 

Chauffeur ist die, daß sein Motor „klopft", denn der weniger 
ri utiiiierte Fahrer schließt in der Regel aus dem tappenden 
Geräusch und dem unregebnlBigen Arbeiten der Maschine 
auf einen inneren Defekt. 

C> dient daher gewiß zur Beruhi^ng etwa ängstiicher 
Gemüter, zu h(>rcn, daß das Klopfen bei Motoren von f^utvr 
Heiltunft nur in den allerseltensten Füllen auf einen inneren 
MMcWnendefdct zurtdantthreii, ja da6 et aogar in den 
allemieisfen Fällen mit geringer Mühe ru beseifigen ist. 

In erster Linie ist der Fehler zunächst an den Urganen 
der ZQndiuis; zu suchen. Das Ausbieiben einer Zündung, 
In der Praxb „Aussetzer" genannt, veranlaAt nibnlidi ein 
die soiift takt» und gMdiffläßige Arbeit der Maschine unter* 

hrccfundcs, dumpfes ner.iusi'h, d. h. ritliti^'cr Kcsagt, das 
Gefiuisch ist weniger auf das Ausbleiben der betreffenden 
Explosioi^ ab vielmehr auf das Wiedereimetmi der nidist- 
folgenden nach der durch 4 leere Talcfe erzeugten, längeren 
Pause zurfickzufQhren. Natürlich macht sich das Aussetzen 
beim Ein- und Zweizylinder sowohl für das Ohr, wie auch 
in der Arbeitsleistung der iMaschine deutlicher bemerkbar, 
•b beim an^bnzierteR Drei* und Vierzyliiidcr. 

In jedem Falle wire also hei einer mehrzylindrigen 
Maschine festzustellen, welcher resp. welche Zylinder klopfen, 
denn nur so ist es möglich, durch systematische Unter- 
aucbung die Ursacfae des Gefiuscbes m eimitteln. 

Es gesdiielit dies tn der Webe, dafl man db Zylinder 
einen nach dem anderen ein/ein arbeiten Ut^ lodCBI man 
an den übrigen die Stronuuführung unterbridii 

Bei Motoren «H Batterie- und Kerzenzündnng, welche 
ein Schaltbrett mit Steckkontakten oder dgl. für die ein- 
zelnen Zylinder nicht besitzen, schahet man den Strom ent- 
weder durch Festhalten der Hämmer an der Induktionsspule 
oder durefa LAsen der Leitungskabel von den Zündkenten 
im. Die letalere Art ' ist trotz der Uiigeren Zel^ welche 
dia Oeffnen ICSp. Entfernen der Motorhaube erfordert, ent- 
schieden voiznziehen, denn nähert man das gelöste Kabel 
detai metallischen Oberteil der Zündkerze soweit, daß der 
Funke übenpringen kann, so kann man mit Sicherheit fest- 
tielkn, ob der Felder sich an der Kerze oder an einem 



andeictt, vor der Kerze tan Stromkreis Oegenden Organ be« 

findet. Ein kr,iftiger regelmäßiger blauer Funke vom Kabel 
zur Kerze beweist in diesem Falle, daß die übrigen Teile 
gesund und nur die Kerze hilfsbedürftig ist, ein schwacher, 
invegelmäfiiger Funke von rötlicber Farbe läßt auf einen 
Fehler am Verteiler, an der Induktionsspule, am Akkumulator 
niii r .-in der Leitung' schließen, In Jedem Falb ibo Strom« 
mangcl an der richtigen Steile. 

Die MagnetabfcilbOndung hat zwar eine wesentlidi ein» 
fächere Kabelleitung, dafür aber mehr heu cplichf nrj_Miie, als 
die Batteriezündung. Sie weist eme Anzahl l edern und Hebel 
auf, die exakt arbeiten müssen, und %'erlangt eine sehr aoig- 
fiitige iMontage. Auch ist es umnfiglich, das Uebersptingen 
des Funkens an der ZflndsteHe In der Weise zn kootrolKeren, 
wie dies bei herausgenommenen Zündkerzen möglich ist, 
denn diese Stelle liegt im Zylinderkopf selbst; immerhin 
aber treten bei ihr weniger Schlden des Istdiermaterials auf. 
Wenn solche aber vorkommen, so lassen sie sich in der 
Regel schneller finden resp. reparieren und auch die einfache 
Reinigung eines verölten oder verrußten Zündgehäuses dauert 
nicht viel länger, als dieselbe Arbeit bei einer Zündkerze. 

Es würde zu weit fOhren, hier alle db klebien und 

großen „I'.innrs" an/uführen, welche an der Zündung von 
Autoinobihnotoren eintreten können, die Erfahrung ist hier 
die beste Lehrmeisterin und wird den Anfänger bald lehren, 
zu suchen und zu finden. Jedenfalls aber ist d^ Zündung 
noch ebi Schmerzenskind des Cbauffieurs und wird es trotz 
aller Vervollkommmin;.: wohl solange bleiben, bis der Kon- 
stnikteur Mittel und Wege gefunden hat, das System der 
SeUwtentzfindnng durch Kompressioii, etwa ao, wie et beim 
Diesel-Motor nr Anwendung koonnt^ dem Antonobilmolar 
anzupassen. 

Wesentlich aber ist die Tatsache, daß Zündung und Vei^ 
gasung ganz aufierordentüch voneinander abhängt sind, eine 
Endieimuig, deren ursiddlcher Zttsanlfflenltal^r nodi ehie 
tarne Erklärung verlangt. 

Ein tadelloser Funke an der Zündstelle vermag nämlich 
auch ein ungünstiges, aber gut konqirimiertes Gemisch ebenso 
zur Entzündung zu bringen, wie ein schwacher Funke ein 
normales, umgekehrt aber bt ein schwacher Funke häufig 



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DER MOTORWAGEN. 



nicht imstande, ein iirr^instit^ei: Gemisch zu entzünden tind 
ein mehrfach und schnell hintereinander wiederholtes Aus- 
setzen der Explosionen in einem Zylinder würde bei reich- 
licher Sdnnienng unfehlbar ein VemiBen resp. Verölen der 
ZöndsleOe und damit einen KurzscMaB herbeiführen. 

Es (retfii aher häufig zu einer nicht ^äsv/ tadellosen 
Zündung oder Vergasung noch Faktoren hinzu, welche die 
MfigUchkeit der Entzündung einer ZylinderfBlIung in dem 
einen oder anderen der oben erwähnten Fälle noch weiterhin 
so ungünstig beeinflussen, dall dieselbe in der Tat auch tla 
unterbleibt, wo sie noch hätte eintreten können. 

Ein derartiger Faktor i«t z, B. geringere Kompression, 
weklle durch undichte Ventile, durch zu grolten oder zu 
gerin|Tcn Hiih (Icrst lhrn odi r durch undichte Stellen am 
Zylindcrkopi verur^aclit werden kann. 

Wenn derartige Fehler auftreten rcsp. ^•orhanden sind, 
SO lassen sie sich in der Regel aufHnden und beseitigen. 
Anders Hegt die Sache aher, wenn infol^t kliiner, oft ganz 
unmerklicher FabrikationsfetiUi , die liaiifij; im (iuß liegen, 
der mooientan zum Aussetzen neigende Zylinder schon von 
Anfanfr «n eine gerinKere Arbeitsleistang ergab. 

Die li'f^tcrr Fr«;rhi-inuni.f i-^t nämlich bei mehrzylindri- 
gcn Motoren durttwua keine ungewöhnliche, und fast jtdi r 
pnktisdie Konstrukteur wird dieselbe schon an dem einen oder 
anderen Motor festgestellt haben. Bei vierzylindrigen Mo- 
toren kommt es z. B. vor, daß entweder ein einzelner oder 
zwei ncbciicinanderliegende Zylinder einen schu acheiLii Aus- 
puff zeigen, als die übrigen; sie haben, wie man .sagt, 
keinen .^triftigen Schlag", eine Tatsache, die man desto 
leichter feststellen kann, je hörbarer der Auspuff ist. Ein 
echappement libre. d. h. eine bewegliche Auspuffklappe, 
welche in der Nähe des Motors die Abgase direkt ins Freie 
leitet, erleichtert diese Untersuchung ganz wesentlich. 

Die Unachen dieser Encheinung bilden In den weitaus 
meisten Fillen kleine, kaum wahrnehmbare Differenzen an 



den Nncken der Welle, welche (hei (gesteuerten Ventilen) 
die letzteren beordern oder m kleinen Unterschieden in den 
Federstärken der Ventile. Auch die Ansaug-Rohrleitung und 
die Form der Saugventilkatnniem kaim, wenn sidi hier Ver> 
sdüiedenheiten vorfinden, den Grund zu schwächeren resp. 
verschieden j^mlU'n Zviiiidei fiillun^eii ;;ehuii, ja wesentliche 
Unterschiede in den VcrschluBfedern der Saugventile können 
derartige Scbwankungen der Oasgeachwindiglteit itider Saug' 
leitung und damit mch der lleprcssion im Spritzraum des Ver- 
gasers herAorntfcn, daß sogar die Zusammensetzung des 
Gemisches für einzelne Zylinder eine verschiedenartige wird. 

Da der Cinfhih der Schmierung auf die regelmifiige 
Aibeh der Zündung bereits weiter oben erwähnt wurde, so 
wären damit diejenigen F.ille. w n das ,, Klopfen" eiiie< Mntors 
von unregelmäßigen Explosionen, also von ganzen "der tiil- 
weisen ,, Aussetzern" herrühren, erschöpft und es wären nun 
noch diejenigen Fälle zu betrachten, wu das Kk>pfen auf 
innere oder iuRere Maschinendefekte zurückzuführen Ist 

Zu diesen letzteren ist zunaelist eine ungenügende Be- 
testigung des Schwungrades zu rechnen, die hin und wieder 
vorkommt und stets auf einen Fabrikations- resp. Monlace- 
frhlrr /iiriirfcnifuhrcn ist, denn entAvedcr sind die Muttern, 
welelic die HefestiKUng^hnl/en halten, nicht genügend an- 
ije/iigen resp. nicht ver^jilinlei gewesen ixler das Material 
der Bolzen (St zu weich, di« Löcher für dieselben sind 
zu groB oder dgl. In alten diesen Fällen erfolgt eine Locke- 
rung des SchwiiM^r.idev, welche, besonders bei langsamer 
Tourenzahl, einen dumpfen, regelmäßig wiederkehrenden 
fOopfton erzeugt. 

Von inneren Defekten wären ausgelaufene Kurbelwellen- 
und Kreu/kopflager und schlecht pa.ssende oder ungleich 
tragende Kolbenbolzen zu erwähnen, Defekte, welche in der 
Regel auf starke Abnützung durch mangelhafte Wartung, 
Reinigung und Schmierung der JMaschine zuiGdczufQhren sind. 

A. B. 



jVfeterwaggoffS and ^ufemobilemnibasse 

der englischen Gisenbahnen. 



Von H. l>ominik. 



Am 2^ Januar hielt Mr. George Montagu im englischen 
Automobilklub Ober das Automobilproblem im Bahnwesen 

einen Vortrag, welcher, ribwdhl in erster Linie nuf enj^disetie 
Verhältnisse bezugnehmend, doch auch allgemeines Interesse 
beaasprudien darf. Der Vortragende erinnerte zunächst an 
frühere Aushlhmngcn seines Namensvetters Mr. Scott .Mon- 
tagu, welcher die Wichtigkeit des Motorwagens für die An- 
und Abfuhr von Eisenbahngui zu den Stationen behandelte, 
um sich danach dem eigenen Vortragsthema zuzuwenden, 
welclles die Verwendung des Motors auf der Bahnstrecke 
selbst mm Gegenstände hatte. f>cr Vnitr.i)..'ende krifisierle 
zuniw:hs't die Personenzüge, welche, meisten» sciiieciit Lh:- 
setzt, dt« Sirrckcn m unangenehmer Art für den durch- 
gehenden SchneMzi^verkehr blockieren und in keiner Weise 
als erstrebenswertes Ideal gelten können. An deren Stelle 



bringt er kräftige selbstfahcende Waggon« in Vonchlag, 
welche auf Schienen laufen, etwa 60 bis 70 Passagiere mit- 

neiimen, sich bessci und leiclifer wechselndem Verkehr an- 
schmiegen und sich bequemer in die Lücken zwischen den 
durdigehenden Zflgcn einfügen lassen, als die schweren Per- 
Sf)nen/üge. Weiterhin kam ein Vorschlag des Mr. Behr zur 
Sprache, welcher das Monorailsystem einführen will. Nach 
diesem System sollen einzelne Schnellwagen in Ab- 
ständen von vielleicht 7 Minuten laufen. Diese Wagen sollen 
mit großer Geschwindigkeit verkehren und nur an wich- 
tigeren \'erkehrs/i nfre'i Hn!t mnchen, da die Verteilung der 
Passagiere nui die kieinen ( Jrt'-eh.iften, welche diese an- 
streben, keineswegs der Zweck dieser einzelnen Eilwagen 
ist. Sie sollen vielmehr nur dem Strom der Reisenden, wekher 
jetzt auf großen Bahnhöfen nur stoBweise in großen Einzel- 



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DER MOTOItWAOEN. 



60 



mengen in Bewegung kommt, in ständigem Strom und in 
kurzen Intervallen befördern. Es soll beispielsweise auf dem 
Hauptbahnhof in London ein Monorailwagcn nach Schottland 
bereit stehen, welcher abgelassen wird, sobald er mit Passa- 
gieren besetzt ist. Ein solcher Wagen wird selbstverstünd- 
lich ein Motorwag«-'" sein müssen. Man wird das Prinzip der 
Lokomotive verlassen und Zugmaschine, sowie Passagier- 
wagen konstruktiv zu einem (ianzcn, zum Eisenbahnmotor- 
wagen, verschmelzen müssen. Die weitere Verteilung der 
Passagiere soll dann durch lokale Motorwagen geschehen, 
welche sich ebenfalls durchaus dem Bedürfnisse anpassen 
können. 

Das Behrsche Projekt wurde vom Vortragenden mit 
Recht als ein wenig phantastisch bezeichnet, während weiter- 
hin die Anwendung des Motorwagens auf wenig verkehrs- 
reichen Nebenlinien als das zweckmäfiigstc gefordert wurde. 
Schließlich wandte sich Mr. Montagu praktischen Ausfüh- 
rungen /u und aus diesen ging jedenfalls das eine als sicher 
hervor, daB M(>torwagcn in England bereits in groHem .WaB- 




AutomohU>Oauiilnu d«r North Butorv AuWnujh)l-K«Uira>- Oo«|MMi>'. 



Stabe im Bahnwesen Eingang geftmden haben und daß die 
Motorindustrie von diesem (lebiete noch vieles zu erwar- 
ten hat. 

Die Ocschichte der Eisenbahnmotorwagen beginnt in 
England im Jahre I0U3 mit einem Drummondwagen auf 
der London and South-Western-Eisenbahn. Mit diesem Wa- 
gen wurden glänzende Erfahrungen gemacht. Sein Betrieb 
kostet pro .Weile nur 23 Pf., während bei normalem Loko- 
motivbetrieb die Kosten für eine gleiche Passagier/ahl sich 
auf 8U IUI) Pf. stellen. Der Kohlenverbrauch dieses Dampf- 
automobils beträgt 6,5 Pfd. pro Meile, gegenüber 20 Pf. für 
Lokomotivbetrieb. Der erste Wagen dieser Linie wurde mit 
stehendem Kessel ausgerüstet. Für weitere Nachbestellun- 
gen hat man sich jedoch entschhissen, eine liegende Kessel- 
type /u wählen. Von dieser neuen Wagenform wird verlangt, 
daß sie W) Meilen ohne Wassereinnahme /unicklegen kann 
und für einen Tag Kohlen bei sich führt, sowie weiter daß 
sie 30 .Weilen pro Stunde zurücklegen können. Nächst der 
London and South Western ist auch die Oreat Western 
Eisenbahn mit Motorwagen vorgegangen, sie hatte besonders 
mit Nebenstrecken zu rechnen, auf welchen bei starken Stei- 
gungen häufige Halte und dementsprechend häufiges schnelles 



Wiederanfahren notwendig wurde. Zu dem Zweck sind auch 
hier kräftige Dampfwagen eingestellt, welche gegenüber den 
der vorerwähnten South Western Bahn bereits wiederum einen 
technischen Fortschritt bedeuten. Im übrigen ist man, nach- 
dem einmal der Motorwagen das Halten sehr erleichterte, 
weiter dazu übergegangen, neue Haltestellen aufzumachen. 
Die Motorwagen halten jetzt auf dieser Nebenstrecke noch 
an vier Stellen, woselbst die Bahn Chausseen im Niveau 
kreuzt. [)ie Fahrpreise betragen hier 60 Pf. für sieben .Weilen, 
ein Satz, der uns, die wir durch Vorortspreise verwöhnt 
sind, reichlich hoch erscheinen will. 

An dritter Stelle wäre die Taff Vale Eisenbahn zu nennen, 
welche ebenfalls zunächst einen Wagen in Betrieb hat. Im 
folgenden sollen für diese drei Wagen die wichtigsten An- 
gaben gemacht werden: 





1 


1 1 

1 


III 

■ III. 




5«> Fuss 


57 Fuss 


45 Fuss 


l.iin«;e d. Passiigierraumes 


43 Fuss 


>2 Fuss 


Fus.s 


Anordnung der Sitze . , 


10 Sitte 


nur eine 


ij Sitze 




t. Klusiic. 


Klasse, 


erster Klasise, 




l-ilngsbilnkc. 


lö (^uer- und 


4u Sitze 




3» .Sitze 


yi iJIngs- 


3. Klasse, wie 




3. Kla!Me, 


sitxe. 


unter 1. 




zweisitzige 








<,)uerbHnkc 








und .Mittel- 
















Motor 






/ylinJerbolirun^ . . . 


- Zoll 


13 Zoll 


9 Zoll 




lu Zoll 


Iis Zoll 


14 Zoll 


Triehri>dd«irchmesi«er . . ' 


j K. y /.. 


3 F. » Z. 


2 F. 10 Z. 




Kessel 








3 F. <■■ /.. 








liegend Was- 


4 F. c> Z. 


nur Köhren- 


»errolu-en, 


stehend 


kessel 




Feuerbüchse 






Heiztlächc der Wnsser. 


'M 




a<K),5 




< )uadrattuss 


(Juadratfuss 


t^uadratfuss 


lieizHilche der-Siedercihre 


'".» 








i.)uudratfus$ 






Feuerbüchse ....-< 


-(> 




39 


<,)uadratfus« 


(Juadmtfuss 


(/uadratrus.s 


t otale Heizliüche . . . 






33«'.^ 




(JKiadrdtfui» 


(.^uadratfuss 


(.^uadratfuss 






180 Pf. 


160 Pf. 


Kasttliiehe 






8,5 




<,)imdrattu3$ 


•.>uadratfuss 


(.juadratfuss 






450 (iallonen 


530 (iallonen 



Hiermit sind die englischen Eisenbahnmotorwagen bei 
weitem noch nicht vollständig angeführt. Die North Eastem 
Eisenbahn stellt zwischen Ost- und West-Hartlepool Ver- 
suche mit Explosionsmotoren an. Es ist ganz außerordentlich 
auffallend und verM'iinderlich, daß hier das Prinzip der alten. 



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«1 



längst selig entschlaienen Heilmannlokooiotive wieder auflebt 
Um dne giMeie Anpumu^Bahiglcett da an und für «ich ja 

ziemlich starren Explosionsmotors an den stark wechselnden 
Betrieb zu erreichen, hat man nämlich eine D>namu «ia- 
zwiscfwn geschaltet, welche ihrerseits auf vier Motoren, 
weiche auf den Wi^entchsen »tzenj arbeitet Oer Wagen ist 
52 FuB \»ag, enfhllt einen OOpferdigen vienyltndrigen, tiegen- 
den Explosionsmotor mit Vt'asserkühlung, sowie Platze für 
52 Passagiere. Es scheint fraglich, ob die Gesellschaft an 
diesem Wagen sonderliche Freude erleben wird. 

Die kaledonische Eisenbahn operiert ebenfalls mit Ben- 
zinmotoren, benutzt aber einen dlrelcten Antrieb ohne die 
lastitje elektrische Zwischenschaltung. Eine derartige An- 
ordnung im Eisenbahnbetrieb ist wohl noch weniger einwand- 
frei. In anderer Weise hat die Lancashire und Yorkshire 
Eisenbahn die Frage gelöst Diese Bahn hat diejenigen Teile 
ihrer Linie, welche einen Verkehr einzelner Motorwagen ganz 
dringlich erforderten, kurzerhand elektrisch ausgerüstet und 
läfit Iiier zwischen den normal durchlaufenden Dampfzflgen 
einzelne elelrtrlsch begebene Wagen vericehren. Im übrigen 
ist zu beni 'h 1 daß die Urcat Western ihren Retrieb nicht 
auf ihr Schienennetz beschränkt hat, sondern diesem viel- 
mehr einen ancgedelurien MofemNanibusvericehr angliederte. 
Von den 1'nterRl.itionen zwei^ycn sl^h rin-inijijfache im Be- 
triebe der Bahn stehende Bcn/inoninibu^lmiLn ab. Das gleiche 
gilt von der kaledonischen Bahn. Diese war auch die erste, 
welche Motoronuubuase fär die An- und AbUefenmg von 
SUdcgut fai Betrld> nahm. Ebenso hat dte Nortfi Eastem 
zurzeit 24pfcrdiffc vierzyhndrijTc Stranenomnibusse laufen. 
Diese Omnibusse, welche im vorigen Sommer in Betrieb ge- 
nommen wurden, führen an vier Stationen jedem Zuge die 
Passagiere auf Entfernungen von 15 Meilen her zu. 

Ganz vorzüglich ist auch der Motoromnibusdienst in 



j Nord-Irland im Anschluß an den Bahnverkehr organisiert 
Hier hat sich iieaondeia Loid Leitrim verdient gemacht 

; Pr hat die „Coast Lien Motor Way Oeücllschaft" ins Leben 
gerufen und auf seine Kosten viele Meilen der weniger guten 
Chausseen für den Omnibusverkehr frisch walzen lassen. 
Dieser Verkehr hat engen Ansddufi an alle Züge des von 
England nadi iilaml flbergelienden Bahnvericehis und bat 
von Juli bis Oktober mit Ausnahme eines einzigen Tages 
I gut funktioniert. Durch ihn ist die schöne üegenil um Doncgal 
dem Verkehr der Fremden erst eigentlich erschlossen worden. 
Diese Erfolge haben die Qreat Western Bahn zu dem 
I Entschluß gebracht, Comwalf und Devonshire in ähnlicher 
I Weise dureh einen Motoromnibusbetrieb dem Verkelu /u 
I eröffnen. Es sind zu dem Zweck eine größere Anzahl zwanzig- 
I pfcnUger Mibies-Dainler-OmnilNisse mit je zwanz^ Sitz- 
' pIHtren in Betrieb pcnommcn worden. Dieses Unternehmen 
hat sich bereits im vorigen Summer so gut eingeführt, daß 
zurzeit 28 Omnibusse nachbestellt worden sind. Im übrigen 
bot das neu crsditossene Ijind gelegentlich ungeahnte Schwie- 
' rtglceiteii. Als man nadi Salcombe ehien Bdrieb einrichten 
wollte, wurden die Wege immer enger. Bereits vor dem 
Orte schrammten die i^ei beinahe die Cimuscesteine zu 
beiden Seiten des Weges und em Wenden hn Orte seibat 
war pan7 immög-Iich. Man mußte schließlich in einen ge- 
raumii^en Huf einfahren und dort wenden. An anderen Stellen 
wies die Straße gelegentlich Steigungen von 1 : 6 auf, wekbe 
für einen soliden Omnibus nicht wohl zu nehmen sind. 

Trotz solcher Icietner Schwierigkeiten schreitet die Cnt* 
Wickelung derartiger jMotoromnibusnetzc in der Regie der 
Bahnverwaltuiigen in England gut fort. Die Gesellschaften 
\ kommen zur Einsicht, daß ein solcher Betrieb sich durdl 
die Fahrgelder vollauf verzinst und überdies der Bahn seibat 
einen reichlichen Strom von Passagieren zuführt 



Jteichs - ^atemebil * Ordnung. 

Von Dr. Martin Isaaitf, lUdttaanwak hi Berin. 



Niemand wird etwas dapepen eiiuuweiiden haben, daß 
der Verkehr mit Droschken, Omnibussen, Straßenbahnen und 
defgleidien Fuhrwerlten durch Artiiche PoHieiverordnungen 
je nach den \'erh.5Itnissen des betreffenden Ortes geordnet 
wird. Niemand wurde es dagegen verstehen, wenn man 
die länderdurchsausende Eisenbahn der gleichen Behand- 
lung unterwerfen würde. Deshalb erfreut sich jede Stadt 
ihrer StraBenveHcehrsordnung, während die Eisenlnhn-Ver- 
kehr?ordnun;4 ilem j,'3nzcn Deutschen Reich pc^jeben ist. 

Wie soll nun das Automobil behandelt werden; gleich 
der Droschke oder gleich der Eisenbahn? Sohinge das Auto- 
mobil die Ortschaften durchquert, mtif^ es sich .dlerdin.fs 
den lokalen Verkehrsbeslimmungen unterwerfen und bich 
Straßensperrungen, Geschwindigkeitsvorschriften und der- 
gleichen wie andere Fuhrwerke gefallen hissen müssen, 
wenigstens solange es nicht schlechter gesteilt wird als andere 
Wagen, Ahvr das Automobil gehört nicht nur der Stadt 
in; es eilt von Ort zu Ort, von Land zu Land wie die 
Ukomothre. Ist dodi auf der Ptiiser WdtainsteUung 1900 



der Automobilismus gerade/u definiert worden als das Be- 
I di^is, um jeden Preis mit Geschwindigkeiten, die unsere 
I Vorfahren nleiit kannten, eine unbegrenzte Zahl von Kilo* 
metern /nriicknilcfrcn. „Das Automobil muß schnell sein 
oder es wird nicht sein." Mit dem Autüniobil reisen wir 
heute wie mit der Bahn, ferne unzivilisierte Länder, selbst 
j wie Patagonien, Sumatra, die Sahara, sind mit dem Airto- 
I mobil durchforadit worden. 

Da kommt man mit hlof^en Ortspolizeiverordnungen nicht 
mehr aus, und in der Tat sehen wir, wie andere Länder, 
namentlich Frankreich. England. Italien, Bel|neni Ptnhqral, 
Automobilverordnunpen ftir das jjan7c Staatsgebiet erlassen 
haben. Oesterreich hat für jedes seiner Landesteile be- 
sondere Ordnungen, die sich jedoch im wesentlichen gleichen. 
Auch die Schweiz geht jetzt einer einheitlidten Kegehing 
< entgegen. Mir Hegt die Vereinbarung der scbwelzerisdien 
Kantone über eine Verordnutii; betreffend dert Motorwagen- 
' und Fahrradverkehr gedruckt vor. Nach einer .Mitteilung 
I des ei4ceaflccischen Justbdepartcmentt wiid diese V«h 



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DER MOTORWAGEN. 



cinbarung; vom schwci/erUchcn Bundesrat in nächster Zeit 
in Kraft erklärt werden, außer in den Kantonen Uri und 
Graubünden, die ihre Alpenstraßen dem Automobil gänzlich 
tpenciL 

Dem Vorbilde diT Scfnvci/ wirti sich nun fiidlicli auch 
das Deutsche Reich anschließen. Hier steht das Auto- 
inobilweaen b» |etart unier dem Zeichen des Pariifailarimius 
und wird im Otpcnsat/ zur Eisenbahn vom Qesct7;jcbcr sehr 
üt>er die Achsel angesehen. Die Eisenbahn hat in drei 
Ridituqgien ebie Soodentelliing: 

1 Strafrechtlicli. Die hlnRp Ocfährdung einer 
Eisenbahn wird bestraft, auch wl'ihi kein wirldicher Un- 
glücksfall eingetreten ist. Auf vorsät/Jtche Oe^hrdung steht 
Zuchthaus bis zu 10 Jahren, auf fahrlisdge Gefährdung 
steht Qefingnis oder Geldstrafe. 

Anders beim Automobil. Der Bube, der Nägel Liiif die 
FahretraBc wirft^ in der Hoffnung, Automobilpneumatiks zum 
Pfalzen zu bringen, hat sich mir einer Uebertretung schul- 
dig gemacht, die im schlimmsten F.ilte mit 60 .Mk. oder 
14 Tagen Haft geahndet wird! Nur wenn es ihm gelingt, 
daß dabei ein Automobil und seine Insassen wirklich ver- 
unglücken, kann der Täter wegen Sachbeschädigung oder 
Körperverletzung gefaßt werden, vorausgesetzt, daß man seine 
böse Absicht un<\ die Venirsnchiinj,'' des Un^^liieks nachzu- 
weisen in der Lage ist Dieser Rechtsschutz des Automobils 
ist ganz unzureichend, zumal wenn man bedenkt, daß der 
harmloseste Ztisamrnen<;tofi mit einer e(ektri<;chen Straßen- 
bahn sogleich als .,( jefiihrdunL; eines Liseiibahntr.insportes" 
vor den Staatsanwalt kommt, ein Vorzug, auf den jedenfalls 
da;s dem öflendichen Verkehr dienende Automobil (Auto- 
mobikMnnibus etc.) denselben Anspruch bitte. 

2. Auf privatrechtlichem Gebiete muß die Eisen- 
bahn ihre strafrechdichen Privilegien bäfien, und hier wären 
die Anti'Autler gern bereit, das verhaBte schienenlose Auto- 

mohil der Schienenlinhn (,dcich/ii';tenen, Ilies i-^t die Haft- 
pilicht, vuu der so viel die Rede ist. Aber mm Glück 
für unser Fuhrwerk verhält sich der Gesetzgeber auch auf 
diesem Gebiete dem Auto gegenüber passiv, wenigstens 
vorilufig, 

3. Das letzte Sonderrecht der Eisenbahn liegt in ihren 
Betriebs- und Verkehrsreglements. Bau, Aus- 
rüstung, Signal- und Sicherheitsdienst, Geschwindigkeit usw. 
bedürfen natuilicli einer peinlich ^enaijeii Rej,'L'hiii}j, und 
diese ist längst durch Buiidcsratsverordnungen für das ganze 
Reich, für alle Staats- und Privatbahnen einheitlich erfolgt 

Auf tliesem p u 1 i / e i I i e Fl e 11 Oehiete wird nun end- 
lich auch das Automobil einer Regelung von Reichs 
wegen für würdig erachtet. Die Anregung dazu ging natur- 
lich von denjenigen aus, die die bunte Vielheit wider- 
sprechender Einzclbestimmungen mit all ihren Nachteilen 
arn ei^jenen Leibe verspüren mußten, d. h. von den Auto- 
mobilfahrern selbst, insbesondere war es das Karteil deut- 
sdier und fisterrekhischer Rad- und IMotorfahrer-Verbande, 
das einen ganzen fntwiirf einheitlicher Vorschriften an das 
Rcichsamt des liiueiu eingereicht hat. Noch im Jahre iMUI 
allerdings ergab eine Umfrage des preußischen Ministers 
der öffentlichen Arbeiten, da,B die preußischen Provinzial- 
behötdcn — mit Ausnahme Schleswig'HolsIdns — die Not- 
wendigkeit allgemeiner Vorschfiften fQr die ganze Monarchie 



verneinten. Nachdem jedoch die Auiomobihsten selbst 
ihre Wünsche energisch betont hatten, wurde die Sache 
anders. Der Staatssekretär Posadowsky setzte sich mit 
allen deutschen Regienmiien in Verbindang mÜ ließ dem- 

nächst im Reiclisamf des Innern einen Entwurf ausarbeiten, 
der nadi den jüngsten Erklärungen der Regierung dem 
Bundesrat vorliegt und hoffentlich in Icuner Zeit verabschie- 
det werden wird. 

Was wird nun aber die^e „Rcichs-AuSomobil- 
Ordnung", wenn wir sie so nennen dürfen, uns brin- 
gen? Wird sie alle Vorschriften der Einzelstaaten über- 
flüssig machen? Keineswegs. Sie will ja nur „Qrundzüge" 
geben, keinen vollständigen Code de l'aiitomobile. Auch das 
schweizerische Automobilkonkordat enthält nur 16 Artikel, 
wShrend die Berlbier Polizei-Verordnung 38 zShtt und das 
italienische „regolamento per la circolazione degli auto- 

' mobili" sogar 51, exklusive der Ausführungsvorschriften. 

i Ein Bundesstaat kann sich das nicht leisten, der muB dem 

j Partikiilarisrniis einipc Opfer bringen. 

Aber itclbsi wenn dm nicht der l all wäre und wenn 
1 alle Verschiedenheit nunmehr aufhören würde, wäre es 
I dennoch aqgebracfat für die Automobilisten» sich einmal klar 
I zu machen: was ist jetzt Rechtens in Deutschland? Woroi 
stimmen die einzelnen Vercrdnunf^'cn überein, worin nicht? 
Darf ich in Berlin so fahren wie in München, im Schwarz- 
wald so wie in der LOncbuigcr Heide? 

HierNon einen vorläufigen Uebcrblick zu geben, 
soll im folgenden versucht werden. Erst dann wird man den 
Wert einer ReichsautomobüiOfdoung fkhtig wibdigen küimen. 

I . Welchen Namenund Begriff wird die Rcichsvcr- 
urdnung dem Automobil beilegen? Diese Frage hat weniger 
praktische als Ssthetische Bedeutung. Die bunte Namenkarte 

der bestehenden Verordnungen ist für den Leser kein Ocniiß. 
Als Motto könnte man die Worte des Prof. Meili in Zürich 
hier versetzen : „Es muB natürlich mit aller Gewalt veihindeft 
werden, daß dieses neue Verkehrsmittel auf der gaium 
Erde mit dem gleichen Namen bezeichnet wird!" Hessen 
ist das cinzi^'e deutsche Land, das den Mut b.it, des Auto- 
mobil Automobil zu nennen. Die Verordnungen in den 
preuBischen Provinzen, m Mecklenburg, OMenbuig, Braun- 

SchweijT, Sarhsen-Meininpen, Anhalt, SchaumburiX-Lippe, 
Waldcck, Lübeck, 1 lainbuig wählen die unselige Ver- 
deutschung Kraftfahrzeug (Kraftwagen und Kraftfahr- 
räder), die am grünen Tisch entetanden ist und nie populär 
werden wiid, außerdem niditaaagend ist, da jedes Fahrzeug 
durch eine Kraft bewegt wird, es fra<^t sich nur, durch wcU he 
Kraft. Die richtigere Bezeichnung Selbstfahrer finden 
whr in Frankfurt und Wiesbaden. Alle diese Namen haben 
wenigstens den Vorzug der Kürze. Nun aber kommen die 
Süddeutschen mit „dem nicht auf ßahngeleisen sich be- 
wegenden Verkehr der durch Dampf-, Elektrizitäts-, Benzin-, 
Petroleum- und dgL Motoren getrieiienen Fahrzeuge — 
StraBenh>komotiven, Motorwagen, Motorfahrräder—'*. Aehn- 
licher Liinij-c bcfleifliijen sich die Kolner tind die 'sachscn, 
crstere unter Hcnut/ung des falschen Ausdrucks „elemen- 
tare Kraft", der hoffentlich trotz seiner Prägung auf dem 
Jufistentage nicht in die Retchsverordnuog hineinkommen 
wird. (SchhiB folgt.) 



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DER MOTORWAGEN. 



^ Rundschau. ^ 



Zum üordon-Benneti- Rennen. 1 

Ol« dMiticlMfi AmtdwIdiincsrMii*». | 

Vr.n ]■:. i;. 

Während unsere Nachbarn im Westen in durchaus rieh- , 
tig«r Beurteilung der Eigenschaften der Homburger Strecke \ 

für ihr Aiisscheiduiigsrcnnen Circuits ins Auge gcfnfit 
haben, welche in Bczii;j auf Kurven, Straßenprofii etc. der 
Qordon-Bennett-Streckc möglichst nahe kommen, hat sich 
bei un« in den letzten Tagen die Aussicht, daß das deutsche 
Anssdieldnngsrennen vorautsiditU^ in Morddetitschland in 
üd ruirend de LQnebnrger Heide stattfinden wird, mehr 
und mehr verstärkt. 

Es ist ja nicht zu verlcennen, daB es üußeriich sehwierig 
für den deutschen Klub ist. in dem dicht bev(>!k(>rten f>etrtsrh- 
land eint OeRcnd mit MiailLii /u finden, auf denen »ich ein 
derartiges Vorrennen ohiit zu l,i Ik- Kosten bewerkstelligen 
läBt, aber die Franzosen befinden »ich in einer mindestens 
gleich schwierigen Lage, ja die Aussicht auf die Iwböniliche 
Cicniliiiiii^un^' zur Abhaltunt.; d-r \'orrt-niicn auf fran/fi-i- 
Schern Hoden ist in Frankreich la'it gennger, als bei uns. 
Jenseits des Rheines hat das Vertrauen der BehArden in 
die (Jrganisationsfähigkeit des A. (1 F. durch die Ereig- 
nisse auf der Etappe Paris-Bordeaux doch einen gew iltigen 
StoH erlitten, wahrend der deutsche Klub im Jahre IQt)l 
bereits eine recht gelungene l^be seines Könnens in dieser 
Beziehiing durch die Organisation der Stredce Aadten-Berlin 
allgcle^rt hat, auf welrjn>r Ri-nncn t,iilc!l;'s viTÜi-f 

Trotzdem rechnet man in hranknicli, von dem i.injnils;it/ 
aiisgefiend, daß die Strecke für die Vorrennen in Kezui: nii 
Steigungen, Kurven und Straßenbeschaffenheit gar nicht 
schwierig genug sein kann, nur mit wirklichen Qebirgs- 
pcL^-ndcD iintl ist, wenn dit Rcniicn in iIl-ii Arii-iniicn nicht 
genehmigt werden, sogar bereit, außer Landes m geben 
und den Circuit des Aidennens zu akzeptieren, dessen Wahl 
ffir die englischen Vorrennen bereit^ definitiv feststeht 

Wir werden also voraussichtlich Uic einzigen sein, die 
die Ebene zur Vorprüfung wählen, eine Aussicht, deren Fol- 
gen für die Chancen des dritten deutschen Wagens nicht 
eben vorteilhaft erscheinen, denn im Lflnebnrger Rennen 
können Her/ und Nierit) der konkurrierenden fiihrzeuge 
nicht geprüft werden, das schnellste Fahrzeug ist Favorit 
und muß, wenn es nicht Pech bat, siegen. Steig» und Lenk« 
fiihigkeit und damit auch die höhere Qualität der Fahrer 
treten in den Hink'rgruntl, wahrend die Homburger Strecke 
gerade an die Ict/tgetiannten Eigenschaften von Ftlineng Und 
Fahrer die allerhödisten Ansprüche stellt. 

Wir aber wünschen natGrIich nidits sehnlicher, als daß 
cm deutscher Ml'a; eii auch diesmal wieder Sieger hli iht und 
deshalb können die um den dritten Wagen" konkurrierenden 
FatMittanten nicht genug davor gewarnt werden, einseitig, 
d. h. nur auf Geschwindigkeit zu bauen. 

Selbsiverständlich ist es gan7 nnm«)glich, heute schon 
für das .^usscheidungs^< mu ü „Tips an/iis,-(}>i'n", denn, w.hs 
gebaut wird, bleibt (ieheimnis bis kwi vor dem Kennen, und 
noch hat kein einziger im Vorrennen konkurrierender Vagen 
die Werkstatt zu Probefahrten veiiassen. 



Wir haben aber unter den Konkurrenten solche, welche 

im Spt'/ialfiu fi lie^ Rcnnwairenhaiies mehr ucul snlclie, welehe 
weniger oder gar keine Erfahrung besitzen und nach dieser 
FQchtung hin kwsen sich heute sdion die Chancen der ein- 
zelnen Fahr7euge ein wcnif^ beurteilen. 

Da ist zuerst die altberuhmtt und bcwaiirtc Firma Ben/, 
die als erste drei Wagen genannt hat. Man spricht von 
80 HP. und von ilarbaroux, Ricordt und Madame du üast als 
Fahrern. Barbaroux ist ein bekannter Fahrer, Ricordi ist 
zwar noch sehr jung, aber nicht minder .schneidig, Madame 
du (last hat t)ereiLs früher gezeigt, daß sie einen Renn- 
wa<Ten steuern kann. t)amit aber und mit der Tatsache, daß 
ihr bis iet/t nichts passiert ist, soüte sie es ircniitj sein lassen. 

Jedenfalls ist Ben/ ein sehr crasicr Ktiiikurrent, der 
den Rennwngenbau gründlich kennt und bereit-s im ver- 
gangenen Jalire mit einem 45 HP. Parsifal im Gewicht 
von 650 kg manchen schönen Erfolg errungen lut 

Das Haus de Oietrich in Nietlerbronn hat drei Bugalti* 
Wagen mit Bugatti, Mathis und Beutkr als Fahrern ge- 
meldet und gehört entschieden zu den gefihrftchsten Kon- 
kurrenten der Mercedes-Marke, wenn ihm das Glück im 
Vorrennen gnädig ist. Außerordentlich große Mittel, ver- 
bunden mit langjihriger Erfahrung im Rennwagenbau, dürf- 
ten es der Firma ermötjitrhen. Voilblutwagen an den Start 
/AI bringen, die jeder Konkurrenz die Spitze bieten können. 

In den letzten Tagen ist aber vrm den westdeutschen 
Firmen noch eine dritte hinzugekommen, deren nahe Ver- 
bindung mit einer der ersten französischen Automobilfabrikeii 
ihr für den Bau \:<n Rcninv i^jm Chancen bietet, wie sie 
kein zweites deutsches Haus aufzuweisen hat. 

Es ist dies die Firma Opel in ROsselsheim, welche be- 
kanntlich mit der Firma Darr.meq itii; liiert ist f)arracq 
hat nicht nur in Frankreich, sondern aiieh in Lngbiid zu 
den Ausscheidungsrennen genannt- Man spricht auch hier 
von 80 HP., und das im Bau leichter Wagen besonden 
erfahrene Haus wird zweifellos den Vorteil des Bennett-Regle- 
nurif-, (lafi fiir die am Rennen teilnehmenden Fahrzeuge 
die Uewiclitsjjrenzc nach unten sehr niedrig gewählt ist, 
dahin ausninutaen wissen, daß es einen sehr leichten und 

dabei motorisch doch sehr st.Trkfn W.ipen kansfniicrt. dessen 
Zeichnungen und tiutimudelle selt>stvcrstaiidlich für Üeutsch- 
land, Eni^and und Frankreich dieselben sein weiden. 

Darracq hat in der Klasse leichter Wagen von allen 
französischen Fabriken im Jahre lOOJ die meisten Siege 
zu verzeichnen, er ist in seiner Klasse selten geschlagen 
worden und man erzählt sich in Paris im Verein der Ein- 
geweihten, daß er geäußert hat: »Ich will den Bennett-Preis 
im Jahre I"01 ffir Frankreich gewinnen nni jeden Preis." 
Und Herr liarratq ist der Mann dazu, dieses Wort zur Wahr- 
heit zu machen. 

Er und seine Konzessionäre, in Deutschland also Opd, 
werden nach rranrösLschen Zeichnungen und Oußmodellen 
französische, iriL'liseiic und deutsche Darracq-Spezialwagen 
bauen«, ate sich gewa&cheni haben, mit anderen Worten, er 
wird CS machen, wie die Daimlerweike in Oesterreich. Di 
das Haus Opel außerdem über 3 erstkhssige Fahrer, die 



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64 



Herren Poegc, Fritz und Heinrich Opel verfügt, so darf 
nun sicher «luietenen, daß die Op«t-D*mioq-Wagen im Arn* 

Scheidungsrennen nicht die leWen sein werden. 

Die weiteren Firmen, von welchen es anfangs hieß, 
daß sie zum Vorrennen gemeldet hätten, Dürkopp-Biele- 
feld, Protos'Berlin und die Neue Automobil-QesellMiiaft • 
BcfUn sdielnen von dem Vorsatie, das Rennen rattzumacfien, 
endgültig ab^rckomraen zu sein. 

Dieselben sind sämtlidi Neulinge im Rennwagenbau, was 
ihre Chancen im Reimen natürlich vermindert. Wie heute 
die Veriuiitntsse liegen, mtiB eine Fabrik, selbst wenn sie die 
allervorzügUchsten Tourenwagen baut, beim Rennwagenbau 
ganz von vom anfangen. 



Gedenket der Mechaniker der Rennwagen. 

Im Anschluß an obige Betrachtungen möchte ich nicht 
verfehlen, den Deutschen Automobil-Kkib auf einen Mangel 
hinzuweisen, der sich spezieU auf die Sitzgelegeniwit der 
Mechaniker bei Rciuifalii zeugen bezieht und schon für so 
manchen dieser Braven die Ursache zu schweren Ver- 
leteungen geworden ist. 

Die Ocwichtsbcgrenzung der Fahr/nigc nach oben hat 
naturgemäß auch auf die Ausbildung der Sitze für Fahrer 
und Mechaniker einen Einfluß ausgeübt, der für die Bequem- 
lichkeit der Besatzung nichts weniger als vorteilhaft gewesen i 
ist Die Sitze sind auf ein IMtnimom zusammengeschrampft, 
ja, der Sitz für den Mechtaniker ist bei vielen Rennwagen 
des Jahres 1W3 ganz unterdrückt worden. 

Während dem Steuermann die Lenkstange mit ihrer 
soliden Bcfestigtiiif,' ;im R.ihmen einen Halt bietet, der selbst 
bei den tollsten Spnu^rtn des Fahrzi-uj,'i.js genügend ist, 
wird der bewährte (ifhilfc, von dem während des RinturiN 
die größte Energie und häufig schnelle und schwere Arbeit bei 
PneumatHcdefeklen, berni Anlnirbeln des starken Molois etc. 
verlangt wird, nach unten auf den Piidbflittn des Wagens 
verwiesen. Hier stellt er seine f ülic lu tine Art Steig- 
bügel, der am Rahmen angebracht ist und hält sich mit 
der linken Hand am Handgriff der Spritzwand. In dieser 
Steflun^ soll er die Strecke vorund hinter dem Fahrreug scliarf 

t>eobacllttTi, die llu[)fn-i<jn;ilf L;chrn, den * 'i-];i[i[).irat USW. 

bedienen und nadi dem Auspuff die mehr oder minder zu- 
hiedensAellende Arbeit des Motois beobaditen und beiir« 
feilen. 



Wer je als Amateur eine Fahrt auf einem modernen 
Rennhhrzeug mitgemacht und die genannten Pflichten erfüllt 
hat, der weiß, daß dazu die Augen und das Gehör eines 
Luchses, die Geschicklichkeit eines Seiltäruers, die Finger- 
fertigkeit eines Klaviervirtuosen und vor allen Dingen — ' 
Nerven und Muskeln von Stahl gehören. 

Es wir« filsch, zu behaupten, daß ein Sitzplatz neben 
dem Stcticrm^inn bequemer resp vnrtcilb.iftcr w;iri-. In Kur- 
ven, bei starken Sprüngen ücs Wagcns und starkem Bremsen 
sitzt der MiHhaniker entschieden unten besser wie oben, 
ganz abgesehen davon, daß er gegen den Luftdruck unten 
besser geschützt ist, aber der Halt, den er hat, ist in beiden 
Stellucic^eii <iAn/ uii4;caüj:end, denn jede eine bessere Sitz- 
gelegenheit bezweckende Vorrichtung spielt, wenn sie solide 
«itsgefahrt ist, im Oewidit eine Rolle, und wird deafialb 
tinterdrikkt \X'c!rhf Gefahren das Festbinden mit sich brin- 
gen kann, liat der Sturz Jarrotts in Irland gezeigt, desJitii 
Mechaniker sich festgebunden hatte und deswegen unter 
den Wagen zu liegen kam. Damit ist's also auch nichts, 
ganz abgesehen davon, daß ein Ijosbinden oder -Sdinallen 
bei Pneuniatikdefekten Zeit erf.iidert. 

Aber gescheiten sollte hier dennoch etwas, denn der 
brave Mechaniker, der. sich ganz auf seinen Steuermann 
verlassen und alles über sich ergehen lassen muß, was dieser 
«xler andere etwa verschulden oder verschen, hätte das 
Recht m verlangen, daß seine Sicherheit, soweit wie ifgend 
I möglich, gewährleistet werden sollte. 

Es wäre euie große und dankbare Aufgabe für den 
Deutschen .\ntünii ibil-Kliib, hier bahnbrechend vorzuj^elien 
und emen kleinen Zusatz zum Reglement des Renaens zu 
beantragen, nach welchem z. B. Schutzvorrichtxmgcn, welche 
lediglich der Sicherheit der Mechaniker dienen, bis zu einem 
bestimmten Oewlcht ohne Einfluß auf das üesamtgewicht des 
r.ihtzeus^es bleiben s'.iien resp. beim Abwiegen dessdben 
entfernt werden können. 

Will er ein Ucbriges tun, um die Situation zu klaren, 
so kann er eine Konkurrenz solcher Schu(zv< irriehtnn;a'(i imter 
bestimmten Propositionen ausschreiben und ein besonders ge- 
eignetes Modell vorschreiben. 

Im anderen Falle aber wfirde zweifellos jeder Fabrikant 
resp. Fahrer bestrebt sein, seinen treuen Begleiter, auf dessen 

Initiative und Eneri^ie er bei tltif.^net: und P.inius -nir zu 

häufig angewiesen ist, durch geeignete Vorrichtungen vor 
Unfillen und Veitefenuigeii zu sdiQtzen, soweit dies irgend 
m seiner Madit liegt 



Sport - Nachrichten. 

Me BMtelicunK de* Snowdon In Motvnragsn. 

l>er Snowdon -rhet«! sich, als der höchste Berg in England 
und Wales, zu einer Höhe von 3M0 FuB ül>er dem Meeresspiegel. 
Man kann nicht eben gerade behsupleB, daß er ßlr den AntomobU- 
sport scmdcflidi geciKnet wäre, denn seine Abhäiige sind recht 
steil und unr^jelmSflig geformt. Auch seine Ersteigung zu FuB 
hedeulct - für di:i Ku hiti ur.su-ii mi Ihim s stije'r Arbeit und 
CS führt deshalb eine /.ähnsmibatiu la die Muhe, ucktie über lange 
Strecken mit Steigungen von I : (> arbeilet 

Dieser aagenehmc Bc^ reiatte seil iiuigercr Zeit die Unter- 
nehmungslust des cngtüchca Sportsmannes Hirvey du Cn», Be- 



reits im Juni dieses Jahres versuchte er es. den Her^ im Muli>r- 
wagcn zu erklimmen Damals bot jedoch die Schnccgren/i nm iii 
weiteren Vordringen 800 m unter <(em »ii|)ftl Malt. Trot/dem unter- 
nahm Harvcy du Cros am 27 Janii;ir uu Jerum einen Autstieg und 
zwar diesmal fast vom Pulle des Beiges an, im vollen Schnee. 
DtWr bot sidi ihm aber jetzt der Vixteil, da0 der Bahnbetrieb 
auf der ZahnmflMka ehiigtstdlt war, so dall er dioi Bahnkörper 
als Pahrw^ benutze« konnte. Infölgedessen durfte er auf eine ver- 
hällnisin.iRi^; ehem, wenn auch sehr stark stcipemit Strecke reeh- 
neu. Freilich eriulite sich diese Spekulation nur /.um gcnngen Teil 
f>urch ganz auflerordcniliche Schneefalle war ramlich der Bahnkörpt : 
derartig bedeckt, daß er an einzelnen Stellen in melcrlicfen Schnee- 
wehen stak und so der Stelle, wekhe beiiplebweise un«ere„MoloriDg 



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M DER MOT 



Illiistrated" eninummenc AbbiidunK darstellt, vun der danjntcrlic{(en- 
dcn Strecke nichts tu merken ist. Auf solchen Wegen vollbrachte 
man den Aufstieg, welcher zwei Tage in Anspruch nahm. Der 
erste Tag brachte den Wagen bis zu der in der Mitte gelegenen 
Station. Der nächste Tag zeigte wahrend der oberen Hälfte des 
Aufstieges begreiflicherweise noch verschlechterte Wegeverhältnisse. 
Die Strecke war hier ganz außerordentlich steil, stellenweise mit 
Steigungen von 1 : 5 ansteigend. Im weiteren fiel das Oeländc 
dicht ;u beiden Seiten des Bahnkörpers mehrere hundert Fuß steil 
ab und schlicniich zeigten sich wieder Schneewehen, welche stellen- 
weise, soweit sie lu weich waren, um den Wagen zu tragen, aus- 
geschaufelt werden mußten. Auch auf den härteren Schneewehen be- 




Dl« EiMtoicuDC d«« ÜDOwtlan im Muturmgvn. Ktbrt liber harttn flefanor. 

rcitete das Vorwärtskommen große Schwierigkeilen. Die Kader 
wollten im Schnee nicht recht greifen und drehten sich auf der 
Stelle. Sie wurden daher mit schweren Ketten spiralförmig um- 
wunden, wie dies unsere Illustration erkennen läßt, und fanden 
danach besseren Halt. So gelangte man schließlich bis zum Gipfel 
nicht ohne noch zuletzt eine gefrorene Schneewehe von 7—10 Fuß 
Tiefe zu überschreiten. An den schwierigen Aufstieg schloß sich 
ein Abstieg, welcher bei einer durchschnittlichen Steigung von 
I : 6 ebenfalls nicht zu den freudigen Ereignissen zu zählen ist 
Mr. Harvcy du Oos betrachtet das gelungene Unternehmen 
ab einen weiteren Beleg für seine Anschauung, daß ein gut gebauter 
Motorwagen überall doM, sv<i sich andeutungsweise Spuren eines 
Weges finden, fahren kann. 

Ueber die Hotclpreise in Homburg anlässlich des U.-H-. 
ki-nnens wurden von den Tagesblättern so übertriebene Berichte ver- 
öffentlicht, daß der D. A. C. zur i^ichligstellung folgende Mitteilung 



RWAOEN. 



I macht, aus der zu ersehen ist, daß die F'rivalwohnungen und Villen zu 
[ immerhin crschwingharen l'reisen vermietet werden sollen Aller- 
j dings werde sich rechtzeitige Vorbestellung dringend empfehlen 
Wir lassen nun die uns zugegangene Zuschrift des D. A C. folgen: 
„Die Preise für Homburg während der Uordon-Bennctt-Wochc 
I sind folgendermaßen normiert: 

In den erstklassigen Hotels: ein Zimmer mil einem Bett I. Etage 
30 Mk , 2 Etage 25 Mk . i und i Etage 20 Mk , ein Zimmer 
mit zwei Betten I Etage 43 Mk , 2. EUge 40 Mk , J. Etage 
[ 35 Mk. - In den Privathäusern und Villen 7—10 Mk. das Zimmer. 
Der Deutsche Automobil-Club hat sich selber überzeugt, daß diese 
/immer in jeder Weise den Preisen entsprechend sind." 

Eine Regatta fOr Motorboote veranstaltet der D. A.-C. gelegent- 
lich der Kieler Woche am Sonnabend den 23. Juni I41M, vormittags 
IG Uhr, offen für Boote aller Länder, unter dem Protektorat Seiner 
Königl Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen. Das Rennen 
I ist für alle Boote unter 23 m Länge offen, die ausschließlich durch 
motorische Kraft bewegt werden. Gemessen wird in der Wasser- 
linie (ohne Besatzung und Eietriebsmittel)). Freibord 25 cm -j- 30o 
der Vermessungslänge Abweichungen am Vorder- und Hinterteil 
des Bootes sind zulässig, jedoch dürfen diejenigen Teile, welche 
etwa eine geringere Freibordhöhe haben, nicht mehr als der 
größten fiootslänge, sei es Vermessungslänge oder größte Länge 
des Boolskör])ers überhaupt betragen Den Freibord-Bestimmungen 
sind die Fahrzeuge der 5b Klasse nicht unterworfen. 

Klasseneinteilung: 
Klasse 1: Fahrzeuge von 18,01 — 25 m, Zahl der Pferdestärken un- 
beschränkt, 

„ 2a: „ „ 12,01 — IS „ Pferdestärken unbeschränkt; 
„ 2b: „ „ 12,01-18 ,. Maximalpferdestärke 100; 
„ 3a: „ ,. 8,01-12 „ IMerdestärken unbeschränkt; 
„ 3b: „ „ 8,01- 12 „ Maximalpferdestärke 30; 
„4: „ „ 6,S\ — 8 „ Maximalpferdeslärke M); 
„ 5a: „ „ 6,50 und darunter Maximalpferdest. ID; 
„ Sb: „ „ 6,30 und darunter Maximalpferdest. 6 
Die Pferdestärken sind effektive, 
Kurs und Länge der Bahn: 

Die Bahn für die Boote der 1. und 2 Klasse gehl von 
der Startlinie bei Laboe, um die Heultonne an der backbord zu 
lassenden Boje Bülk C vorbei, nach der Fckernförder Bucht um ein 
v»ir Eckernforde verankertes Markboot, das eine rote Flagge im 
Topp führt, zurück an der steuerbord zu lassenden Boje Bülk C 
vorbei, zur Ziellinie, die zwischen dem Zielrichterdampfer und der 
Heultonne liegt Länge der Bahn ca 32,3 Seemeilen ^ ca. 60 km. 

Die Bahn für die Boote der 3. Klasse geht von der Startlinie 
bei Laboe um die Heultonne an der backbord zu lassenden Boje 
Bülk C vorbei, um ein bei der Boje Mittelgrund N vor der 
Eckernförder Bucht verankertes Markboot, das eine grüne Flagge im 
Topp führt, an der steuerbord zu lassenden Boje Bülk C vor- 
bei, zurück zur Ziellinie, die zwischen dem Zielrichterdampfer und 
der Heultonne liegt. Länge der Bahn ca. 14,5 Seemeilen ca 
36 km 

Die Bahn für die fkmte der 4. und S. Kbssc geht an der 
Startlinie bei Laboe, um die Heultonne, um ein bei der Boje Stoller- 
grund S .verankertes Markboot, das eine gelbe Flagge im Topp führt, 
zurück zur Ziellinie, die zwischen dem Zielrichterdampfer und der 
Heultonne liegt. Länge der Bahn ca^ t Seemeilen — ca. 17 km 

Einsätze: Der Einsatz beträgt für Fahrzeuge der Klasse i: 
100 Mk., der Klasse 2: 80 .Mk , der Klasse 3; 60 Mk . der 
Klasse 4: 40 Mk , der Klasse 5a: JO Mk und der Klasse 3b: 20.\\k 
I Der Cinsaz ist der Meldung beizufügen Meldungen, welchen 
der Einsatz nicht beigefügt ist, sind ungültig. Der Einsatz wird nur 
zurückgegeben, wenn das betreffende Rennen nicht zustande kommt. 
Das Rennen einer Klasse kommt zustande, wenn mindestens zwei 
Boote verschiedener Besitzer dazu melden, Meldeschluß für die 



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DER MOTORWAGEN. 



6A 



Wettfahrt ist am 1. Juni 1904, abends 10 Uhr. Adresse fQr IMel- 
dungcn und Anfragen ist: 

„Deutsdier Automobil-Club, Berlin NW. 7". 
Der Wettfahrt- Ausschuß besteht aus den Herren: Arnim, Exc, 
Dr. V. Bleichröder, R. Frhr. Brandenstein, Oeorg W. Büxenstein, 
C. Busley, Felix Simon, Qraf v. Tallcyrand-Pcrigord. 



Einige Konstruktionsdetaiis 
des Crossley -Wagens. 

Der Croßlc>'wagen, in der Form, in welcher er sich zurzeit 
Im Londoner Kr>-stallpalast zeigt, bietet mancherlei interessante 
Einzelheiten in seiner konstruktiven Durchbildung. Im folgenden 
sollen einzelne dieser Ausführungen, zu denen wir die Abbildungen 
dem „Automotor-Journal" entnehmen, eingehend behandelt werden. 
Unsere Abbildungen Fig. 1 und Fig. 2 veranschaulichen zunächst 
die Anordnung des Stcuermcchanismus. Die eigentliche Steuersäule 
wird hier durch ein Kohr W gebildet, welches an seinem oberen Ende 
einen gezahnten Ring trägt. An diesem können die Handhebel 
Xf und X, durch welche der Oang der Maschine beeinflußt wird, 
festgestellt werden. Mit seinem unteren Ende ist das Steuerrohr W 
durch Bund und Splint mit der Hülse verbunden, welche die Schnecke 



rit- 1- SteiMrtlal« im Schnitt 



rig. l 8Ua*rank in Annlefat 



Spindel ist noch von einem anderen Rohr X3, welches ebenfalls im 
Stcuerrohr steckt und am oberen Ende den Handhebel A', trägt. 
Diese beiden Rohre X^ und X^ tragen am unteren Ende Ge- 
winde, auf welchen die Muttern ^Y, und X^ laufen. Diese be- 
wegen sich also bei Drehungen der zugehörigen Rohre auf und ab 
und nehmen dabei die Bunde und Oesen A'^ und A, mit, 
Aj arbeitet weiter durch den Winkclhcbcl A^ auf die Motorrcgulic- 
rung, während A, den gleichen Zweck auf A, erreicht. 




W.j trägt. Diese Hülse läuft innerhalb des Gehäuses, welches den 
Schneckentrieb einschließt, in Kugellagern. Diese Kugellager können 
ihrerseits durch die Stcllbüchsc genau justiert werden. Ferner 
tritt das Steuerrohr durch die Hülse U^,, welche mittels eines 
Flansches auf dem Wagenboden befestigt ist und somit dem Steuer- 
rohr an dritter Stelle einen Halt verleiht. Die anderen Unler- 
stützungsstcllen bieten die Kugellager, da das Schneckengehäuse 
mit dem Wagen fest verbunden ist. Die Schnecke greift in das 
Zahnsegment Wj, welches sich um die kurze Achse W,j dreht, welche 
ihrerseits den Steuerhebel W- trägt. 

Der Handhebel A ist am oberen Ende einer Spindel Aj 
befestigt, welche durch das ganze Stcuerrohr hindurch läuft. Diese 




FiM-'S- Tor<l«r-Jan<i 8«>tontn«iehl d« Orotslay - KnpploDf . 

Der Steuerhebel W-, arbeitet in üblicher Weise durch »ehr 
kräftige Rohre auf die Steuerhebel der beiden Vorderräder, während 
kräftige Federn, welche bei jeder Stellung der Steuerung im zu- 
sammengedrückten Zustand sind, ein Umfliegen der Steuerung unter 
dem Einfluß .lußcrcr Kräfte verhindern. 

Die Hauptkuppelung des Wagens wird durch die Abbildungen 
Fig, 3 und Fig. 4 veranschaulicht. Sie sitzt innerhalb des Schwung- 
rades N am hinteren Ende der Kurbelwelle D. Das hintere 
Ende dieser Welle trägt das Gußstück A/,, welches sich frei auf ihr 
drehen kann und zu dem Zweck auf einem langen Rotgußlager 




Wig. i. Aiuicht und Schnitt tlor Kapplont. 

läuft. Am äußeren Rande dieses Gußstückes befinden sich, drehbar 
gelagert, die Bremsschuhe Ny Zwischen deren unteren Enden 
befindet sich die Hülse A'j, welche durch den Holzen Nj mit dem 
Gußstück verbunden ist und Rechts- und Linksgewinde trägt. 
Bevor der Bolzen iV, eingesetzt wird, kann man beliebig 
drehen und dadurch die unteren Enden der beiden Hebel N,, welche 
um die Augen A'., schwingen, beliebig nahe oder weit einstellen. 
An ihrem oberen Ende A'^ sind die Hebel im übrigen durch eine 
starke Feder Nf, verbunden, r>urch die (ielcnke A'; sind die Hebel 
;V| mit einem Ringe verbunden, der durch ein konisches Stellrad 
A's derartig verändert werden kann, d.iB die Gelenke A''; bald von- 
einander entfernt, bald einander genähert werden und somit die 



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67 



DER MOTORWAGEN. 



Stellung der Hcbvl N ^ gleichfalb verändern. Die Anordnung kt aus 
dein Sduiitt in f ig. 4 zu cneben. 

Der konische Ring A^, wird duidt eilte Nut> und KeiliOlinnig 



selbst erfolgt durch die Gabel welche durch die Bolzen 
an befestigt ist und weiter durch den Hebel beUtigt wird. 
Die weitere Anordnunf; der Hebel, welche die Kiqi|wlwig ein» 




an der Drehung um >V, verhhidert, kann aber in der Längi- 
richtung von venehobeo werden und gleitet dabei mit seinem 





f und ausrficfccn und imiiesoadcrc auch die Verhfaidtnig derselben 

mit di-r Bremst.- wird durch Fig. 5 veranschaulicht Der Fuß- 
hebel U ist mit einem Bremsband durch die Stange V, ver- 
bunden (Siehe Fig. 5.) 

Dieser Fußhebel (' ist nun uil diTscIbin Welk- /-". wie der 



Fir- ^ Hiiit(*rr;«''.-lii.i*'nbi*om«'^. 




koniu'hvn Teil zwisdien die Köllen A',, welche uhnedie» fest an 
A^i anlii^n und dringt diese auseinander. Die Bewegung von A^,, 



riir. r AaibM «— UmImm a«MtUt«|]M mit iv ior.ulht 
Kett«n>iMnii«r und Ki itfliim.!. 

Entkii|i|i(.liinnsh>.bil /' niinitiert uml (ltr.ir)ig mit dirsilbin durch 
Spirrjü und Klinke verbunden, dall iniin «nlil den f ritkuppi lungs- 

hebet anziehen kann ohne tu bremsen, dalS aber die Bremsung 
mitwcndig auch die Entkuppelung bedingt 



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DER MOTORWAGEN. 



«6 



Durcfa wild eine ctaiadlc Bwulbienue niitteb des FuA- 
triltes (/ — Fig. 5 — beUHii^. Auflrrdetn ist noch eine Ex- 

pansion^tiri nisf m .r^^i stht-n, w t itln.- iliirtii den Handhebel V betätigt 
wilxl in F ij; h iniil ihrf ■\ni ■rtlmiiii; tiiiri li I ig 6 ti. 7 veranschaulicht 
wird I )it; liri.itistl.nlu- hf;.;! ,iiit dri Innenseite der viufltruniim l 
V';,, wricht an ihrer Aulien»eite die Zahne des grüßen Kettenrades 
trägt. Die Bremsschuhe sch\«'ingcn beide um den ßol7cn 

V„ wekiier «i dem leslslebenden OuDsNicfc bcfcttvt ist und 
in dicwr iMVttnQd(b«rca SteHuqg duidi die Stenge fe^gclulten 
wird, wcldie et mit den Waeennhneii verbindet; die unteren 
Enden der Brcfluncinilie sind durch den HelKfl U,, und das Zug- 
stück V',1 miteinander verbunden, \t,ilinru'. <I,in (ihn, I Hil. des 
Hebels V, • Zugstange V'_, \. ttbiiitluHg liai. I crner werden 

die Brrms'ii huhc durrh die Feder V',, /usaminengeh.illcn, wiihiend 
die sielibüren Anschläge V,,^ cm lu starke» Zusanunendnicken ver- 
hindern Weiter wird nun durcli einen Zug an der Stange Vg 
das Brenisacliuli|Mar Itriftig anaeinander geirielMea und Itffi sich 
dabei gegen die Innenflidien der Zahnradlrammel, tiier die ge- 
wünschte Bremswirkung er/ielcnd. 

Wird diese Fxpansionsbremsc durch Verstellung des Hebels l' 
in Betritb ;,'i'sii/i, SIS uirii t,'!iit;hzeilig auch durtli ilif Itthi! V., 
und V; die Kuppelung ausgerückt und der Motor abgekuppelt. 



Oeset2gebiinj{, Verordnungen und 
interessante Rechtsfälle. 

Die kft. HoliMidlrvIction In Dresden hat fo^nde Ver- 
ordnung erlassen: „Verlcehr niii Kr.ift(.ihr2eiagen vor Theatern. 
KonzerdolcaJen uaw. behreffend. Da wiederlmlt zu bcmcriien ge- 
weien itt. d«8 unter den vor hiesigen Theatern, Konzert- und anderen 

größeren Vergnügungslokalen vorf.ihrenden i'ersonenfuhrwerken sich 
auch Knltlahr/cutrc mit befunden habiii. durch welche dann erheb- 
IkIr Hfunruhi^;iin^f i; J. i \t i;;«. riplerde und Störungen der Verkehrs- 
sicherheit hcrbeigetuhrl worden sind, so wird hiermit folpiüilc-; 
SMgeORlnet: I Kraftwagen aller Art dürfen an den hiesigen 1 1n <tt tu. 
■owie an den gröAeren Kunzert- und ähnlichen öffendichen Lokalen 
(hMbcMMdeic auch am Ucwerbehause, Muaenhaiiae, Palaxt-Rcstau- 
nml^ a«R Vürtoria-^tm, am Ventinshaaie «if der ZiMcadorbtniBe. 
am Aintlentmg^;ebjiude auf der StflhH-Allee, ferner an den öffcni- 
lichen Ballokalen, sob.ild dort gniV,i \i : W iL^i n. erkehr sliiltfimlel), 
während der An- und Abfahrt der hcHUtlur vor den hier/ii be- 
sliiiimti ii Eingängen nicht anf.ihrcii und ebcnsovvenig sich unter den 
tiu Abholung der Be'sudier erschienenen Wagen aufstellen Sie 
Inbcn vielmehr den Weisungen der fut Regelung des Verkehrs -luf 
gestelHen QendarmeficfKMten entsprechend abscil» von den Thealern 
l)ezw. den KonzerUokaien usw.. möglichst in chier benachbarten 
Seitenstraße, /um Absetzen und zur Aufnahme der Fahrgaste anzu- 
halten. II Den diesbezüglichen Wi isuiigcii der l'o|i/eiort;aiie haben 
die Führer solrlu r K r iflw agen unw iM,;rrln Ii I il,;r /ii luvi-n III Auf 
solche Kraflfahr/4-ugc, welche durch i tektii/il.ii l>eue>>t «cnleii und 
zugleich ganz geräuschlos funktionieren, finden die Kestimniiingen 
unter; I bis auf weiteres keine Anwendung. IV. Die Bekanntmachung 
der KIMglichen Pdiaei-Direlcliofl vom 4. August 1403, das Verbot 
des EmhihrcDS mit KraHfahrsengen in das Königliche ResidcflncMol}, 
in das MInlsterholel auf der See^traRe und in die Hurdifahrten des 
Kt'inipllchcii np< rnii.in-t s bi tn fit iif! \unl liiii. ti iliitie Anordnung 
nicht bcnihrt V /iivMdtrttdHdlun){eii ),ctK^''^ iStsluninungen unter 
I Und II werden nach $ ist) der Verkehrsnrdnung für ilie St.idt 
Dresden vom I Ikzcmber lt>07 mit (jeldstrale bis zu W) Mk udcr 
mit Haft bis zu I i lagen heslratl Dresden, den 10 Februar IW4. 
KtaigL Polizei-Direktion, Ableihmg £. Hohlield, Ofaer Keg Kat," 
Wer sich — z. 0. in Berlin — üfaerzeiven konnte, dalt die Equipagen- 
ebenfo wie die Droschkengäule sich bereits den Aii1t>mobilen c^'is^'n- 
ilber völlig gleichgültig verhalten, wird es tür sehr beibucfiich 



finden, da Ii den 
Fahrzeuge verleidet und 
macht wird. 



tili diese Art dei Gebrauch ihrer 
HK&at an Regentagen unmöglich gc- 



Aufgehobene^ Pollzelverordnune. Der Regieiungipiäsident 
in Wiesbaden h,it eine Pnlizciverordnung der (jcmcindc Hohen bei 
Lanj'tnM.h\v jIIi.ii Ii. ',\t'k)K den Automohilverkebr iffl Ortlbereich 

vcrbi-t, ) tinkfiirter Hlültcrn /iifntpc aufirrhohf-n 

Automobllfelndllche Antritte im prcu»sifichen Abgeordneten- 
haus und ini Reichstage sind den sch.it/b.tren Anregungen des Herrn 
Oralen SchJicbcn und des Prinzen von Carolath gefolgt. 

Im Reichstitge brachte der Zentrumsaligeordncte Herr Uröb<-r 
folgende Resolution ein; „Der Reichstag wolle beschlieBen: die 
vertvfifldeten Regierungen um Einbringung eines Oesetzentwnrfes 
zu ersuchen, nach welchem tür den bei dem fU-trieb v<»n Automobilen 
auf öffentlichen Strahen und l'liitzen entst.iiidcnen Personen- und 
Sii h^^ h iden der Belrichsuntt rnt hnu r zu haften hat, sofern er nicht 
beweist, dal! der l'nfall durch höhere (iewalt oder durch eigene» 
Verschulden des Bcsch.idig1en inler Sachinhabers verursacht ist" 

Im Abgeordneten hause brachten die Herren Seydel, Hirschbeig 
u. Qen. ihre frommen Wfinsehe sogar in noch scfaivfercf Fotnt vor 
und aleiHen - ungetahr so^ als wenn plötiüdi eine sdiwere Oefohr 
Leib und Leben die Be^-8lkerung bedrohen vrilrde, den .Antrag: 
..Das Abgeordnelenhaus wolle beschlielkn, die Staatsregierung auf- 
zufordern, haldmöglichst gegen solche Ausschreitungen des \Mo- 
niohilsports vorzugehen, durch welche eine (iemeingefahr gegen 
Leben, Ucsundheil und Eigentum der Bevölkerung hervorgerufen 
wird." 

Der Nummernzw anjj In Wien. Am 18. Ft hriiar fiiulet ini 
.Ministerium tl 1 uiiii die zwangsweise Finführuiip ilcr Automobil- 
Nummern eine Vorberatung statt. Zu iltr 1 iu)ni'f werden Ver- 
tretet des önterrcichischcn Automobilklubs und der Handels- und 
(iewerbekatnmer von Niederfisleneich neben den auatkndigien Be- 
hörden zugezogen 

Das schwelzeHsche bundesgericht kam anlä^slidi «ineni Un- 
falles bei (ienf in die L.ige. über die Haftung der Automobilisten 
ZU enischeiden. Der Sachverhalt war hier folgender: Der Uaul 
eines d*riyatwagens scheute vor einem entgiegenkommenden Auto- 
mobil, von dem behauptet wird, daS o auf der falschen ^aDencH« 
und mit der unzuLissigen grofien neschwindiüiceil von 15 — 18 km 
gefallt) II -i. i \in h soll der AutoiUi hfrfnlin i NX'inke des Kutschers, 
di r ihn zum Hahen veranlassen wollte, nicht fK-achlet haben Jeden- 
falls ging das l'ferd niii seinem Wagen durch und stürzte 3KI m 
entfernt, wnbei der Wagen zertrümmert, die Insassen nicht unerheb- 
lich vcrieizl wurden. (Nebenbei bemerkt, eine recht klare Illustration 
für die Ueiahrlichlceit des Pferdebetriebes.) Das Bundesgeridit ent- 
schied, dem letzten Hefte der „Hundesgerichllichen Entschehlungen" 
zufolge. \* ie folgt : 

IHe beiden k.intonalen Instanzen hatten die Schadcners.ilzan- 
sprüche des Klägers prinzipiell geschützt Das BuntlL i;Lrulil, an das 
iler Heklagle reklirtiert h.iTic, besttitlgtc diese I nlsihcidting iiuf 
( iriind nachfolgender trw ägungen: 

Das Oericht untersucht zunächst die Fr^e, auf welche Ursache 
der Unfall des Ktigers zurfickzufhhrcn sei und stellt dabei fest, 
daß die direkte Ursache der Sturz des Pferdes mit dem (jeiährt 
gewesen sei f>ic indirekte Ursache de« linfalles liege aber darin, 
d.ill dei Beklagte mit seinem Automobil in einein viel zu raschen 
Tempo gefahren sei und statt der rechten die linke Straßenseite 
i iiigehalteii habe Dadurch sei der Hekhplc so nahe an das (ief.ihn 
des Klägers herangekommen, dal! das sonst ruhige Pferd habe cr- 
«rhrecki werden können 

Dieser indirekte Zusammenhang der Ursache mit dem Unfall 
genüge, um die HapftpfUcht des Beklagten zu begründen, sofern 
dessen Verhallen ein schuldhaftes gewesen ;fi Di.v-c Schuld leitet 
das Bundesgericht daraus ah, dal! der Beklagte <lre Brslimungen 



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DER MOTORWAOER 



der gcnicri&cheii Verurdnun(( über den Verkehr auf den Straßen 
fibntreten habe, indem er auf der linken statt auf der rechten StraBen- 
Mile tnul mit der doppelten Qochwind^gkeit ak ziilicsig geweten 
wire, gefahren lei. Fcner eridirt du Oericht^ daA der BektaRte 
bei einiger AufmcAMmiintt Iriltle bcmefto» »olicn, daS daa Pfeid 
des Klliferi «nratii? wurde. Er hille daher dat Automobil sofort 
anh.iJUn ralcr \vi.'ni>;stens dessen Riihtun^' .-inJcrri s<ilUn Fs sei 
nich« mii.^i, /u unti rsuchen, ob dir li<-kl.iplr bemerkt habt, üill 
das Pferd iinrutut' wurde, denn wtnn diL-s niLhi der Fall gewesen sei, 
so liege dei hehler des Beklagten, für den er verantwortlich sei, 
eben darin, daB er der Straße vor sich nicht die erforderliche 
Aulmericsamlceit geachetikt habe." Ilaa Urteil wird jedem JiDislen 
gewie gerecht erscheinen, wenn er es auch fOr hart finden wird, daB 
der Automobilist die Folgen des in weiter Entfernung von seinem 
Wagen vielleicht durch einen Stein erfolgten Slunes des Pferdes 
tragen soll. De facto srhcuit .«hrr bn ditscni rrtok- cm wich- 
tiger Faktor nicht bcrui:kstdtligl zu sein: Der HerdetKSiUtr 
gehl nämlich — auch wenn es keine Automobile gäbe — dadurch 
von vornherein ein Risiko ein, dafi er sich einem Tiere anvertraut, 
daa je aaeh PHtter< und KritftaMlMid Mhw nervösen und pUcg^ 
maflaehcn Tage hat Dieser Faielw — ninitch die stets 
vorhandene nnbewuBtc Mittckuld de« Pferde- 
bcsitzers — ist hl dleaem wie in ihnüchcn Urteilen nicht 
berücksichtigt. 

Das Wiesbadener AntAoiobllvnrbot soll, wie uns mitgeteilt, 
dort einiger Opposition begegnen. Man hofft wenigstens 
durduusetzen, da8 wShrend der Rennwocbe die Fahrverbote ent- 
fallen und audb im übiigien In nrenigier umfassender Weiae ia 
Oeltimg bleiben 



Klub' und Verdnsnachrichten. 

Franicfurter Automobilklub. Der Klub richtete an die 
Franidurter StadtvcfW'aihug eine dringende, Oberzeugend motivierte 
Eingabe g^gcn die AutomobilsteHer. — Die AUlgHedenahl des 
Khihs niicg von IIB Ende 1908 auf 214 Ende tW, Den Vor- 
stand bfldcn fönende Herren: Bdnard Engter und Catt Coester 
Vorsitzende, August Rover und F Majcr-Lconhard 5>chrifttührer, 
E W. H. Mathcs und Dr. A Isbert Kassierer, Robert Seilfermann 
und AHred Teves Fahrwaric, J. Hcnkd und Franz Wolf Biblio- 
thekare. 

Dnr Mnrv«icfelncli* Trn ninf klnb organisieit die Aii fil i Wi i ig 
von OiieirtienMigs- und Warnungstafeln auf den SlraBen der Fm- 
vinzenr Dahnaficii, Bosnien, Henegowina. 

Der Leipziger Automobilklub war anlässlich der Huldigungs- 
fahrt vor dem Katscr im Marz IWS mit der grülit«ti Zahl von 
Wagen vertreten, die aus eigener Kraft nach Berlin gekommen waren. 
In Anerkennung dieser sportlichen Leistung stifteten ihnen imlingil 
der AOgemeiBe Scfawuferi-Klub chMu sühemen Ehrenibecher. 
Dar «ehlenUc t» AotoMoMIkiiib wird iDer Voraussieht nach 
un Ooiden-Benueit-Rennen veranstalten. 



Das Automobil im öffentlichen Dienst 

AutomobllvCrblndunK' t.inc ndpgicnerivers.iiiiiiiluiij; der 
interessierten Oenieinden des Val-dc-kii/ beauftragte, der Züricher Z. 
zufolge, ein Aktionskomitee mit l'rütung der Frage eines regel- 
mäßigen AutomobiMienates in Val-de-Kuz in Oemewuchaft mit 
der Automobitgesdhehaft Neuenbnrg-Cbamnont 

Automobllverkehr In Japan. In N:lK;^S'aki hat 5ith im ver- 
gangenen August die erste ücscllschaft gebildet, die tiinn ripcl- 
mäßigen Aufomobilverkehr für Personenbeförderung elnnch n 
Es handelt sich um die Verbinduqg zwischen Nagasaki und dem Aus- 
flilgaort Mogi 



Auch N okuhama soll demnächst einen Automobllverkehr er- 
halten Man beabsichtigt, eiac Octdlsciiail mit einem Grundkapital 
von lOOOOO Yen tu bilden. (RMMotttgirj 

Ein* Moi«roaalb«altal* zwischen Undcidids md Bcaihcim 
wird von Interessenten in Lindenfcls projektiert 

Splndelmdbla. Herrschaftsbesitter Omf Rudolf Czemln er- 
hielt, den ,,Zitt;nicr Nachr." zufolge, die Konzession zum Bctrict)e 
einen regelmäßigen Personcntransportes mittels Automobilwagens. 

Automobltauerypritz«. In der in iCarisrubc stattgehabten 
VerwaltuqgsmtssitzHng der OebiudeverskiwnmgMnstalt uruide der 
Stadtgemehide Mannheim efatc Summe von 5000 JHk. als ßcHiag zur 
Bcschafhmg euicr AntoniobiiqpritK Hr die 



JNotoromnibnsa«. Zwbdien Braunsehwelg md^ 
son der Saale -Zeitung zufolge eine MotoromnihusveiMndnng cfai- 
i^'enchtct werden. Spiler aoDcn auch Uahmgcn Mir OWcrvokciir 
angeschafft werden. 

Balllnzona. Der Staatsrat erteilt dem Ingenieur Borella von 
Intn die Konzession, die Staatsatnase Locamo-Sebweizergrettze 
(VahMwi) a bemrina für die Efaiiidihuic i 
j moldldlenates Locamo-Piribnza-Cavellong. 



Mitteilungen aus der Industrie. 

Dt* Firma Marksteller & Schütz bat in Düsseldorf, Wor> 
naae is, ein Geschäft in Motorwagen, MoMnSdiera, Fabr- 

nnd Schreibmaschinen eröffnet, 
j Max AhraaBy Hamburg'EilbcdL Lttbedwcstr. 30, eröffnet Ende 
! Feibniar ebenda ein Fahnidei^ und Mihmnaclunengeschaft. 
< Motorfahrzeuc-Aktlengeseltschatt, DOsseldorf. Infolge der 
I Notwendigkeit und Lizenivergeberei, durchwegs neuere Typen 
) herausxubringen und der schlechten GescliÄftslage flir den Ver- 
kauf von Lastwagen waren die J ihreaergebnisse lür ti>oj/03 nicht 
sehr beliieJigenJ. wiilirend lür Ja? lavjfeiidc (}esc:hSfV^iiihr 
, we^enthcb heisere Hesultiite zu. erwarten sind. Der clcktrische- 
i Üri; .c;il;enbt:trieb hat sich im gtü»*e(i und gaazen MUriedenstellend 
bewahrt. Der Rohgewinn betrug 17405 Mk. (zosog Mk.)> Nach 
16708 Mk. (i. V. 19 i5() Mk ) Abschreibungen blieb du Reat von 
Mk (lo^oMk.), wovon 650 Mk. (looo Mk.) der Rücklage Über- 
wiesen und 47 Mk. l_y> Mk ) vorgetragen werden. Eine Dividende 
hat die Gesellschaft in den filofJahren ihres Bestehens noch nicht 
ausgeschüttet. Der bauptaachUcbste Vermftgcnsgegenstand des 
mit 800000 Mk. Gnin.lh.tpit.it aii(<tgestatteten IJnternehmeas be- 
steht in Patentrechten and Lizenzen, die mit &41 000 Mk. (645 000 
Mark) ru Buch stehen, iuoe Abschreibung von 4000 Mk. (jocio lAk.) 
axd meaen Pnaiai wuzde Rlr hlnreieliend i 



Vom Seiden-Patent. 

Es scheint zurzeit fast, als wenn es der White Sewing Macbine 
Co. gelingen sollte, das SeUenpateot doch noch zu Falle zu bringen. 
In Oircm Proicate gegen die Inhaber des Patente« hat die Fiisw 
auaifaidlg gemachil, dall bereits Im Jahre 1W3 |oBct Batthi hi 
Newaik dun AmiM von DamffwaRcn in Beb leb geactit hn^ 
wekbe fn Ihrer Anonteiuig notwcndlgerw^ ehe ganze Reihe, 

der (icm .Seiden grschüt7fen Puiikfc enthalten haben müssen. Noch 
gCKtiiwartij,' erinnern sieh anijeblich in Newark noch viele dieser 
Wagen, und es ist nicht ausgeschlossen, daß es am Ende gelingt, 
Teile derselben aufzutreiben und dadurch das Seidenpatent ge- 
fährden zu können. Andererseits ist zu berücksichtigen, dafi das 
I SeMenpatent gerade in der Verbindung eine* KoUenwasacratolf- 
' moton mit dem Wagen und gewisser hieidnrdi organisdi tiedingten 
technischen Maflnahrnen (KuppUinj;', Zahnradgetriebe) beruht, die 
selbst dann, wciiii sie bei einem anliquarischcu Dampfwagett nadi- 
gewicsen werden — als mit dem Dampfbetrieb nicht organisch 
zusammengehörig — nicht unbedingt zur Vernichtung des Seklen- 
patentes führen müssen. — Eines der interessantesten Fahrzeuge, 
I auf welches sich die O^er des SeMenpatentes beraien, aefgt 
I die beitteheBde AbWIdnn«: Eni altes Dampfdieiiid, 



a 



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DER MOTORWAGEN. 



Jahre 1881 durch M Rene Thur>' in Ocnf erbaut wurde Das 
Fahrzeug des Konstrukteurs, der übrigens auch durch viele clck- 
Irischc Konstruktionen rühmlichst bekannt geworden ist, mutet 
in manchen Beziehungen nicht ganz unmiHlcrn an. Die Steuerung 
des Vorderrades durch Steuerrad und Kette, kommt ja erst in dieser 
Saison wieder filr die .Motorzweiriider auf, und der starke Voll- 
gummi, welcher damals sicherlich äulicrst plump erschien, sieht 




U«a Danpfilnlrs«! vrn K«d* Thurj- in Ucnf, auf w«lab«a «ich ntaardlDR« 
ilt« U«|[n<T üoa Sclil<-npatunt«a bernfcn. 

heute, da wir an fünf/ölligc Pneumatiks gewöhnt sind, verhält- 
nismäßig zierlich aus. Uanz ungefährlich war die Henutzung 
dieses Dreirads nicht, da es die damals unerhörte Geschwindigkeit 
von 35 Kilometern erreichte — ein Tempo, auf welches die Ner\'en 
des Chauffeurs noch nicht im allermindesten dressiert waren. Tat- 
sachlich schlug der Wagen auch einmal um, als Thur>' in Be> 
gleitung des berühmten Physikers, Profess<jr Raoul Pictet, eine 
Versuchsfahrt unternahm und nur wie durch ein Wunder entgingen 
die beiden Insassen dem Tode. 



Patentschau. 

Deutschland, Anmeldungen. 

'7 300- KraftübertragunEswcIlc, insbesondere für Motor- 
wagen. Kugenc .Simon, L:i Drouillerie b. Chülon-sur-Manie. 
Frankreich. Angern, j. i. 03 Einspruch bis 13. III. 04 

K. 21 735. Verschluss (üt Achsen von Stnisscnlahrzcugcn. 
Peter Klebe'r, Wiesbaden. Kaiser Kriedrich-King »io. Angcm. 
0. 8. Ol. Einspruch bis 13. III. 04. 

E. >*<i3o. S;inunlere1ektrodo mit in den Oetlnungen von 
(Jitterplatten eingesetzten, die wirksame .Masse einschliessenden 
Behältern. Thomas Alva Kdison. Llewellyn l*ark. New Jerscv, 
V. St. A. Angern. 1, 03. Kinspnich bis 13. III. 04. 

R. iSiii. (juserzeuger Air wasserhaltige Hrennstofle. Friti 
Rcichenbach. Churlottenburg. Bismarckstr. 14. Angem. 1.5.03. 
Einspruch bis 13. III. r>4 

II 28391), Elektrische Zündkerze für ExplosionskraTt- 
maschinen. Adolf Herz, Wien. Angem. 25. 6. 01. Kin.spruch 
bis 17. III. 04. 

H. 30005. Andrehkurbel fllr Explosionskraftmaschinen. 
Apparatcbauanstalt Ludwigsburg <i. m. b. H., Ludwigs- 
burg. Angem. 25. t. 03. Einspruch bis i-. III. 0^. 

N. 0030. Einstellbare elektrische Zündvorrichtung. Adolf 
.V'iebuhr, Hamburg. .Moorwcidcnstr. 24. .Angem. 10. 3. 03. Ein- 
spruch bis 17. III. 04 

Deutachland, Gebrauchsmuster. 

2iq()()i. Kurbclachse mit Tretkurbeln eines gewöhnlicheo 
Fahr- oder .MotorzweiraJcs so angeordnet, dass sich eine der 
rrctkurb«ln nach Belieben von d' bis zu j8j" um die Achse 



drehen Ittsst und selbstt.ttig wieder in die erste .StelUing zurück- 
geht. <jebr. Bieber. Akt.-(ies., Duisburg-Wanheimerort. 14. 
II. 03. B. 2^4)6. 

3i3;>rio Kraltwagen mit nur einem seitlichen Eingang und 
drei Sitzen, unter denen die (iep&ckkiisten angeordnet sind. 
Neue Gesellschaft zur Kahrikuiion der de Dion Bouton 
.Motorwagen für Deutschland m. b. H., Putcauv. Frankr. 
13. II. 03 N. 4tjo3. 

214 iKj. Funkenstrecke aus Vulkantiber mit durch Glas- 
oder (iiimmerscheibchen abgedeckter Schuuötl'nung und in letztere 
ragenden, durch die .Mutter des Zünders festgeklemmten Koataki- 
streilen. J. H. Bolz. Kaiserslautern. 19. 11, 03. B. 2349<J. 

214 182. Ladevorrichtung für transportable Stromsammlcr," 
mit Strumrichtungsanzeiger und Polwcnder. Kölner Accumu- 
latoren-Werke (jottfried Hagen. Kalk 30.11.03. K. 2<i438. 

213904. Wagenkasten für Motorfahrzeuge mit an dessen 
Hinterteil angeordnetem, unter dem Vordersitz einklappbarem 
zweiten Sitz. Deutsche .Automobilindustrie Friedrich 
Hering, Konneburg. 11. 11. 03. I). 82 v^. 

213 901. Aus mehreren ineinandcrcesteckten Teilen be- 
stehender "Behälter lUr .Motorfahrzeuge. \Vi\\y Ducart, Scbiltig- 
heim. 9 1 1. 03. D. H2Ö2. 

213 9i;4. Geteilte Welle mit federnder Klauenkupniung zur 
Abminderung der Strts.sc bei Kraftfahrzeugen (iustav IJarthcl. 

j Dresden. Kylthiiuserstr. 2-. 1. 10. 03. H. 23 102. 

I 214302. Schutzeiniage für R^d- und Motorwagenreifen, ge- 

kennzeichnet dadurch, dass eine doppelte l^ge von fettlreiem 
Leder zwi.schcn Laufmantel und Luftschacht eingelegt wird, zur 
Verhinderung von Beschädigung des Luftschluuchcs. Koch & 
Palm, Elberfeld. 2(1. 10. 03. K. 20234. 

214Ü111. Fahr- und .Nuitorrad mit um eine Achse vermittels 
Tragstangen' drehbarem Schutzblech. Willy Ducart, Sclültig- 
heim. 9. 11. 03. D. 8261. 

213(150. Schwungrad zur Erhöhung des GlcichfÄrmigkeits- 
grades von mit MagtietzUndapparaten verbundenen Zweirad- 
verbrennungskraftmascninen, dessen .Magnete am Schwungradring 
Körper aus spezifisch schwerem Material tragen. Metall-In- 
dustrie Schönebeck. A.-G., Schönebeck a. E. 7. <). 03. 
M. 15 815. 

214 5^<). Reibungskupplung mit RUckschLigshinderer und 
Andrehhandkurbel für Explosionsmotorc. deren zwei drehbare 
Ziihne beide Kupplungsteile aneinander keilen und beim Rück- 
schlag sich selbsttätig lösen, während Sicherheitsring mit Sperr- 
zahn die Andrehkurbel feststellt. Max Roeder, Leipzig, Kcil- 
strassc iS. 25. 11 03. R. 13033. 

2i4 5ri2. Fjn.spriizdUse mi't verschiebbar und ganz auszieh- 
bar gelagerter Stahlnadel mit konischer Spitze zwecks Frcihaltens 
der Zugangsötfnung und Regulierung des ausgespritzten FlUssig- 
keitst|uantums. Justus Rothstein, Metzingen. 2(3. 11. 03. 
R. 13035. 

214691. Ventilbcfcstigung mit Vorrichtung zum leichten 
Abnehmen der Vcnttlhaube neo.st Ventilsitz von Verbrennungs- 
motoren, bestehend aus einer die Haube gegen einen schwing- 
baren Arm pressenden Schraubenmutter. O. Thielbe ule , Gr.- 
Lichterfclde, Villa Hildegard, u. <i. Wenzel. Schöneberg b. Berlin, 
(iruncwaldstr. 39. lo* 11. 03. T, 574S. 

2i4r>92. .Schmiervorrichtung für den Kurbclzapfen von 
Verbrennungsmotoren, bestehend in einer neben der Kurbel auf 
die Kurbelachse aufgesteckten ScheitK- mit Rille, welche das Del 
des Kurbelu'ellenla|(*rs aull'angt und dem Kurbelzapfen zufühlt. 
<). Thielbcuie. Or.-Lichterfelde. Villa Hildegard, u.G. Wenzel. 
Scb(jnebcrg b. Berlin, (iruncwaldstr. 39. 10. 11. 03. T. 5750. 

214(193. Vierkantige Motorhaube mit in der .Mitte ange- 
ordneter Zündkerze, welche durch in den Kühlwassermantel ge- 
schraubte Siiftschrauben den Zylinder festhalt. O. Thielbeule, 
(ir.-Lichterfclde, Villa Hildegard, u. G. Wenzel, Schöneberg 
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Tckphon: IX, ttJM. 



VII. Jahrgang. 



10. März 1904. 



Der motorwaaen 



Redaktion: Berlin W. 
Kurfflr^tmdamm 2iS 
Telephon: VI, 4S02. 

Ci • iHRKcninr 
ROBERT CONRAD 

und Civilinj;. 
Julius Küsler, Berlin. 



Zeitschrift für Automobilen -Industrie und Motorenbau. 



I ^ II t I -y , Die Pariser Aatomobll-AusstallaDi;. Von Lutz, FrüfeBaor in Aaclien ~ RuniUrhitu i Dii> (ion)on-B«nnett^ln.s'k«. -- '/a>t iie- 
> n A L I '. Rctüchtr clo« Automoliils und der AutotnoMIrennen. -■ /uMinitiunstnltunif dtir livacliwiniliglicitcn. wolchi' lH>i don wichtigsten Reancn 
B«it dem Jahre 1896 erreicht wurdi>n. — Die Weltrekorde de« Jabres 1903. Stand bi» lum 17. .)uli VJOX — Klub- und WreinsiiachricliCvn. — Ads- 
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Gordun-Beouett-Rennens aar die Deutsche Aatomobil-Indiistrie. — Patentschan — Mitteilungen au« di.*r Industrie. 



Von Lutz, Professor in Aachen. 



p\e Pariser Automobil -Ausstellung. 

(Fortsetzung.) 

ladung dieser Tragarme und zwingt zu noch kräftigeren 
Armqucrschnitten, als jetzt schon notgedrungen zur Anwen- 
dung kommen. Die Verbindung der Motorarme mit dem 
Hauptrahmen fordert Hilfskonstruktionen nach Fig. 15 bis 



Fig. 14 zeigt einen der wenigen Rahmen mit besonde- 
ren Innenträgern zur Unterbringung der motorischen Wagen- 
ausrüstung. Wie schon früher erwähnt, zwingt das mit Rück- 




sieht auf größere Lenkfähigkeit meist ausgeführte Einziehen 
der Vorderrahmen vielfach zur Fortlassung solcher Innen- 
träger, was nicht als ein reiner Gewinn für den Rahmen 
zu betrachten ist. Seine Festigkeit, vor allem seine durch 
verschiedene Höhenlagen des Haupt- und Innenrahmens her- 
vorgerufene räumliche Widerslandsfähigkeit, leidet unzweifel- 




Ficur 1^ 



FigtiT r>. 



Fi(ar 17. 



Iiaft, außerdem gehen auch bequeme Stützpunkte für diesen 
oder jeden Konstruktionsteil, so z. B. für die Steuerung, ver- 
loren. Man hat früher «>« die Tragarme des Motors zu 
schwach ausgeführt und dadurch das Brechen derselben her- 
beigeführt; bei Wegfall des Innenrahmens wächst die Aus- 




FlgOT IB. 

18. In den Fig. 19. und 20 sind Vertreter neuerer Rahmen- 
formen ohne Innenrahmen zur Anschauung gebracht. Haß 
die in der letzteren Darstellung kenntlichen, stark nach unten 
durchgebogenen Querversteifungen wesentlich zur Allgemein- 
festigkcit beitrugen, ist in Anbetracht ihrer tiefen Senkung 
und dem dadurch für etwaige Biegung gebotenen Hebelarm 




Fi«ar iOl 

kaum anzunehmen. Dafür gestatten sie aber eine leichtere 
Demontage des Motors und Geschwindigkeitswechscls. Als 
Kenn/eichen modernster Rahmen können die hinteren Feder- 
auskragungen und die solider durchgebildeten Eckverbindun- 
gen gelten. Erstere wurden als Sonderstücke von geringerer 



Google 



DER MOTORWAGEN. 



Ausladung ja schon früher an die Hintctrahmon angesetzt 
(in gleicher Weise, wie seinerzeit die vorderen Federarme). 
Die bei Wagen mit seitlichem IZinstieg weit nach hinten ver- 
schobene Lage der Hinterräder und die jetzt bedeutenden 
Längen der Hinterfedern vergrößerten jedoch die Ausladung 
ihrer Kragarme in solchem Maße, daß deren Ausführung aus 
(iuß- oder Schmiedematerialicn von den bisherigen Quer- 
schnitten nicht mehr ratsam erscheinen konnte. Daher der 
hintere Ausbau der llauptrahmenträger, welcher außerdem 
eine einheitlichere Durchbildung des gesamten Rahmens her- 
beiführt. Die zweckmäßigeren Eckdetails kennzeichnen sich 
gemäß F i g. 21 durch längere und breitere Ausbildung der 




Pt«iir «I. 

Verbindungslappen /wischen Haupt- und Querträger. Meist 
sind diese Laschen mit einem der Träger aus einem Stück 
hergestellt, wobei jedoch auf BIcchersparnis beim Ausschnei- 
ik-n der Rahmenformcn aus den Blechtafeln /u sehen ist. 
Im allgemeinen wird man deshalb den Lappen an die Quer- 
träger, nicht an die Hauptträger setzen. 

Aus Fig. 22 wird eine elegant wirkende und zweck- 




FiKur Itt. 

mäßige Ktmstruktion kenntlich, welche durch seitlichen mit 
den Tragern vernieteten oder verschweißten Blechschutz einen 
Rahmenabschluß nach unten und zugleich eine wirksame Ver- 
steifung herbeiführt. 

Die üblichsten Materialstärken der gepreßten Rahmen 
waren 3—5 mm. Die Widerstandsmomente der Rahmcn- 
t|uerschnitte sind gestiegen. Während früher bei normalen 
Vicrzylindenvagen von ca. 18 FS. die maximale Höhe der 



Hauptträger bis zu 80 mm hcnmtcrging, bevorzugt man 
jetzt höhere Querschnitte bei geringen Wandstärken; man 
erzielt dadurch üewichtsersparnis und doch so genügende 
Festigkeit, daß die Biegungsbeanspruchungen rein statisch 
berechneter Rahmen sich auf 125—250 kg, cm= stellen. .Solche 
Rahmen fordern nun allerdings geringe Flächendrucke zwi- 
schen sich und anliegenden Teilen, um Ausbiegimgen des 
dünnen Bleches zu verhüten, ein Umstand, welcher vielleicht 
mit Veranlassung zu einer in Fig. 23 skizzierten seltsamen 












Vigar a 



Kombination von Holz und Stahl gegeben hat. 

Ein vierkantig gezogenes Stahlrohr wird - z. T. sogar 
durch hydraulischen Druck fest mit Holz ausgefällt, und 
dadurch ein geschlossener Rahmen von schwer zu verbeulen- 
dem Blech ohne Flansche etc. (leichte Reinigung) erzielt. 
Die ein/einen Vierkantrohre sind in großen Längen herstell- 
bar und U'erden für den jeweiligen Fall zugeschnitten, so 
daß sich die Fabrikation den verschiedensten Forderungen 
anzupassen vermag. Trotzdem ist kaum anzunehmen, daß 




ri^ar ItL Picnr ^\ 



sich die holzgefüllten Vierkantrahmen halten werden. Zu- 
nächst besitzen sie den als ungefähren Körper von gleicher 
Festigkeit ausgeführten normalen BIcchrahmen gegenüber bei 
I gleichem Oewichl geringere Tragfähigkeit und müssen dem- 
zufolge durch Sprengewerke versteift werden, dann aber er- 
schweren sie auch die Ausbildung der Knotenpunkte, da 
I sie in diesen stumpf zu stoßen sind. (Vgl. F i g. 24.) Zur 
I Auflagerung der Molorträger wurden Konstruktionen nach 
F i g. 25 benutzt, also eine Verbindung durch bridenartige 



Googl 



DER MOTORWAGEN. 



87 



Bügel herbrigefahrt, was tntfirlich cntqMrecheiide Aiw> 
qMrungcn in der l IntiTn;u>i<' dt"^ W.i^'enkwtcilS vonuitetzt 
ZweckmäBigcr als die geschilderte Verdaiganif vonStehl- 
röhr lind Holz encfaeint eine tohdie von Stahlbleck- 
rahmenmit Robrqac rtrigero nach Fig. 26 und 27. 




Sie ermöglicht vor allem eine leichte Montage und De- 
montage des Getriebes, indem alle Oetriebeteile an kräftigen 
Stahlrohren aufgehängt, und diese dem Rahmen als Quer- 
träger angefügt werden. Allerdings dari bei Beurteilung einer 
derartigen Ausfühnmg nicht fibCfSehcn werden, daß diese 
Rohrquertrager BIcchquertiigeni keineswegs, soweit Rahmen- 
fcdlBkeit bi Frage kommt, gleicbweri% «Ind. Ibre Vetbfaidiing 
mit dem Hanpfraluncn i>;f nicht genügend biegungsfest und 
macht eine auüerordentlich kräftige Versteifung der Rahmen- 
ecfcen notwendig;. 

Die Konstruktion der Fußtritte hatte insofern Fort- 
schritte zu verzeichnen, als mehr üewicht auf Bequemlichkeit 
durch Wahl gröBerer Abmessungen gelegt worden ist. Einige 




Firmen wiesen auch gummibelegte Tritte auf, zwingen aber 
daduich ihre Abnehmer zu gelegentlichem Qummiersatz und 
machen das Schmutzabstreifen vordem Besteigen des U'af;i n 
uamfigüch. Bei den Wagen mit seitlichem Einstieg und mit 
Kettenantrieb bot sich eine unangenehme Konstruktionsaof- 
gabc in der Lfnterbrinj,'ung der hinteren Aufstie>,'e, weil dort 
das ausladende kleine Kettenrad, die Kette, Verstcifiuigsstan- 
gen etc. die Verbindung zwischen Trittpiatte und Rahmen 
erschwert. (Fig. 28.) Manche Firmen haben sich die Auf- 
gabe leicht gemacht, indem sie durch einen Schutzkasten Ober 



dem Rad den direkten Zugang zur Eingangstlb' einfadi un- 
mo^jlich gemacht hnhen und die Fahrer zu einem Einstieg 
auf dem Wege a b zwingen, üeschickter sind jedenfalls die 
Lösungen, bei welchen duidi weitere Ausladung der FuB- 
tritte ebi Ebisieigen nonnal zur Fabrtrtchtauig berixigcfUhrt 
wird. 

3. Federung:. 

Durch Wahl von langen, schwach gekrümmten Federn 
(normale PfeilMHie ca. der Fedeilinge) ist die oft vemach* 

Inssiifte Federung venollkommnel worden. Die übliche 
Wagenabfederung war die dufch 4 Seitenfedem mit vielen 
dflnnen Lagen, weklie ehie statisdie Biegungsbeanspruchung 
zwischen 3non und 40oo kg /cm" im Mittel aufwiesen. Die 
Lagenbfeitcn betrugen bei Personenwagen meist 45 oder 
50 mm. 

Bei If n t e r b r i n g u n g d e r Federn ist der richtige 
Gesichtspunkt, den Rahmen möglichst ticfzwischen den- 
selben einzuhingen, fast durchweg dadurch beachtet worden, 




Fignr 2». 



daii man Außenfedem mit hoch liegenden LndroUen ver- 
wendet hat Nur Panhard slellle nodi einen Wagen mit 
Federn tinter den Längs-Rnhrni-ntrü^a-m auf. Fs erscheint 
zweifelhaft, ob die Rücksichtnahme auf besseres Federn allein 
der Qrund zum Veriassen dieser Konstruktion gewesen ist 
Das, was durch Außenfedern an Sicherheit gegen seitliche 
Schwankungen erreicitt wird, erscheint doch unbedeutend, 
wenn man bedenkt, wie gering die Federansladung bei moder- 
nen breiten Hin'i rrahmcn sein kann und, wie wenig auch an 
Höhenlage der 1 ederenden zu gewinnen ist. Die bei Außen- 
fedem schwierig zu formenden und unangenehm beanspracb- 
ten Federböcke raten auch zu l'nterfedcm Dil! <liesc f,i-;t 
durchweg verlassen sind, dalJ sogar Vorderfedern gemäß 
Fig. 20 aus dem Rahmen heransgelegt sind, liegt wohl 
mehr an der geringeren Sicherheit gegen Aufsetzen des Rah- 
mens auf die Achsen bezw. an der bei ihnen nicht zu ver- 
meidenden grSBeren DurchkröpAing der Hinterachse. Da 
an und für sich Unlerfedern die naturt^emüßeri' Konstruktion 
bilden, welche sich bei Eisenbahnen unter sicher gleich schwie- 
rigen Verhiltnissen durchaus bewihrt haben, mag an eine 
meines NX'issens im Aufomobilbau noch nicht verwendete 
Bauart, nämlich die der Hängefedern nach Fig. Jü, er- 
famert werden. Dieselben shid hn Cisenliahnbetriebe mit 
Erfolg stellenweise in Anwendung und können keine betriclis- 
technischen Bedenken erregen. Sie ersparen einen beträcht- 
lldien Teil der AchsdurdikrOpAmg. 

Die Entlastung der H i n t e r f e d e r n gegen Hori- 
zontalkräfte in der Fahrachse, wie sie beim normalen Wagen- 



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88 



OER MOTORWAGEN. 



airirieb, beim Bretiuen und beim Ueberfalireii von Wege- 

htndcrnisscn in der oincn oder anderen Richtung auftreten, ist 
fast durctiweg sorgfältig berücksichtigt worden, allerdtngi» 




Hiwaci 

nidit imner bi geschidcler WeiM. Nach im veigangenen 
Jahre bnchteii ^te Fiimcn Wajieii «uf den Mirkt, bei 




welchen den Federn die Aufnahme der erwähnten Bean- 
spntdiungMi (Fig. 31) zugemutet war, also beispielsweise 




I 



diirdi den BremsJriick B eine zusätzliche Belastung der 
einen und Entlastung der anderen FederroUe eintrat Jetzt 




VIgwML 

wtid bei Cardan^Antrieb durch Verlängerung des Achsen- 
halses (Fig. 32) oder bei Kcttenübertragung nach Flg. 33 
oder Fig. 34 ffir eine anderweitige Kraftaufoahme und zu- 



glefefi fBr Kettennachspananng gesorgt Di« elegantere 

Lusuii'; fiir Kettenwagen stellt Fig '54 dar, weil hier auf 
Biegung beanspruchte Teile vermieden und damit üewichts- 
crspamisse enlelt sind. 




i 



AuBer den gewAhntidien Wagenfederungea durch 4 

Seitenfedem war eine Reihe anormaler Federanpen ^mäfl 
Fig. 3S bis 37 vertreten, fernerhin die hintere Querfeder. 
DerarUfe Komtnifctioiicn kmcn da air Anwendung, wo 




sidi genagende tJnge der Seitenfedem nicht er2ielen lieB. 

Die Querfeder erscheint nur dann als zuverlässige Kon- 
struktion, wenn durch lange Endgehäivse einem Lockern 
der Federlagen infolge der Horizontalkoaipoiieiitcn der Oe- 




Kifur 36. 



hängekraftc vorgebeugt wird. (Fig. 38.) Die schun öfter 
geieigte Abfcderang des Wagenkastens gegen den Rahmen 

durch BuffenrnjT etr. wnr durch eine ori^irrelle Kon<;tnik»ion 
nach Fig. 39 vertreten. Zur Dämpfung der Federschwin- 




gungen diente ein Apparat nach Fig. 40, welcher in der 
Mittclkapsel * eint Lcdcrklemmung enthält, wegen der ge- 
ringen Kapscldimcnsionen aber nicht sehr widmtandsfilhig 
gegen starke FahrtstöBe erschien. 



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DER MOTORWAGEN. 



60 



Dm Material der Federböcke war |e nach' der Koni* 

pli/iertheit der Form Stahlguß, TicgelfluRciscn oder ^;fpn.'(5fi-<5 
Sdimieikeisen. Bei AuBenfedem erschwerte die honngebung 
eine HereteUung durch Pretveifahren. In vielen Fallen 
knniiteii die Ouflslflcke als wenig gflottig fefbnnt beieidioet 




weiden, wed «in kamplizieTter R^ipengnB das Anaeten von 

Schmutz in Vertieftinpen hepünstigle und die Reinigung 
schwierig machte. Wie überall bei Automobilen muß auch 
hier «irf Anabiiduiv glaHer AuSeoflidien gesehen werden, 
was bei Wagen mit einer voin Geschwindigkeitswecfasel ge- 




trennten Differentialaclise nicht leicht durchzuführen ist. Es 
liegt bei solchi'n CK-f,'ihr1cn n.ilu-, die I .i^'crstilckc der 
gleichachsen zugleich nüt ai>> Aufhangepunkte der Vorder- 
angen der hinteren Seitcnfedera zu benutzen, doch führt 
das SU unangenehmen Ljigeiformen und zu einer Abhingislceit 




der Lage der Hinterachsen und der Hinterfedern vom moto- 
rischen Tefl; CS ergeben sich oft iKirichflidie Federlingcn, 
/um.Tl IhI W.iiiin mit seitlichem Einstieg. -XiißL'rdcm zw ingt 
die Demontage der [)tfferentialachse zu einer Abstützung 
des Hinteiralmiens auf der Adise, sofern nidit die Am^eidi* 




Kiew 41. 

ach&e und die Federaufhängung uiiahhän^i^ demontabel 
untergebracht sind, was bei den ausgestclilcfi Wagen nicht 
der Fall war, aber doch beachtet werden sollte. Die F i g. 
41 bis 43 geben einige bemerkenawerte Aufbänge-Detaiis, 



nXialkb zu einheiflichen Federlasdien verinindene Feder- 
achter aus (hifi- iidt-r PrcriiTMifrialii-n (Fi^' 41), fernerhin 
eine Stütz- und ülcitlagcrung der Hintcraugen der Vorder- 




federn. (Fig. 42 und 43.) Die ersteir, hätifip vertretene 
Konstruktion ist sehr einfach und ermöglicht bei eingezoge- 
nen Ralmen, die Efannigssldle weiter nach vom lu legen, 




als dies bei normalen, mehr nach hinten ausladenden Feder- 
bödcen möglich ist (F i g. 44.) Auf der anderen Seite werden 
f aber die Stützachtcr ziemlich lang, wenn bei Fedcrausschlag 




das Fedcfaqge nidit gegen den Rahmen anschhgen soll, 

und dadurch unterliegen die Achter einer unßün'^1ig:en 
Knickungsbelastung. Vor allem aber ist die Stützung eine 




Figur 4A 

labile, bei welcher der Vertikaldruck einen etwaigen Seiten- 
ausschlag des Rahmens gegen die Feder durch das Moment 
'^V (F ' K- 45) zu vermehren sucht und so zu einem all- 
mählichen Kanten der Federbolzen führt Die von Napier 



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DER MOTORWAGEN. 



»0 



verwendete Qleitkonstruktion (F i g. 43), welche bei StraBen- 
fuhreerken in primitiverer Form schon lange in Gebrauch ist, 
macht, sofern nidit ein Festsetzung oder mindestens eine 
erschwerte Bewegung und Federung erfolgen soll, scheinbar 
einige, wenn auch einfache Pflege notwendig. Auf jeden 
Fall bietet sie einen höheren Qleitwiderstand, als normale 
Gehänge, damit also auch eine weniger leichte Federung. 

4. Achten, Räder, Reifen. 

Besondere durchgreifende Neuheiten in der Konstruktion 
von Achsen waren nicht vorhanden, vielmehr trat die schon 
bei früheren Ausstellungen kenntliche Unsicherheit in der 



Wahl der Achsenausführung auch in Paris wieder zu Tage, 
wohl deshalb, weil die .luf diesem Gebiet notwendigen Er- 
fahrungen, zumal bei manchen Neukonstruktionen, nur im 
Dauerbetriebe zu gewinnen sind und teilweise noch nicht 
vorlagen. Außer bei den immerhin plump wirkenden massi- 
ven Achsen waren dreierlei Wege zur Oewichtserleichterung 
der Achsen beschritten, nämlich durch Verwendung von 

a) Doppel-T-förmigem Querschnitt in der durch Mercedes 
schon früher gezeigten Ausführung, 

b) Hohlachsen unter Zuhilfenahme gezogener Stahlrohre, 

c) durch Ausbohren massiver Achsen erhaltene Hohlachscn. 

(Fortsetzung folgt.) 




Rundschau. 



Die Oordon- Bennett- Strecke. 



Von sehr geschützter Seite erhalten wir über die Chan- 
cen, welche die Homburger Strecke für Sieg und Gefahr 
bietet, die nachfolgenden, aus gründlicher Kenntnis der 
Rennstrecke geschöpften Mitteilungen: 

Ueber die Homburger Rennstrecke ist schon so viel ge- 
schrieben worden, daß es wenig lohnend erscheint, diesen 
Ihinkt nochmals zu berühren. 

Wohl aber erscheint es nach eingehender Prüfung und 
Besichtigung interessant, zu hören, welche Anforderungen 
an Fahrzeuge und Fahrer dieselbe stellt. 

Es ist ganz zweifellos, daß der Detitsche Automobil- 
klub in der Wahl dieser Strecke den allerglücklichsten 
Schritt getan hat. Die Landschaft ist unvergleichlich schön, 
die Straßenoberfläche die denkbar beste und auf der ganzen 
Strecke befindet sich nicht eine einzige Wasserrast oder 
sonstige Unebenheit. 

Dafür ist dieselbe aber, vom fahrtechnischen Standpunkte 
aus betrachtet, wohl die schwierigste, die Jemals für eine 
Rundfahrt ausgesucht wurde. 

Lange, gerade Strecken mit wellenförmiger Formation, 
welche sich speziell auf der westlichen Seite finden, ge- 
statten jede nur denkbare Geschwindigkeit, und die durch- 
gehcnds sehr breite Straße erlaubt ein gefahrloses Ueber- 
holen überall. 

Groß, sehr groß aber ist die Zahl der gc- 
fihrlichen Kurven, von denen eine ganze An- 
zahl am Ende von <ie fällen liegen, welche zu 
hohen Geschwindigkeiten verlocken. Derartige 
Kurven befinden sich besonders zwischen Wchrheim und 
Usingen, zwischen Grävenwiesbach und Weilburg und ganz 
speziell auf dem stark bergigen, südlichen Teile der Straße 
zwischen Nenhof und übcmrsel, der landschaftlich unend- 
lich reizvoll ist. 



Lange und kurze Steigungen von 2 bis 6 Prozent finden 
sich in Menge auf der ganzen südlichen, östlichen und nord- 
östlichen Strecke, besonders aber sind es zwei, die den 
Rennfahrern zu schaffen m.ichen werden. Beide liegen am 
Ausgang von Ortschaften, welche voraussichtlich zu Kontroll- 
Stationen bestimmt werden und verlangen ein Anfahren in 
der Steigung selbst. 

Die erste derselben liegt am Nordausgang von Gräven- 
wiesbach und weist etwa in Prozent auf, die zweite beginnt 
am Nordausgang von Weiiburg und dürfte 12 bis 14 Pro- 
zent betragen. 

Es ist nach der Beschaffenheit der ganzen Strecke ganz 
unzweifelhaft, daß das diesjährige Gordon-Bennctt-Rennen 
nur ein Wagen gewinnen kann, der höchste motorische 
Kraft mit größter Solidität vereinigt und der außerdem von 
einem gaeiz erstklassigen Fahrer gesteuert wird. 

Die ganze Strecke verlangt einen äußerst kräftigen Rah- 
menbau, ganz vorzügliche Bremsen, eine absolut zuverlässige 
Kuppelung, einen äußerst elastischen Motor, und ganz vor- 
zügliche Pneumatiks, kurz einen Wagen, der einer hohen 
und oft blitzschnell wechselnden Beanspnichung gewachsen 
ist, FonliTungen, welche das diesjährige Hauptrennen des 
Jahres nicht nur zu einem sportlichen Lreignis ersten Ranges, 
sondern auch zu einer technisch unendlich interessanten Prü- 
fung der heutigen Automobiltechnik machen. 

IXt Fahrer aber, der die vier Runden in diesem Terrain 
mit Erfolg hinter sich gebracht hat, der Sieger des dies- 
jährigen Motiir-Dcrby kann nur ein absolut erstklassiger sein, 
ein .Manu mit höchster Energie und stählernen Nerven. Es 
wäre liiriihl, sich nicht /u gestehen, daß nur ein solcher 
seinen Wagen ungefährdet über die vier Runden zu 
steuern vermögen wird. 



DER MOTORWAGEN. 



»1 



Zur Geschichte des Automobils und der Autoniobilrennen. 



Mit RiKk<<irh( auf (fic "Spannung, mit welcher in diesem 
Jaliit tiiciit nur djt autumubilistischc, sondern auch die 
gesamte übrige Welt das größte Sportereignis des Jahres, 
das Hoiiibiu]ger Oordon-Befinett-Reiiiwn» erwartet, dürfte es 
gewiß von Interesse sein, zu hören, wie weit die Geschidite 
des Kr.iftfaTir/ciif^os und der AutoiriobilrLniicn /iirückrci.Iil. 

IX-r erste Erbauer eines selbstbcwcglichcn Fahrzeuges 
war der frans&sisdic Oenk' Offizier Cugnot, weidier 
bereits gegen Ende des 18. Jahrhunderts einen Dampf- 
Schleppwagen für die französische Artillerie konstruierte und 
probierte. Das als dreirädriges Fahrzeug hergestellte 
Kuriosum befindet sidi noch heute in der Altertiunssammlung 
für Kanst und Handwerk in Paris. 

Im Jahr«* iSm folgte dann der FnL;Iänder Trevitch mit 
einem selbstbeweglichen Fahrzeug, wclclas mit einer Zahn- 
radübersetzung versehen ca. ISO km zurücklegte, w.^luend 
acin Landsmann Griffitiu im Jahre 18^1 einen Dampfwagen 
herstellte, der mit Dampfentwiilclungs- und Ueberldtziuigs- 
rohren niis).:est.<<(et w^tind SO den Vorginger des Systems 
Serpollct darstellt 

Bnntall fr HM. gtefdifalis EnRÜnder, bauen 1824 einen 
Dampfwagen mit 1 Zylindfrn und fitipr Sliindencresrhu in- 
digkeit von 6- 7 km, bei vvelclicm der entweichende und 
verbrauchte Dampf zur Unterdrüdcnng des Gferäusdies in 
einen Auspufftopf geleitet wird. 

Oumey (1828) und Hanooclc (1829—1833) stelien bereits 
Daiiipfw^ij^'fii her, mit denen Sir Ch. Dana zwischen Ok»u- 
cester utid Clitltcniiam einen rcgclmälligcn Personenverkehr 
einzurichten imstande ist. 

Vom 21. Februar bis zum 22. Juni 18J3 befördern diese 
Wagen auf der 14 km langen Strecke, welche in 45 -60 
Minuten tliirclifnhrcn wird, ca. 3000 Personen und legen ca. 
6400 km zurück, bis an einem der Fahrzeuge eine Achse 
bricht, ein Unfall ohne fede Verletzung fOr die Insassen, die 
aber Veranlassunp zu einer lebJi.iftrn tind ,-i!lL;erreinen \'er- 
stimmung gegen da.s .■.elbsibtwegliclie I alii/tug wird, und 
das Parlament zu der klassischen, in England noch bis 
15. August 1806 gültigen Looomothre Act (1836) veranlaßt. 

Nun tritt, nach langem Schlummer, Frankreich hn Jahn 
der Pntge des selbstbeweglicben Fahrzeuges wieder 

näher. 

Angeregt durch die guten Resultate, die mit einem im 

plcichrn Jahre in Frnnkreicli eiripoftihrten nurtiev-\X'a[i;rn 
erzielt wurden, baut dci tVan/osisehe liii^eineur Üietz iiti 
gleichen Jahre dn automobiles, mit Dampf betriebenes 
Schleppfahrzeug, welches bereits Qummitiandagen auf der 
Feier« trasft tmd dessen Hobspeichen eine metallene Nabe 

zeigen 

läjö bereits iiiniint das Haus Lötz in Nantes den Bau 
und Verkauf von Straßenlokomotiven auf, welche zugleich 
Dreschmaschine, Dampfpflug und Traktcur sind. 

186Q baut Thomson in Edinbourgh eine Straßen- 
lokomotivL-, deren Riider mit vulkanisiertem Gummi bezogen 
sind und weiche bereits ganz allgemein als der Typ der 
heute in vielen Armeen eingcftthrten Dampfschleppwagcn 
(z. B. System Fowler, Komaiedc) etc. gelten kann. 



Mit den Bolleeschen Dampfwagen „l'Obeissanle" und 
„la Nouvellc", welche im Jahre 1873i und 1880 erschienen, ist 
der Typus des heutigen Dampfwagens fiir Personenbeförde- 
rung geschaffen, welche Serpollet in Frankreich zu so hoher 
Vollendung gebracht hat und deren Abarten von üe Dion, 
le f^lnnt, Scott und der LDkan.obile»Qeaellachaft in Amerika 
gebaut weiden. 

Das BenzinfahTzeug, weit jünger ah sein mit Dampf 
betriebener Ri\ale, tritt erst viel spater als dieser in Gestalt 
des gerade in letzter Zeit vielfach ermähnten Lenuir-Wagens 
(1862) und zwar gleichfalls als erster seiner Type in Frank- 
reich auf. 

Der Franzose Lenoir, gleichzeitig der Erfinder des Gas- 
motnrN, stellt in seiner Werkstatt in Paris, Rue de la Ro- 
({uettc im genannten Jahre einen mit Uasmotor betriebe- 
nen Wagen her, weldier die Stredte Paris-VIncetmes zu 
wiederholtfn Malen zurücklegt. Infolge seiner ?;cluvere .nber 
und der geringen Tourenzahl des Motors (ca. lÜU per Min.) 
stellt der Erfinder seine Versuche mit demselben wieder ein. 

1 1 jnhrt' spHter nimmt tler Fran/fi-ir nrlamarre-I^ehoutte- 
vilie ein Patent auf eiiii n Autoinobiimotor, der im Verem mit 
einem regniiren Vergaser ein automobiles Fahrzeug antrkb, 
welche« zu wiederholten Malen auf öffentlichen Wegen 
größere Strecken znrfickicgte und welches sich ah Vorläufer 
der ursprünglichen Benz- u. Daimler-Konftruktionen darstellt. 

Bereite im Jahre 1886 ist der V-förmige, zweizylindrige 
Daimlermolor mit Vergaser fertiggestellt, der erste, der aNe 
Eigenschaften besitzt, die die Gasmaschine zur r.itionelleil 
Verwendung in automobilen Fahrzeugen fähig machen. 

Mit dem Jahre 1889, dem Jahre des Verkaufes der 

Dairnlerp.ilenfe .in die Pariser Firma Panhard & Lcvassor be- 
ginnt dann die Liniüiirung und der Aufschwung dieser heute 
so mächtigen Industrie als eigentlicher Erwerbszweig in 
Frankreich, und schon im Jahre 1841 findet skfa der Pan- 
hard-Wagcn in mehreren Exemplaren auf den franz^ischen 
Straßen. 

Nunmehr beginnt sich jenseit der Vogesen das Publikum 
und besonders einige beeOterte Sportsleute ffir das Auto- 
mobil n\ interessieren, dii' Presse beni.'ichtigt sich der An- 
gelegenheit, und da.s ,.l\'tu - Journal" arr inyK-rt nu jalirv 
18M4 die erste größere Demonstratioiisfahrt mit Automobilen 
auf der Strecke Paris-Rouen, welche bestimmt war, Pro- 
paganda für das neue Verkehrsmittel zu madien. Unter 
den Propositionen für diese Fahrt befand sich auch eine 
Über die Geschwindigkeit der Wagen, welche per Stunde 
reine Fahrzeit 13 fan und mit Aufenthalt 25 km nkht Aber- 
schreiten durfte. 

Von 102 gemeldeten Waj^eii, wovun iS mit Benzin, 
2Q mit Dampf, 5 durch Elektrizität,. 5 mit komprimierter Luft 
und 25 durch verschiedene andere Systeme betrieben wurden, 
sdiciden die elektrischen Wagen im Vorrennen aus. Dann 
beginnt das Rennen auf der Straße naeh Renen, aus welchem 
je ein Benzinwagen der Häuser PanharU-Levassor und 
Peugeot als St^r hervorgehen. An zweiter Stelle klassicien 
sich die Dampfwagen der Herren de Dion und Le Blant. 



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D£K MOTORWAGEN. 



Diesem ersten Rennen, welches einen bedeutenden 
kanunerziellen Erfolg liatle, folgte im Jahre das erste 
größere Rennen Paris-Bordeaux und zurück (ca. 1200 km), 
bei weldien lediglicb die Oesdiwindigfceit aiisicldafg!<lMiid 
war. — 

Von 46 gonddeten Wafen, davon 29 Benzin-, 15 

Dampf- und 2 elektrische Fahn^cujfe, bc!e;,it Levassor mit 
seinem 2 sitzigen 4 ü F. -Wagen den ersten f'latz, mit einer 



Fahrzeit von 48 Stunden 48 Minuten. Peugeot mit einem 
4 sitzigen Wagen mird Zweiter mit b'i Stunden 4S Minuten. 

Die folgende Tabelle der seit dem Jahre 1805 stattge- 
liabtLH ;jrii8eren Rennen zeigt das anfangs langsame, dann 
I immer schnellere Anwadisen der Stundengesclnkindiglteit auf 
gröBefen Stredteo, wdcfae in der Zeit dbciek im Rennen 
Paris-M.ufnil (Etappe Paris-Bordeiux) im vorigen Jalire 
(1893) Ihren Höhepunkt etreichi 



ZusammensteUung der Geschwindig^keiten, welche bei den wichtigsten Kennen seit dem 

Jahre 1895 erreicht wurden. 



D ■ t n 



1895 
17. Jttli 

1696 
9. Mti 
SMw MM 

80. Septsmiwr 
24. Sept«mt»er 

1807 
29. Januar 
4. April 
20. .Tnni 

24. Juli 
14. Anlast 

1898 
8. Mira 
10 April 

28. Aprit 

11. u. 12. Mai 

29. Mai 

6. • 17. ..Tut! 

81. Aag^st 

2. April 

6. April 

1«.-». Jon 

27. Aagust 
17. September 

30. SnptombBr 

1 um 

30 .Muia 
:}.-4. Juni 

25. -28. Joli 
4 November 

i«n 

17. Filbnwr 

12. Mira 
25. .M4r» 
2U. Marz 
29. Mai 
27.-29. Jani 

1902 

7. April 
Mai 

20. Jtmi 
20. Jnlt 
81. Jnlt 
96. August 
Sl. Soyitcniber 

1903 
20. Mai 

22. u. 23. Juni 
4. Juli 

ii.-n. Juli 
D. Angiwt 
». Anitut 
4.0kti>tar 



Kennen 



Paris— Bordeao«— Paris. 



Bordeaux— Lwigon 



Part«— llantM— FMs 

Paris— Mamülle — Parti 



MarsoiUo M/JW— Mont« Carlo 
1. PrilfnoR für Motordr«lr&d«r 
1. Prpis fiK MotordreirUer 

Paris- IJipppo 

rariB—Tfouville 



Marseille— Nisza 

Parts- Roabaiz (MotordnizUM) 
2. Prüfnni; flbr Motoidroiridw 

Paris— B'inleaax 

Bordeiiux— Af^n 

Paria— Amatardan— Paria . . 



Paris— RoulNiix (Motordrejrädar) 
pau— Bayoone— Pau .... 



SondfUift m 

Paria— TrouvUlo . 
Paris— B«nlogne . 
Bordeaux— Biarritz 



Pau (südöstliche Rnndfalin; . . 

Turbie (Bergrennen) 

Bon!e»!ix — P<vripiieus —Bordeaux 

P.iris Tuulousn farii . . . . 
Paris— KouoD |Ail^otlol) . . . . 



GnoMr PreJa von Faa . . 

Rotschiiri Pp^is (Turbie) - . 
Ni22a Salou— NIzstt . . . 
Nizza— Turblo (Baiti^rMUiaii) 
Paris— Bordoanz . . . . 
Paris— Berlin 



Nizza— Torbio . . . 
NtMUohe Rundfahrt . 
Paria -Wien .... 

SB LMÜNgf 



BtfBreiHNB an OaUlott 



Paris— MailriiI {P.tris—BwdaaiWt) . . ■ 

ArrtwinPiirnn'liahrt . 

(lordnn Hf'Diic'M-Rennon 

KilüiQoter m. tllMrendem Start zu Ostendc 

BiTgrcnneo in Latürey 

BetKn>nnea an tjaffray (Preis de Cat«rs) 
BetcNUHa sa Gli«tas»-Thi«rf|r . . . 



SleKer 



I /^vawor {*- Wa(. PBnbarl.I.cnuar} 

Uord 

Boai»iiut't 



Mayadel 

de Chaasakrap-LaiiliBl 

Vlet 

L. BoU^e 

Jamiu 

Jamln 



Cborrun 

Damia 

I. BdIMb 

R. de Xnyff 

Patte 

Cinimn Wag. VaDhaid.Lmnor) 

hmA 



Osmont . . 

Lomattro . . 

Ckainn . . 
R. de Knyff. 

AntoHT . . 

Olranfot . . 

Levegh . . 



R. (Je Knyff. 
(iiraud . . 



Mniice Fannan . . . 

Prinz Lnbittki .... 

Dr. Puscol 

K6v(>nnais (MotordrelfHd) 
Poumler (Mor*) . . . 
Pourni'tr (Mors) . . . 



Stead (Mengedes) 

Maurice.Karman (P«nlisrd-L«vMw>r:' 

Louis Renault 

Armtiid (tolofatar Wafta Darraeq) 

«tanot • 

GalHrtel {Mors) 

Le Hon (Senwllel} 



(iabriel (Mors) 

P. dv CrawhOZ IP«nhiirt-L»»tt«f.r) 

Jonatzy (Merce<!''< . . . 

Rigolly fiiobron BrilllP) . . , 

KiKully (Oobivn-BriUiö) . . . 

Kigolly «aobroo-BrillM) . . . 

Blgailjr (Oobron-BilllM) . . . 




im 

48 
280 

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1720 



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100 

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8«d-, Min., e*k. 



48 48 - 

1 66 — 
10 M - 

4 22 1» 

67 42 5H 

7 46 9 

3 9 5 

2 40 47 

4 13 33 

3 48 50 



&i 45 

2» — 

67 4« 

15 44 

l K) 

4 34 

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Stunden- 
durohscluiitt 



5 35 .'VO 

3 f.2 .'»9 
43 20 

24 33 39 

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4 17 4« 
4 24 - 



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4 4H 

— iv 
4 1 

2t) 50 

2 15 - 

4 28 10 

II V. 

0 45 - 

- 17 21 
7 44 
3 43 



15/) 
010 

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612,4 
Km. nlt flieg. Slnt 
HCm. mit feat. Start 

562 

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1 Kilometer 
flw6 

1 Km. mit steh. Start 
IKbl mit stall. Slari 



6 
17 



52 



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DER MOTORWAGEN. 



93 



Die Weltrekorde des Jahres 1903. Stand bis zum 17. Juli 1903. 



Xlnm d«r PMinoDgw 


Martr« niii P>bror 


PohrMit Ar d«B iOlaawlw 


VPIIlBiniinrQBPlIlD II > 


Kahrzpit für 
(J.«ii|i;i.Mt»Uu 


durchaebDiti 

km 


Motorsweiräder unter du kg 
MotorzwoirUder DnioröOtcK 
Moloizweiriidcr aber 50 ktc 
VoltuMTM «BIM 4W fc| 
Lflidita W'agHiT. «OO-TÜOks 
Wiig«B 700<-l<Xn kff 


C'iirii'au uMaurioQ Fonrnltr) . . 
(irllTon (l>iimbcfjach) .... 
Cl^nieut (S«avBiiltoa| .... 
PMvTMIIer (TImUIw) . . . 

DMMVilto (TUrr) 

Oobm-BrilW (INboHjf) . . . 
Oariii«r-8«rpollv( (8. SMfyoUat) 


nicht K«zeltot 
90 

»V» 


Ö7,S00 
109,700 

99,447 
180,000 
184^ 
t98»W» 


1 Mtn. & Sek. 
nicht g<Uiollot 
nicht gozeitnt 
M Soknndon 

alHit gmaUel 
■laU(nulM 


— • 

118t42l 



^dihiM folgt.) 



Klub- und Vereins - Nachrichten. 



Barlta* Der Gaaverem Berlin der Deutcchen MaionadJUiKr- 
Vcrainipiiif ist mininehr begründet worden. Die Vontandswidil, 
wekbe nach langer und schwieriger Debatte vorgenommen werden 
konnte, Hcl wie folgt aus: I. V'orsiticnder vac it i L-^L-rvii:; t für 
Dr. Andreas, II. Vorsiiatender V. L Hilttel, Cycioiii ihn i.i^vsrke, 
Sdirit'tfülirer IngcniLiu Jul. Ku:.tcr, Hi.J.iUtcur der Zeitschrift der 
Motorwagen, I. Kabrwart E. L. Ricliier in l'otatlam, 11. Fabrwart 
Hans liahncmann, {Bremmbonrerke), ala Beintter I>r. Kaebde 
und Hruno Dietunann. 

Der Berliner AatenMAHvereto und der Lelyalfer Aate« 
moMIklub beschlossen Air den 8. Mai eine Zuverlitssigkeitsfalirt 
Berlin — Wittenberg— Leipzig, die von einem Teil der Wogen und 
Mot III kr ' tnfache Fahrt, von einem anderen Teil ala Hio- 
und Kückfahrt zurückgelegt werden aolU 

Direktor Outuv Frcand bidt unttngat dnen Vertraf 
„aber moderne Verkebramittet^. 

!■ .^telemlrklaehcii AManoMIklHb«* bielt Herr E. 
Bittner eiaen instruktiven, sehr «acbgetnlaeen Vortrag Ober den 
Pariaer Saton 

Oesterrekhlscher Automobilklub. Am ! cbruar liielt 
Professor (ioiiel, anterstlitzt durch Oberleutnant Kechl, einen 
Sllioptikon- Vortrag über die „Entwicklung der Automobil mo- 
toren'S der mit einem Ausblick auf die Zukunftsverwendang 



leichter Motoren to der Fhigtedinik achloss» — Anwesend «w 
Erzherzog Leopold Solvatorf der sowohl den atttonwbilteeb. 
lüschen, al« den flttgtecbniacben Bestrebungen ein warmes Inter. 

es.se entgegenbringt. 



Verelaabateuche der Frankfurter Automok 
werden durch die AuastellungBleitnng begünstigt: Sofern aich 
mindestens 25 .Mitglieder zu gleichzeitigem Besuch melden, wird 
der Eintritt auf 15 Pfennige pro l'erson erm.issigt. 

Dem Deutschen Aatomobllklub gehörten Ende 1003 
408 Mitglieder an, dem Deutschen Automobilverband looo Mit- 
glieder. 

Der Aatwerpener Automobllklut» veranstaltet — dem 
Beispiel des Automobilklubs von hmnks-cich folgend — eine 
Tourenfahrt zum Uordon-Hennctt-Rcnncn. 

Bin iiOberplllilBelMr AulonioMIklMb" wurde unlüngst 
gegrflodeL Der Khib ^itc Regeoabnig) bat bereits ao Mitglieder. 
Sc. Durchlancbt FOnt Thum und Tmls twt der anom Veeeiai. 

gung zur FSrderang automobiliitiaeher Zwecke eine grossere 

.-^i;ninu' i'ihei'wicseii. 

Bayrischer Automobilklnb, Sektion NUmberg. Am 34. Fe* 
bruar hielt Merr Direktor ScbÜttc einen sehr beüUlig au^ 
nommenen Vortrag. 



Ausstellungen. 

Von der Frankfurter AMtomobll>Ausstellung. Für die 

IntcrnatiL nale .\utomi)bil.i-jsstLllung laufen noch fortwährend An- 
mckiiingc» ein. »tlilic ubei' nicht mehr berücicsichtigt werden 
kuniK-ti, da trotz der bedeutenden Erweiterungen der Eandwirt- 
sebai'tlicben Halle alle verftlgbaren Platze bereits vergeben sind. 
Mit den Anbauten ist nunmehr begonnen worden und die Arbeit 
schreitet rllstig Torwarts. Die Provinzialsteticrvcrwaltung hat den- 
renigcn an sich sallpHichtigen Gegenständen, welche tür die Aus. 
Stellung bestimmt sind und nacii Lx.cii.lcter .Ausstellung wieder 
ausgeführt werden, Kcfreiung vom KingangszoU zugestanden. Ebcn- 
.1) ti.i icn alle Hisenbahnverwaliungen die frachtfreie Rückbeför- 
derung der hier nicht verkauften Ausstellungsgüter mgesagt. 
Das Ausstcllungsplakat ist nach dem Entwürfe des bekannten 
Kttnatmalen Knetia in München von der Frankfurter Ktinstanstalt 
Kornsand 9t Co. hergestellt worden. 

Internationaler Markt und Ausstellung von Motorfabr- 
MUgen, Motoren» Pehrrldern otc. Leipalg 1904. (l^telctor 
8. M. der Kttnig von Sechsen.) Die Aimtellungsleituag teilt uns 
mit: Die Lelpsigcr <Jktobnr.9dinu «nf dem Gebiete dea Auto- 
roobtt., Motoren., Fabrradwesen« etc i-»t nach Mn«sgabe der in 
lÜt-'^fiii .laliit iVvigewordeneti Plat/L- nlni'-- l'nifi -.i.ij.i l^ ii niL-rten 
und nicht korporierten Fabrikanten zwecks Ausstellens und .-Vb- 
satz ihrer Fabrikate angünglicb. 



Das Automobil im öffentlichen Dienst. 

Vom Elchsfeldr, 2. Mltrz. Automobile mit angehängten 
Lastwagen pussiHiori .luni C ism Ict T. u. A. zufolge seit cmiger Zeit- 
mehrfach die öti.i->--er; , d-i Kkirti^pfer nach wendebauseo. Es 
iKiiulelt sich hierboi ir.ii \ L-:--..ictiMulu-tcn fUr die «uf dem ObCI^ 

cichst'.'lcfe geplant!- scIucnL'nlosL- Kiscnhahn. 

RIn ..jcemlschter" Waifen ."-^.stcn W. A. I I: \l;]lli;r- Sicmt-r.,- 
.>chuckt:rt wiii-dc von der ntcdcriandistlicn KcgiL-runt; bL'-tellt. 

Der Wiii,'L-n wir.l Jui Ch einen 40 III" ivc-Jcs-SlulMr mit 
verstärktem Unterteil betrieben und übertragt durch eme Dyn.imo 
die Kraft auf je einen Elektromotor lllr jedes der 4 Ruder. 

Vorder- sowie Hinterräder sind lenkbar. Der grosise 
Raddurchmesser m) macht den Wagen zum Befahren jedes 
Terrains tähig, und siclierlitdb bt diese Rudvergrüsserung das ein. 
zige in dieser Beziehung vernünftige hetriebssichere und zu- 
verlässige Mittel, während alle Gleisraderschiencn oder gar 
Konstruktionen nach Art des Pedrail immer fruchtlos bleiben 
werden. Der .Sicmcns-Schuckcrt-Wagcn erreicht über 10 km in 
der .Stunde er wiegt leer 7500, beladen iocxx> kg und vermag 
20 Tonnen Last auf .^nhängungcn zu schleppen. 

Automobllpostwagen. Da? bnvrische Verkehrsministerium 
hat eine Anzahl von Firmen 1 jr l LLluiij<tfn zur Ein^i-'ii'l jiifc; von 
DIferten für Lieierung von Motorwagen tUr den FUienbahn- uud 
Postdienst ergehen lassen. 

Autoraobllverblndunj;. FiiR- Automobilverbindung un.1 
zwar zwischen ürosszsclu i.lR-i-/, .n nl,au cinciscits und /.v. mk.iu 
UautMh anderseits wird von Herrn. Jos. Nepp, Zivil-Ingenieur 
und Fabrikant in Leipiig-l'IngtwiB und Eytbra geplant. 



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M 



DER MOTORWAGEN. 



Neustadt a. S. Die Verliindung der Stadt mit dem Bahn- 1 

^ «OU der Wiinb. G.<A, nifolge vermittelA Motonk-agen iet;:t I 

wvr Tita&clw wenl«n. Et hat sieb eine arOtwere GesellschaA gc- [ 
bildet, an deren Spitie die beiden Hotelien Herrn. Starke und ; 
PkuI Albert stehen: diesdbe beabsichtigt in NUmberf einen Mo- j 
torwagen lu besctinfTcn. | 

Anlemobllverbindunic. Schon seit hiiigerer Zeit wird die 
Einrichtung einer taglichen Automobü: l^ll t /wischen Donckamp. j 
N6rthorn und Lingen, weiter Uber Len.; ei l. Ii mich Freren geplant. 

{ A (.'«lUiiscfacT Merkur, Muns(er) 1 

Die Kraftomnlbusllnle Probstheida ilCndpuukt der l.cip/igcr | 
Strussenbiihn) ■ Wachau (iöhrcn sollte am i. Mitrz eröHnet 
werden. Kinc Kraftomnibunlinie (irosszschocher (Kndpunkt der 
Leipsiger StrasienlKibn) — Zwenkau einencit» und Zwenkau — 
Gavtiscb andereneita wird geplant. 



Gesetzgebung, Verordnungen und 
interessante Rechts^le. 



eebrtL'i ru sein. Kin Teil der Mit(;lieder des Landtages von 
Lippe -cliiint sogar d;r.u:n.r i itiiff lu sein, dajs man die Heicf 

t■,lp:^lH■>chKi^sc nicht ulminrcii .i'Srfr, sondern sofort an die 



. . illMK der RMleninf xnr AatMaoblUrac« wird 
durch einen Artik« der oflSsiOsen „Norddenttchen Allgemeinen 
Zeitung*' dargelegt. I-:s werden dort vorerst die bestehenden 
Vorschriften angeführt und insbesondere auch die Forderungen 
nach voller Betriebssicherheit und massig schneller Fuhrt in ; 
Städten u. s. w. betont. Schliesslich wurden die in l'rcusscn 
bereits bestehenden Vorschriften, die fa auch tatsAchlich von 
anderen Bundesstaaten aUxcptirt wurden, als mustergültig hinge- 
stellt. Die noch vorhandenen Verschiedenheiten sollen durch die 
in Vorbereitung beHndhchen, für das ganze Keich gellenden Vor- 
»cbriftea beseiugt werden. Die geüumte Darstellung erweckt den 
Eindruck, dass die R^ieniog momentan der Automobilfrage ent- 
schieden wohlwollend gegenübersteht 

AHtofnoMIdebatten in Llppe<Detraold. (39. ::. 04). Line 
rasche Krledigung der Haftpthchtfrage u. s. w. scheint wirklich 
- * '■' ' ' Mitglieder des Landtages von 

zu sein, da»s man die Kcichs- 



liL'M 'rKli;] -. III [mk .lul Jil ji os^^' M.iLjlienausdehnung des 

Landes -- .lusscrst dnngcnde kcgciung der schwebenden Frage 
gehtD milne. Ueberdie« aoUte auJ Gemeindeatrasaen das Auto- 
roobiKkÜrnn jganx und gar verboten, auf Cbausaeen in Bezug auf 
GesälwindigReit tunlichst beschrilnkt werden. — Selbstvcrsiänd. 
Kch wipä auch dieser hcissen Suppe von seilen der Lippeschen 
StaatsrcRirrniu.' -«Minig Zeit tmzti Auskiilil^-i ;!e>\;l!irt wenfi^n. 

Die Notwendigkeit einer Presse-Kommission iiat stcii in | 
den letzten Tagen wieder deutlich gezeigt: Ir) mit)destens 20 
Deutschen TagesbMttem erschien — offenbar von irgend einer 
Korretpondeiu venendet — anla^slich der Debatten im Weichstag, 
Landtag und Herrenhain ein Agitationsartikel gegen das Auto- 
mobflrecbt. 

„In il r Ict,'tcn Tagen haben sich Jrei Parlamente mit der 
.•\utumobiltruge befasst. womit wohl als bewiesen erscheint, 
dass diese F rage eine brennende i.st. Sogar die vSchule scheint 
«ich bereit« mit dieser Zeit-, Stj-eit- und Leidl'rage zu befassen, 
ist doch berichtet worden, da« ein Schiiler, der einen Satz 
mit nungeuchtef* konstruieren apllte, dos tieSünnige Wort 
ausgesprochen habe: „Ungeaditet der Automobile gibt es noch 
viele .Nfcnschen auf der Welt!" 

„Man braucht in der Tat nur die nahezu täglichen .\uto- 
inobil-Hiobsposten zu verfolgen, um zu erkennen - — — '■ 

„Wer also heute unter ein Automobil gerät, und unter 



demselben mit redosiertem Knochenw>'stcm hervorgelinit wird, 
der weiss nicht einmal, ob er dem KL'i.:hc idir .li ii: Einrel- 
staat die .Schuld zuschieben soll, wenn ihm efiül.aiwird: Die 
Automobilfrage ist leider notli richi geregelt, wirkönnen 
Ihnen deshalb leider nicht hellen - aber vielleicht das 
nächste .Mal." 

Nicht sehr tiefsinnig — aber schädlich genug, dass derartige 
Hetaenreien gerade in der Provinspresae eine so weitgehende 
Verbnkinif fanden. - Blätter dieser Art haben ein starkes 
Faible (ör billige, womöglich hanorarfrcie .Artikel Sie würden 

sich m viclci; I Clvn [■■u-.cIi1il---s^'ii. -t.itt It- iiutivimhilfeindhchen, 
mehr oder weniger rcaktiunaren Lnsinns obfcktive Darstellungen 
abzudrucken, wenn ihnen dieselben t.B. von Seite des Deutschen 
Automobilklubs zugesandt werden. 

Dreede«. In der Sitiung der zweiten Kammer vom «4. Fe- 
bruar erklärte .Minister v. .Metzsch hei Ik'-p; Lchunp l Aut >- 
mnbilunfallstati.stik. dass die (iesetzgehung nicht den Verkehr mit 
Kniftfahrzeugen an sich trellen dürte, sondern nur dfn ,,unver- 
nünftigen öport, der andere gelAbrde.** 

AntoniehiMahnct« Im fkeacadiM Kelcliflag v. sli. Februar 
igcif. Den Verbandlungsgegenstand UMen die Ke^utionen der 
Herren Gröber und Gen. (Krsudien um Vorlegung eines Gesetz- 

entX' 11: f"c- huvii^'l. Ii iftrilicli; von Maltzan und (»en. rZwangs. 
geno^seiiüvliiUl beliuli ■.. ih J u [■•eher Haftung), ferner ein Antrag 
des l'rinzen Clarolath 1 l^.-|^ili:ng der Automohilhaftptlicht .luf 
(irund der Lisenbahnhaftpliicbt). Üi« verschiedenen Antragsteller 
konnten naturgemJiss nicbta Neues vorbringen, so dass nur die 
AuslUhrungen des Vertreters der Regierung« StsatssekretAn 
Dr. Nteberding Interesse erregen dürften. Der Redner nagte u. a.: 
„Der Mangel einheitlicher Vorschriften Tür das Keich ist nicht 
durch hosen Willen der Regierung hervorgerufen, sondern durch 
die Schwierigkeit, eine Regelung zu finden, dir ciiici scits aiieii 
Bedürfnissen des oifcntlichen Verkehrs genUgt, atidererscus die 
weitere Ausbreitung des noch in der Fintwickelung bcgrilfencn 
Vehikels nicht hindert. Die Mitteilungen der Fresse Uber 
Verletzungen durch Automobile sind oft Ubertrieben. 
Den VorwurC dass die Gerichte die .Automobiliiten zu snitde 
bestrafen, kann ich nicht alü berechtigt anerkennen. Welche 
.Motive in iflct Welt können die (jerichte veranlassen, in solchen 
Fallen zugunsten der Automobilisten gegen den Verletzten 
l'artei zu nehmen' Die Kichter fahren doch nicht alle leiden- 
scIuiAlich Automobil (Heiterkeit); das menschliche Interesse 
wird doch auf Seit« der Verletzten sein.^ 

In Erwägung der Stimmung und Auffassung des Keichstages 
haben wir uns mit der preussischen Regierung in Verbindung 
gesetzt. Wir liutl'en. diese Vorararbciten in nicht allzu langer 
Zeit zum Abschluss zu bringen und es wird nicht an uns lieges, 
wenn nicht baldigst eine gesetzliche Regelung erreicht wird. 
Aber ohne die sachlidien Unterlagen kttnnen wir aicfal urteilen. 
Auch ich halte eine Veraehlirfung der Haftpfliehc filr dfe ein* 
fitcbsie und beste Mahnung zu vonuchtigem Fahren, aber man 
kann dodi die Frage verschieden betirteilen. je nachdem es sich 
um l'ersonal- oder Sachschuleii Imh.IcU Uli muss n>ir als-) 
mein Urteil vorbehalten, aber es wird von uns nichts verabsäumt 
werden, um die Sache recht bald ZU einer reichageeetclicheB 
Regelung zu bringen. 



Der Einfluss des diesjährigen Qordon-Bennett-Rennens auf die Deutsche Automobil-Industrie. 

Von all den zahlreichen deutschen Stimmen, welche nach glaubt, datt k.ium ein Jahr spater im ebenen üinüc ein 
den unglücklichen Ereignissen auf der Etappc l'aris Bur- I Kennen Abgehalten werden sull, welches an sportlidier und 
deaux den Automobil-Rcnncn ein jähes Ende prophezeiten, 1 technischer BedeHting alle seine Vurgänger bei weitem über- 
hat gewiß auch nicht eine einzige an die Möglichkeit gc- | ragt 



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DER MOTORWAGEN. 



Der LiiilluB, den dicics kcniij;i auf die gesamte Dmt- 
sclie Automobil-Industrie ausüben wird, ist heute noch nicht 
abzusehen. Sicher aber ist, dafi er groß, sehr groß s«in 
wird, denn das Interesse des gtx>Ben PuMihums für das 
Kraftfalir/fug und alles, was damit /u-.uiinitiiliäiii,'t, wird 
durch ci» derartiges sportliches Ereignis ui iiit tl.iLM. ucseuvT 
Weise jjeweckt und genährt werden. 

Und gerade ilieses Interesse ist es, was <lcr deutschen 
Industrie bisher gefehlt hat, gerade das ist es, was ihr Nah- 
rung gibt und dem Fabrikanten Mut macht, mit größcrem 
Kapital, mit gröUcrcr Energie sich am Wcttltanipi zu be- 
teHtgen. 

Das diesjährige Qordnn Beiinett-Rcnnen wird zur Evi- 
denz beweisen, daß es kein anderes, kein besseres Mittel 
zur Kräftigung der Automobil-Industrie gibt, als das Rennen. 
Leider sind es nur 2wei Firmen, welche um den dritten 
dcutsdien Waffen Im Aussdieidungsiennen i(onlnirrieren, 
und U iclrr ]h"^\ die für dieses Rennen in Aussicht genommene 
Strecke »rn nördlichsten Teile Deutschlands, in Holstein. 
Die Vorprüfung verliert dadurch einen guten Teil ihres sport' ' 
liehen und technischen Interesses. I 

Aber wenn auch aus dem Vorlauf nur ein einziger Wagen ! 
als Sieger und demnach als Startbercchtigler im Hauptrennen [ 
hervorgehen Icann, so sind doch die anderen b Wagen noch 
vorhanden imd werden ganx ohne Zweifel von den beiden 

rührigen Häusern Opel und Ren? n\ aUcn Knnlvurrcn/en 
des In- und Auslandes entsundt werden, uvlchc lür Kenn- 
wagen offen Miul 

Die Firma Benz hat aus den vorjähngcn Erfolgen ihres 
von Barbaroux gesteuerten Parslfal-Rennwagens ganz un- 
/w liii'Di.ift sihiin 1.-1I1CI1 lH-ir:uluIicfu-ii kaufmännischen und 
tcchniäcJicn Nutzen gc/ogen, die Firma Opel setzt in diesem 
Jahre alles daran, Rennwagen zu bauen, die den Beiu- Wagen 
den Vorrang streiti}.: machen. 

Das kostet Utld, val Ucld, aber der Erfolg wird nicht 
ausbleiben, er ist schon da, denn der Name beider Firmen 
ist heute schon in aller Munde und was ihnen etwa im 
Oordoit-Bcnnctt'Rennen nidit beschieden ist, das werden sie 
zweifellos bei anderen Konicurrenien nachholen. 



t^ie anderen Fabrilcanten aber, die sich nicht beteiligt 
und keine Rennwagen gebaut haben, werden in diesem Jahre 
zusehen müssen, wie ihnen die Konkurrenz den Rang ab- 
läuft, sie werden sich aber dafür mit Tonrenwagen fiberall da 

an allen Konknrrcn/e.i l. bfiaff ht>!i'iliL;i'n, u n sich für ti'l/tfri> 
geeignete Proposiiioncn linden und werden im nächsten Jahre 
mit Rennfahrzeugen nachzuh<den versuchen, was sie in diesem 

Jahre versfiiimt haben. 

Der Schluß, dtn das große Publikum aus dem Siege 
eines Rennwagens auf die Qualität der Tourenwagen des- 
selben Hauses zu ziehen pflegt, ist nur in sehr wenigen 
Fällen ein beredltigler und riditiger, aber der pekuniäre Nutzen 
für die sii'^nu lu- .W.irke bleibt liLOiv itfi nicht aii^. denn 
diese ist mit einem Schlage populär geworden und Sache 
der Finna ist es dann, Tourenwagen zu fabrizieren, welche 
dem durch ihren Rennwagen erworbenen Renommee ent- 
sprechen. 

Ganz abgesehen aber von diesen Behauptungen und 

Schlüssen, deren Riihti^rkeit sich in Frankreich schon seit 
Jahren zur t:videnz erwiesen hat, bringt das Rennen der 
deutschen Automobil-lndustric noch auf anderen Wegen 

frische Nahninj? 

N.ic)i iiclcii Tausenden wcidcii die Bt'suchcr des Rennens 
aus allen Teilen Deutschlands zählen und nach vielen Hun- 
derten die Automibiiisten, die per Wagen zur Saalburg wall- 
fahrten werden. Wer aber ein ältem Modell sein eigen 
nennt, dem gibt diese Fahrt Vcranl is>iiri;;, einen modernen 
kraftigen Wagen zu bestellen und wer den Automobilsport 
bisher mit Mißtrauen betrachtete, der cntsehKe6t sich jetzt, 
wenn seine Mittel r«: iTlauben, selbst einen Watten 7ti k.iiifcn, 
denn er will auch dabei gewesen sein und will mitsprechen 
können, wenn er nach Hause kommt. 

Verl.quft dann das Rönnen, was m hoffen steht, ohne 
Uniall, so sind dem AutuiiiubiJ laclit Hunderic, s(mdem mit 
einem Schlage viele Tausende von neuen Freunden gewonnen 
und der deutschen Fachindustrie blüht ein Ueschaftsjahr, 
wie sie es bisher gewiß noch nicht gehabt hat 



Patentschau. 

Deutschland, Anmeldungen. 

S. I743<i> iCweitaktexplosionskraltma^ckine mit ((eirennler 
Ansaugung von Um und Luft Heinrich Söhn lein. UiesbaJen, 
FranMurterstr. yi, Angern, n. i. or l-.in>pnich bis in. |||. 1.4. 

D. 13881. .Staubabhaltcr iür (Jeicnkkupplungcn .Murquis 
Albert de Dion U. Georges Mouton. I'uicuux. kleine, Frunkrcicli. 
Angem. 11. 8. 03. Einapruch bis 24. III. 04. 

I'laiietcoiiulcrweiih^el- »nul UeiHilgeirieUe. Üeorge 
Samuel Baker. L :ul ). Anjjv-m. 12. 1. 03. Kinspruch bis 27. Iii. 04. 

I). 3^372. .Montierhebel lUr Luftnidreiren von Motorwagen. 
Hermann Uendcich, Gaonctatt. Angem. ti. la oj. Einspruch 
his 27. III 04. 

H. v'4tn \'orriclminß r.xim ."^chutic Jos <ieslcht.s. insbe- 
sondere für Automobill'iibrcr. .\rtUur I lenke. Hannover -UalJ- 
bausen. .Angcm. 25. 4. <>j, ILinspruch bis III. 114. 

L. iHijii .Auspnililiiinpici Hlr bxplusionsknit'tmascliiiicn. 
KiiJolph Fmil von l.cngcrkc. U'cstminstcr, England, Angern. 
14. 3. (13. I'linapnich b^^^ -{i. III. 04. 

M. ■J■•yt•,'^- R.'il^ lMl;^J;ctI'icbc bcsoiulcr-j filr .Motorwagen. 
Josef MUller, Nürnberg. lieichslerstr. 37. Angem. iH. 3. 03. Ein- 
spruch bis 3. IV. 04. 



Oesterreich, Aufgebote. 

Im /wcitiikt arbeitende Fxplosionskmftmaschine mit steuern- 
dem Kolben Arthur Hardt, Köln a. U. Angern. 14. 11. <i-^. 
I'rior, des I). U. I». Nr. I45f'5i>, d. i. vom o». <i. 02. i.A. 581 5 
ICinspruch bis 14 v "4- 

Vorrich«»ii>jj «iir \ ersteiluiiR des ^andzeitpunktes bei Es- 
plosiontiki'artniascbincn Joh.irm l'uch. Grub Angem. ao 4. «j. 
l A. 2045 - 03:. Kinspruch bis 14. 3. i,^. 

Plötzlich oder iillniuhlicli nuch beiden l>rehriclitunpcn ein. 
xurückcndc Reihungskupplnng. I)e Dietrich X Cie, Nieder, 
bronn. .\ngcm. 2ü. 3. Ol. (A. 1511 oij. Kinspruch bis 14.3. 04 

AntricbsvnriichdinK für .Mutorwagcn, Fniile .Marie. Pari^i. 
Angern. 3. 3. 03 (A. 1115-03). Kinspruch bis 14. 3. 04. 

W erkzeug zum Minbringcn des LauCniHrtel'; in die Kadlelse- 
(kontinental (iaoutcbouc .V Ou t tapt 1 Ii ;i i.ompa'gnie 
Hannover. Angcm. Hi. 03 (A. 804-03,. Km-.piiKli bis n. 3. 04. 

Koibungsgctriebc für .Motorwagen. Kmil Ucrgmann. 
iuhl (I hUringeii). Angern. 13. 3. 03. (A. 1340— 03/. Einspruch 
bi» 31. 3. 04. 



SpraettttaatadarMakllM: DlMstag aad Frsttag vm 12 bi« 2 uhr, 
■arflB W.. KirlMMtMMi M& Triiplsa VI, 48n. 



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84 



DER MOTORWAGEN. 



MOachwItoii, Kt. Tburg^u (Schweiz). Zwecks Betrieb vcm 

ri Kttm.issigen Fahrten auf Jen Strecken FischingL*n— .Münch» ilen 
iirni M iirichwilcn— Turbcnthal liiit sich hier mit einem (irund- 
k Lpir ii von <i3ooo Frc». die Firma Aatomobilgesellschaft Iiintpr- 
ih.iii;.>u V.-a. geWId««. PirHaideiit ist Herr Philipp Heu/ Km II m 

M 1 n L' h vv i I en. ;Oiiminit«>itu»«-.' 

HandelSKOrlchtllch neu elnKctratcen : KOIn. Kontinentiil- 
\\ i ti (d'^^i^esellüchaft m h H ticgcnstiind des Unternehmen«! ist 
V'^ rti if ii ^ im \\ ;ircn aller Art. insbesondere von Kraftwai,'tt\ h.ibr- 
rililcm und den dazu gehörigen Artikeln agentur-uder kuinillis^ions- 
weisc und auch für eigene Rechniiiif. Du Snuninlupital der 
(iciwllschart betragt 30000 Mk. 

FlrmenelntracaaK b«lm Amtscericht OldenburK. In 
das HandeUregi.stcr ist eingetragen die Firma Hugo Kluge in 
Oldenburg, und als deren Iiuuber der Katifmaiw Wubelm Arthur 
Hugo Kluge daselbst, A^atur, KommiiMOi»- und Eiigio»<}e9chilft 
in Fahrriuleni, Pneoouuiln uml Nibmaachitieo. 

DnMea-Nle4erwdlK7. Die Firn» Grinon & Cck, tvelch« 
die bekannten (iri<i.son-<]lctricbe. Umlönner, (ileiclirichter4Condien- 
ntOTCn fobruiert, hut iliren Wohnäts von Hamburg, Dorotheen- 
strasse S4, nach hier >-erle« und bei dieeer Geleceobeit aich he 
deutend' vefgrtssert und mit den neuecten Spedununcliinen aus- 
eertj-:iet. ."^p. 

Berlin. M-irulelsgfiiclitliLh uinjctr.i ju-ii i-t Jic Firma (iott- 
iclmlk i Co», Kuiiuii.-iic.'ieli.schatt, ilerlin .N., Hcujickendorferstr. 
Persönlich haftender («escilschafter ist Techniker Herrn, (jottschalk. 
l>rokurist Dr. jr. Geore Löweostein. AIü Spezialität fabrinert die 
Finna Geirjetae ftlr MMorfiihrieiige itach eijgenein System und 
Effabronjen ia derPiazia. Hot Gottschalk ist einer der Utesten 
und erftfireuten AutoowbiMCoiHtnikteure Oentschlanda. Sp. 

B«rllik"N«v eröffnet ist die Firma Internationale Antomobil- 
Centrale Dr. Mengers & Bellmann, Herlin, Prinz Louis Fcrdinnnd- 
aliatae t. Auaicr dem Alleinvertrieb der rühmlichst bekannten 
AiwaJmMorwagen Air Beriin und die Provins Brandenburg rer> i 
trabt die rirma nodi Originnl-Fabrikate rm Fanbard A LevMwr, j 



I >aim1er-Mercede«. Renault, Uiun^Boutcm, Pruoel eic eic. Die Firma 

untL'ih.ilt ein Ni.Hndiges Lager von 50-'m> Wagen und liui stets 
eine gros.Kcrc Anzahl vorteilhafter (ielegenheitskäufe in gebrauchten 
billigen Wagen am L.igcr: "sie besitzt die prrisste Garage für M i lin 
nebst grossem Lager von Mijji.-hn u:i,l Iv jntinental-rncum.ui 
• •ei und Ht'firin-St'^fion und grossem Lager von sämtlichen 1 in- 
stand- i;n>i I j >.itr:i;.-i; ji: Flie Firma hat einen Si-i /iiil^ iS ei- lu! 



V ermietung von Wagen eingerichtet, die bei Tag und Nacht evtl, 
fh (Amt 1, »nu auch lUr grössere Kem&brten zu 
ituis.sigen Preisen su hancn sind. Besteingericht«« Rcfaratnr- 



telephomsch (Amt 
Ituis.sigen Preisen 

Werkstatt für sämtliche .Svsteme ist vorhan'den, 



Zur Vertifitunc von Benzin- und Aether- Explosionen. 

Lin sehr beherzigenswerter Vorschlag wird in einem uns vor- 
liegenden Prospekt der Fabrik exptosion^cberer Gefasse und 
äuutzTonicbtungea gegen Esplosionen, Hermann Kuhnert, Ber- 
lin SW. IS. Kochstrasae 3, gemacht. Es handelt sich um den 

Tmbau vorhsridenpr Benzinbehalter in explosionssichere; der 
llauptschwcrmi-ikt der Fnbrikationst.ltigkcit liegt n.ntürlich in der 
Herstellung der cxplosions^i'chcrL-n firfii-^e 5clh t und von diesen 
bietet der Kataloc eine ■-o rLi^;:j .\ii^'.\ahl, J lns bei ihrer lie- 
niitrting weder der Autoisiobiltst uii seinem Wagen noch der 
Chciiiil;, : ndci- Motorenbesitzer an ihren Kinrichtiirik'^ " n'-ch die 
Hausfrau in ihrer Wirtschaft Henwi»-, Petroleum-, Terpentin- oder 
Aetherbi«nde nnd Explosionen fllrctaten tnOsacn. 

la tecbimcfaer Besiehung sind die Apparate durdi ihre 
heraUflSCh rau b b a r e .■Schutzvorrichtung bemerkenswert und 

praktisch. 

Im einzelnen tinden wir evplosionssichcre .Stand- und 
Transportgct.vsse, l.uftzufühningsventile. Messing- Ventilhahne usw.. 
explosionssicherc Lager- und Iransporti.isscr, explosionssichere 
Standiässer usw. angeführt. Für den Automobilisten sind be- 
sonders die explosionssicheren Kanister mit heran sschraub- 
baier Schutzrortiditiiiig uad SidierheitsKntil uivd Verschluss 
bemerkenswert. Sp. 



An unsere Abonnenten! 



Da es fllr ied«n Antomobilbesitser BOtveadjg nt, 
Pnlirzt-ii>: Kcgen Bcschldtsungen Irfend welcher Art zu ver» 
sichern, so hat Uei Verlag de» „Motorwagen" sich mit zwei 
VersIcheninKScesellschaften in Verbindung gesetzt, de; ..NlcJ er- 
rhelnUchan ngter-Asaskuranz-Oesellschaft In Wesel"» 5ub- 
(lirrktlii.i B££hn, und dtr ,. Allgemeinen Unfall« uad Haft- 
pH ich t - Verslcherunirs » Aktlengesellgchaft „Zürich". Flllal- 
Direktion Berlin um auch auf diesem Gebiete filr die Abonnenten 
und Lt.M': .iiLscs Blattes eine wirfclicli gute und ssreckcatapredieode 
Versicherungsfonn tu acbatfen. 

nie „NIederrhelnlecli» aitor-Anadtorm-geselUcliaft." 
eine .stit bcstcliL-iule b c s tfund icrt c Tran-ipart-. (.rL-.iclu'i iirif;'- 
gesellschaft, bat seit ungeliihr zwei .lahren in Gern einschalt ntit 
der Transporttrardeherungs- Gesellschaft .,Agrippina" in Köln 
einen vallkMUiwn ummb VMaldianmgnweig in ihren OescfaAtts- 
betriebtm%enonimea,niiniieh:tf|a VanlehaniagvaaAaMmabllaa 
figaa «Igma ItaarMiliiiBuni lieri weiii lbB dnrdi Karam- 
bolagen nnd Zttsammenatssae aHar An. losbesondei« deckt 
diese Veriiebenmg Sdiiden und Verluste, wtfehe eatatandm sind 
durch: 

1. Zusammenstoss mit anderen Fahrzeugen; 
s. Anlabren an StrsasenrAndem, Laternen, Prellsteinen etc. 
(Achsen- oder RHd erb roch). 



3. Ausgleiten auf glatten Strassen, Atutosa gegen Strassen- 

babnschienen. 

4. Anfahren seitens Elektrische- und r>.impl'stra3senbahnctt. 

5. rt-hcu.iFiii'll\vcrdcn durch I -L-urib.,lir.en. 

1». Pa^^iLTcn urin-bauter Strassentede oder in Keparatur be- 
tindli,:hcr W i ge. 

7. ßieb^Hühl de« Automobä& 

& Mutwillige Scbadcaiidllgimg leitena Dritier C/eiscbneiden 
der Lederteile, Pnlater, ZemHining der Bremsen, böswilliges 

Inbetriebsetjcen). 

<). Flmi: ! 1;: 1 r.\|'I<)-i'Vi_ 

Zu den (est gesetzten PrimlensSt^en bi&ui:ht niemals 
eine Nachzahlunj;; (gleistet zu wer Jen. 

Die Allfemelne Unfall- und Haftpflicht- VersiclicrunKa- 
Aktlengwaiiachaft „Zflrlcli'< Obemimmt Versicherung für 
Haft- iiatf UstanveraJciieranfen für gewarbllcb« Batriaba, 
AiitansobQbaMaar, Cbaaftaura tu, ta abanfalto aalir gut 

aaagearbelteten BedlncunKcn und xOnstlsen Tarifen. 

Nähere .Auskunft über Bedingungen und Priiinieo beider 
Gesellschaft!::! i[r<\ AMimenten und Lesern dieaea Blattes au 
crteiles, erklären sdch gern bereit: 

dieOeacbllftiatelle desnttoiorwigen*, Berlin W.s7, Kurfllntenatr. tt. 



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Bericht 

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Oirvktur. Lndcetatinn für Zünil .Vkkamulatoren. Vhd Max lliicli, Ouvcnlr)'. — Rniicl»chnii! Kiti AukimubUtannwagvii Mr <li(.' Reiiumtur elek- 
triwdier ObeileltungcD. — Zur (■e*cbiolit« de* Autumultil» uuil der Automobilraoocii. Ilnuoben wir beute Doeh ADlAmobilreaneD? -- Sport-Nitch- 
riebt Ml. o Uno TrappcnlUirt in London. — Ameriluni^cliu. IM d«a BiininriMn dM YowntilKtalM. — AnMrikMiiMlw fMHrtaaebrichteu. — Wm bat 
OH dto BMUroteehnlk blihcr uif dem Gebiet« d>>» Elelttroniobllweaena geleiitrti Um Plnadani TM Ham Doaalnlk. — Dw McbKrlindriis« Sonbeam- 
' ■. — Bik li«iclitK>'n'i'->itsr4'kord Im Motorcnliaa I>cr SiKhiizyliDdemiotOr dar Dwyw FiMrar OOb — Dtr MhtSVlilldclM „BttUet" — AMataUnojrün. 
— Cypouli^ch'' Wirkuiii^ii uii Automobilen. — PatantMdm. — IDttAngM aiu der hdutna 



^ie Ausstellung in Frankfurt 



Wenn diese Zeilen im Drucke erscheinen, ist die Aus- 
stellung bereits eröffnet, und Zehntausende durchfluten die 
weiten AiKsteHnngsriume, deren SUnde mit ihrer Ueber- 
fülle von glänzend ausgestatteten Wagen, Fahrzeug- und 
Motorteilen von Jahr zu Jahr sich dem Pariser Vorbild 
immer weiter nähern und allen Besuchern das freudige Oc- 
fQhl einprigen werden, da6 die deutsciie Automobilindustrie 
— im Attgenbtidce nocli die zweitmichtfgfste der Welt — 
imstande ist, sich ganz an die Spit/e /u setzen, wenn erst 
der Gebrauchswagen den heute so stark überwiegenden 
Luxuswagen verdringt 

Der oberflächliche [Beschauer wird ia ledmischcr Be- 
ziehung nicht all/uvielc Fortschritte entdecken Itönnen. Die 
ailgemeifle Aufnahme der Ventilsteuerung, die starlte Ver- 
breitung des Bienenkorbkühlers nach naimlerscher Art — 
das allmähliche Ueberwiegen der Magnetzündung und die 
stärkere Verbreitung der gepreßten Stahlrahmen — all' dies 
sind Fortschritte, die bereite im vorigen Jalire melu* oder 
weniger dtfittlicli ai konstatieren waren. 

Das wirklich Neue der .msf^estellteii W^ij^eii ist nicht 
auf der Ausstellung zu sehen : wer es erkennen und in seiner 
Wichtiglceit würdigen will, rauB die Fahrzeuge bei der 
Fabrikation verfolgt haben : Wir sind heute so weit, 
dal! jeder Fabrikant die Verwendung der neuen Stasl- 
legicrungen, des Nickelstalils, Nickelchromstahls, Nickel- 
fluBeisens u. s. w. wenigstens anstrebt 

Während auf der vorjährigen Berliner Ausstelliiiii; nur 
eine Minderzahl her>'orragender Firmen gepreßte S- ihltcile 
in fast ausschlieBliche Verwendung nahmen, setzt sich diese 
bei rationeller Anwendung trotz Hurer Ofite billigere Nit- 
tbode jetzt immer allgemeiner durch. 

Und nun die Lagerung: Man hat in den Vorjahren die 
doppelriIHgen Kugellager vielfach angewendet, weil die 
Daimlcrwerke als Vorbild dienten. 

Heute ist ein Wagen ohne richtig geformte Kugel- 
lager nicht denkbar, und es ist gewiS das Interesse, dafi 
selbst die alte ^chw einfnrtcr Fabrik, die bisher ihre Lager- 
typen ausschlictilich aus dem Fahrradlager ableitete, sich 
munndir» durdi das Vorbild der U. W. M. veranlaßt, der 
neuen Type zugewendet hat. Allerdings spkit auch hier 
die Ofite der AuafBfanuig die wichtigste Rolle. 

Vtfbaaienuig des IMateriab auf der efaien Seite, der 



Präzision und der hiättenu thijde andererseits bestimmen eben 
heute den Motorwagen in allen Teilen. 

Wenn man bedenkt. daB ein z. B. 18 HP. Dafanler^ 

waj,'en nur 25 mm •starke Diffcrenfiihvellen, ein W1 IIP. 
Daimler 35 nun starke Diflrrcnti ilw i ll< ii hat, tial! die Zahn- 
räder von 20 HP. - \X'aj,'en kaum 2() min l)ii d gewählt werden, 

dann wird auch dem nicht ganz Eingeweihten klar wer» 
den, welche auBerordentlidien Anforderungen man heute an 

das Material stellt. 

Von großer Wichtigkeit ist ferner die Frage des ge- 
räuschlosen Betriebs, auf welchen schon im vorletzten Heft 
Herr Ingenieur Buch an dieser Stelle hinwies. Wir sind 
jetzt mit den Einlaßventilsteuerungen fast vollständig beim 
Köhlerschen Viertakt angelangt, d. Ii. es findet die An- 
saugung auf einem kürzeren Wege statt, als die Expansion, 
wobei in gleichem IWaBe die Auspuffgase mit geringerer 
Sp.innnnf^y in den Auspufftopf eintreten. 

(ian/ aul>erord<ntlich sind die Fortschritte der Pneu- 
matikindustrie. Es ist kaum glaublich, wie es die Oumini- 
tecbniker zustande gebracht haben, das weiche .Material zu 
einer SO hoben Widerstandsfähigkeit zu bringen; ein Reifen, 
der beim 120 oder gar MU Kilonietertempo nicht in den 
ersten zehn Sekunden in tausend Stücke fliegt, stellt be- 
reits ein technisches Wunderwerii dar, das «vohl nur von 

einer verscliwiiidenii kleinen Anzahl VOn Fachleuten ge- 
bührend gewürdigt wird. 

Und das merkwürdigste ist es, daß der einfache Gummi- 
reifen ohne Metaliaimierung doch noch das beste und 
wiederstandsfiUilgste Material zu sein scheint. 

Auf einen richtig' ^^;ebaulen Wagen mit korrekter (ic- 
wichlsverteilung kann der erprobte Fahrer das Schleudern 
auf ein erträgliches lUaB reduzieren, auch wenn keine Anti- 
gleitvorrichtung vorgesehen ist. — Vielleicht ist es der Frank- 
furter Ausstellung beschieden, die lange gesuchte Lösung 
dieser Aufgabe /u /eigen. 

Hier wie in allen anderen Punkten wird die Ausstellung 
jcdenfallB das Beste bringen, das eine hochentwickelte In- 
genieurkunst zu leisten vermag, l-'nd wenn es noch manches 
Kampfes bedürfen wird, ehe die Kapitalsinacht der deut- 
schen Automobilindustrie ihrer französischen Konkurrentin 
ebenbürtig sein wird, SO ist dodi in inteUektueller Bezie- 
hung der Sieg der de u tschen Mototwageiriec hn ttc bereite ent- 

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DER MOTOltVrAOEN. 



Französische jVeaerangen an 2ünd-jlpparaten. 

Von Zivilinf^enicur Jtilius Küster, Berlin. 



Die fast aUgemeine Anwenduqg der von Paimler ge- 
sdiaflenen, jetzt normalen Baiifonn -mif vomstefiendem Mo- 

tor hat iti Frankri-ich noch Kthnrlli r Fuß k*"'^"*. -''^ f**"' 
uns selbst. — Schon seit längerer Zeit ist daher schon das 
Bestreben der fnnzdsisdien Anlomobil-Techniker lediglich 
auf die größtmöplichstc technische Vennllknninuntng der 
unerläßlichen Einzel- und Zubehörteile gerichtet, wobei den- 
selben die franzfjsischc Art der Handhabung des gewerb- 
lichen Rechtsschutzes ;ru statten kommt, welche lediglich 




yig. I. 

ein Deponieren der Patentunterlagen, unter Einhaltung ge- 
wisser Formalhiten, dagegen kefaie Neuheltsprlifiuig er- 
heischt. Auch findet dicsclhc schon in der Bezeichnung 
der patentierten Ucgcnstände „brevet^ sans garantie du gou- 
vernement" (jpatentiert ohne Oewihr der Regierung) ihren 
Ausdruck. 

Doch ancih in anderen Stuten, beispielsweise hei luis 
In Deotachland findet die Anwendung der patentgesetdidien 




Bestimmungen mt-hr unti mehr auf Kitnslruktionsein/el- 
heiten statt, nachdem Ende der 90 er Jahre der Bund der 
industriellen hierauf mit Erfolg eingewirkt hat 

Es shid nun erklirlicherweise insbesondere dif Zflnd- 
Ap|>ainle, welche den Erfintlciiji i>t der französischen Chauf- 
feurs am meisten beschäftigt, da diese auch die meisten 
kleinen Beanstandungen und Störungen im Betriebe ergeben. 



Dem Umstände Rechnung tragend, daA derartige Ver- 
besserungen an Zflnd-Appanifen auch an der Unmenge der 

in Frrinkrcich InTcits im Betriebe befindlichen Motorwagen 
anwendbar sein müssen, richten nun die Konstrukteure zu- 
meist ihr Augenmerk darauf, daft ohne Konstndrtkmsidt- 
änderung auch bestch^^nde '^vs.tome mit derartitjen Neue- 
rungen ausgerüstet werden können. So ist z. B. m Fig. 1 
der Autoviscur ßenoist wiedergegeben die Neuerung selbst 
im Schnitt, die Zündkerze in Ansicht. Die Vonrichtung kann 
mit dem Oewinde (a) in das Kerzengewinde des Motor- 
Zylinders . iru i hr.mbt werden, wobei d.mn die Kerze selbst 
in das (lewinde {!>) geschraubt wird. Die Hauptsache ist 
eine runde, beiderseits abgedichtete Glasscheibe (r), durch 
welche man bei Oeffnung (d) den Zündfunken unter wirk- 
lichen Betriebsverhiltnissen beobachten kann. 





ri»«. 



Der Erfinder schreibt dem „Autoseher" auch noch die 
schätzenswerte Eigenschaft zu, daß er jeden Augenblick ge- 
stattet, sieb Aber die inneren Vorgänge, die Art der Ver- 
brennung u. s. w. zu unteirichteti, um daraufhin sofort Fehler 
ausfindig zu madien und abstellen zu können, deren Fest- 
stellung sonst längeres Suchen und uiis\ stematisches Umhcr- 
tappen erfordert So z. B. will er durch das Schauglas (r) 
stets an der Farbe der VeibrenntingsWamme den Onmd ies^ 
stellen können, warum der Motor nicht normal durchzieht: 
eine zu blaue Flamme zeigt einen Ueberschulf an Luft an, 
eine zu weiße zu viel Benzin; eine Richtigstellung des 
Mischungsverhältnisses im Vergaser weide also eine helle, 
weiBe mit Mau gemisdite Ramme ergeben, oder aber zeigen, 
daß der Onmd iti einer tcilwc[-;cn F)i)senverstopfiing oder 
dergleichen zu suchen ist; andererseits ist natürlich der 
Mangel jeden Benzinzuflusses dadurdi ai erkennen, daß 



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DER MOTORWAGEN. 



im 



trotz guten Uebenprungcs des Zündfunkens Iwi nofmaler 
Kompression eine ZOndungf nicht erfolgt 

f lut dürfte hei Hic";cm Apparat wnhl ciiu' Vorrichtung zur 
inneren Keinif^ung des Schauglases (r) von KuB sein, ferner 
eine geringe VerschiebuiuT der Zfitidkerze in Riclitang des 
l^eiles (e), damit auch bei Anwendung; der Schauglaskapsol 
im Zylinderdeckel kein Gel gegen die Zündkerze ge.sprit/l 
werden kann. 

In Bezug auf letzteren Uebelstand verdient die in Fig. 2 
abgebiklele Zfhidkerze desselben Erfinders Erwähnung, bei 

welcher er unter der negativen Flektrodc eine ganz dfinnc 
Platte aus reinem Nickel befestigt, welche sich gleich nach 
den ersten Esqriosionen stark erhitaen und das Od ver- 




breiiiun soll, bevor es bis zur Porzellan-Isolation gelangen 
und daselbst durch die Verbrcnnungsrfickstände eine Brücke 
für den hochgespannten Strom zwischen der positiven Elek- 
trode und der Verschraubunir bilden kann. 

Die Vcrmcidunij dc> scIiädlicJitTi i.)vWs wurde nun be- 
reits seit längerem durch Aushöhlung der Porzellan-Issolation 
erstrebt — Eine neue JUuNUinng ^se« Priimps zeigt die 
a—d Zündkerze, welche in Fig. 3 im Schnitt und Fig. 4 
in Ansicht abgebildet ist. Die Bohrungen (A) dienen nur 
/um Festhalten der positiven Bektimle (b) beim Aniiehen 
der Schraubenmutter (r). 




Bekannttidl wurde die störende Einwirkung des Oeles 
an den ZOndpolen unschädlich gemacht durch den fast gleich- 
zeitig in Paris durch HaH|>tanann Krebs und in Deutechland 
durch Graf Arco entdeckten Vorschaltfunken. — Neuer- 
dings nun sagten sich scheinbar ebenfalls wieder gleich- 
zeitig und unabhängig von einander mehrere französische 
Konstrukteure: Warum nicht den Vorschaltfunken eben- 
falis nidit zur ZOndung ausniHzen? und so entstanden zu- 
nächst die in Fig. S und ft abgebildeten Zijndkerzen mit 
zwei unmittelbar hintereinander überspringenden Funken- 
Stellen. 

Das System Joumee, Abbildung 5, besteht in der An- 
wendung «Ines T-artisr geformten Zwischenstfickes zwischen 

dem innrriTi i?iisiti\..-n PhI \md der Ziindkerzrn\orschrau- 
bung bezw. dem Zylindvrgchäusc. Es ist ein äuQeres großes 
und ein inneres Meines Pürzen«n>lsototk)nsstflck vorgesehen, 



zwischen welchen beiden dieses T-artigc StQck bei (a) fest- 
geklemmt wird durch Anziehen des inneren aus Nickel !»• 

stehenden ■^tmnizuführers {b) mittels der V'er.schliifirr.utler (f). 

Der mit Etincelle I bezeichnete, zwischen {b) und dem 
T-Stfl(ik Oberspringende Ftmke wiifct also als VoracfaaHtanke, 

während mit Ftin< eile ? der eigentliche Zündfunke bezeich- 
net ist. Beide überspringen eine Strecke von etwa 1 mm. 
Das T-Stück ist ebenfalls aus Nickel hergestellt. 

Hiernach bedarf die in Fig. 6 abgebildete Oallia-Kene 
mit Qabdfankenstrecke kaum noch einer niheren Erörterung. 
Bei dieser soll die Intensität und Wärme des be/w. der 
Zündfunken d^irch die kugelförmige Gestalt der Elektroden 
nodi erhöht werden. 

Bei beiden Systemen (Fig. 5 und 6) scheinen die Er- 
finder doch einen Vorteil der äußeren be/w. in Glimmer ein- 
gekapselten Vorschaltfunkenstrecke außer acht gelassen zu 
haben: die stete, sofortige Kontrolle durch einen Blick auf 
denselben. Ek steht aber natOrüdi nichts bn Wege, bei- 




spielst IL IM eine Gallia-Ker/i in der Schauglaskapsel (Fig. 1) 
zu verwenden, so daß dann beide Funkenstrecken kontrol- 
liert werden können — vorausgesetzt, daB das Schauglas 
nicht verrußt ist. 

Um die lästigen Akkumulalorcn-Battericn zum Liefern 
des Zündsfromes teilweise oder ganz zu umgehen, crstcres 
für den Fall der Beibehaltung von Akkumuktofca bis zur 
vollen Tourenzahl des Motors, werden vieifcdi Versndie 
mit kleinen magnefelektrischen Maschinen bczw. Dynamos 
zur Lieferung des Zündstromes gemacht Ein derartiger Mag- 
net-Apparat, welcher hochgespannten SUhidilran für be» 
liebige Zündkerzen-Systeme liefert, ist fal Flg. 7 «fld 8 
abgebildet, System Nilmelior. 

Der Magnet-Apparat setzt sich zusammen 

1. aus einem Induktor, der aus Magneten gebildet wird, 

2. aus einem induzierten Stromkreis, welcher selbst einen 
anderen Stromkreis au-; einer Rolle dünnen Drahtes induziert 
Infolge der im geeigneten Augcnbiick im ensteren -Stromkreis 
erzeugten Stnwnu n telfarec h ung wird im zweiten Stromkreis 
ein Induktionsstrom erzeugt, der den Zündfpnken hervor- 
bringt. 

Die Einstellbarkeit de.-; Zeitpunktes wird dadurch er- 
möglicht, daß man den ganzen Magnet-Apparat auf den 
Stflcktagem drehen kann. Hierdnrdi wird der AbreiBpunfct 



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m 



DER MOTORWAGEN. 



stets mit dem höchsten Punkte der Kurve des Induktions- 
stromes zuMmmenfkllen. 

Der Apparat siMI mit der ( icscll\viruii}j;kfit dos Motors 
durch Ketif oder Zahnräder angetrieben werden, so daß 
die Winkelstelluii); des Anken gegenüber der Motoridiw sich 
nicht verstellen kann. 

Um eine Ueberstcigunf; der H5chstgesclttvindif;«fceit zu 
vermeidiii, i^t am Antrieh-ireibkei;el (A) iIit in Fifj. 8 ab- 
gebildete l)a)ton-ü>namo ein Adisrejfler (W) vorgesehen, 
welcher den Reibkcgd (A) durch die F-Iiehkraft seiner 
Schwunfifkugeln entgegen dem Drucke einer Schraubenfeder 
anzieht, also weniger an den Antriebrcibkegpl anpreßt. Im 
flMg^ bezeidinen in der letztgenannten Figin- {F} das ail- 




sdtig geschkusenc, der Ankerachse nur an der Antriebs- 
seite Durch^anj; frcwährendc üehäuse, (C) die ge/jckten 
Ankerlamcllcn, <D) den Kollektor um die Polschuhe, (F) 
die Wicklung' der Fcldmagnele, (H und ff) die automatischen 
Schmierbiichsen. 

Bne sehr cigenartiir kombinierte masrnet-elektrische Zfln- 
dimf.^ ist der in Fi;.; 0 .■ibf.,'i-biUU-ti' cli khi iiii.{^iu'tisciic Zün- 
der (H T Z). Derselbe setzt sich /usamnien aus einer Metall- 
armatur (^), die das ganze System trägt nad weldie mit 
Ihrem unteeren (iewinde in die ZündkcrzcnöffnunK des Mo- 
tor/ylinders eingeschraubt wird. Achsen {t) trafen zwei 
Spulen <fl), deren Widthmg imverbrennlich und durch ein 
Oehiuse gesciiflfcct sind. Eine Speziabnasse C ist an dem 
unteren Teite der Armatur (A) eingesetzt Mit dieser kommt 



ein Hammer (ü) in und außer Kontakt, welcher im Inneren 
der Armatur (A) hhi und herschwingt. — Infolge der Dreh* 

IUI!,' v <tr'>!ii\ i rtfilcrs (in diT Abliililliiip unten rechts) er- 
zeujjt dci tl.uniiiL'r (/>) in dein AiiL;triblick, wo er von 
der Masse (C) abgerissen wird, rinm Abreilifunken, wel- 
cher sehr heiß sein soll. Der positive Pol des Strumerzeugers, 
dessen Feldmairncte (5 und N) schematisch an};c(;eben sind, 
ist mit der oberen Kiemmi- (A') der Armahir verbunden. 
Der Drehpunkt (d) des Hammers (D) ist mit der linken 
Spule (B) verbunden und die Schwingung von (D) wird 
durch die wechselweise Erregung der Spulen erzeugt 




Die Erfinder dieses Zünders geben an, daß nur die 
leicht auswechselbare Masse (C) einer Abnutzung unter- 

licgt, deren AiiswechshinK Wr wenige Centimes in wenigen 
Sekunden möglich sei. Der Hammer (II) werde in Metall 
oder Nickel ausgeführt, um eine möglichst große Lebens- 
dauer ni gewährleisten, sei aber auch in einfachster Weise 
auszuwechseln. Im übrigen könne der normale Stromver- 
ti ik r t iiu s inoderneri V e rbrennungsmotors ohne weiteres 
als Stromverteiler an Stelle der Kerze des eingcschraiA>tcn 
Apparates dienen. 



pericht über das Grgebnis des ^weiten ßetriebsjahres des 
^utemobil-Löschjages der perufs- Feuerwehr l|annouer. 

Von .M. Reichel, Branddirdctor. 



Am IQ. Februar ds. Js. war der Automobil-Löschzug, 
bestehend aus zwei elektrisch betriebenen Fahrzeugen - 1. 
Ciasspritze, Hydranfenwaijen — und einer Automohil-Dnnipf 1. 
spritze, zwei Jahre ununterbrochen im Betriebe. Das finan- j S. 
zielle Resultat ist folgendes: | 

I. 

I. Unterhaltungskosten der beiden elektri- 
schen Automobil-Fahrzeuge. | 



190^3 1903/04 

Reparaturen an den Motoren ISgSS 1^10 

[^\li:ir;ituren .in den Kontrollern 21,15 — , — 
Reparaturen an der Oummibereifung 

der Rider 181,00 206,00 

Reparaturen an den Wagen bcZW. 

Untergestellen — ,— 3Q,50 

Zusammen Mk. 218.00 265^ 



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DER MOTORWAGEN. 



10! 



II. Betriebskosten der beiden elcictrischen 
Aytomobil-Fahr zeuge. 

1002/03 

1. Ladestroinkosteii für den regelinaBigen 
Betrieb (S84,62 

2. Ladcstroravcfbnuch für Kapaütils- 
proben, Nfulbnnitreti 162,60 

Kosten für Sniirc, Isolant t)2^ 
Kosten für SchmicmiatcriaUcn, wie 
Knochcfriil, Fett etc. TäfilO 
Zusammen 



3. 
4. 



1003/04 

615,50 

75,50 
15,85 

MjOO 

Mk. 961,02 73-1,85 

Die Unterhaltung- und Betriebskosten der beiden elek- 
trisch betriebetien Automobii-Fahneujife befragen somit: 

in dem ersten Jahre 218,00 ( % 1,92 Mk. 1179,Q2 und 
in dem zweiten Jaiue 266,60 -f- 734,85 Mk. 1000,45 
Beide Fainzenge haben in dem ersten Jahre zusammen 
3759,12 und in dem zweiten Jahre 3113,20 km zurückge- 
legt: demnach entfallen von den üesamtkosten auf den 
km 31,3S bezw. 32,13 Pfennige, oder im DurdiBchnitt der 

31 38 + 32 13 

beiden Betriebsjahre- ' ^ — = Pfennige gegen 

234,89 Pfennige bei PicfdebespaDnung, für welche pro 
Fahrzeug jahilich 4000 Mk. zu rechnen sind 

Die Automobil-Dampfspritzc hat an Unterhaltung»- und 
Betriebskosten in dem ersten Jahre 746,38 und in dem 
zweiten Jahre 507,88 Mk. erfordert Fflr den ganzen Losch- 
zug stellen sich somit die üesamtkosten in den Jnhren: 

1902.03 auf 1179,92 - 7 4ö,88 1926,80 Mk. 

1903.04 auf 1000,45 ^ 507,88 - 1508,33 Mk. 

In Hannover würden die Kosten für Pferdebeqiannung 
eines aus 3 Fahrzeugen bestehenden, kompletten Fahizeuges 
raad 12000 Mk. betragen. Durch die Emflihning des Auto- 



mubil-Betricbes sind daher an laufenden jährlichen Aus- 
gaben f&r das Feueriöschwesen erspart worden: 

IWZ/m 12Ü0Ü 1926,80 10073,20 JMk. 
1003/04 12 000 1508.33 - 10401,67 Mk. 

zusammen 20 564,87 Mk. 
Die Anschafhuigskosten der 3 AutomolNl-Fahrzeuge 
haben, exkl. AusrOshing, betragen: 

Oasspnt/t Mk. 15 300 

Hydranten wagen „ .10600 

Dampfspritze „ 16500 

/ii'-.iiiiiTicn Mk. 12 100 
Demnach sind die Anscliaffungskostcn bereits in den 
ersten beiden Betriebsjahren etwa zur Hilfte gedeckt wor« 
den: ein Resultat, das. in finanzieller Hinsicht ZWeifeUoa ZU 
üun&?t;H dci .Vuloniobil-Betriebes spricht. 

Was nun den Betrieb selbst anlangt, so haben sich 
Anstände nicht ergeben; namentlich ist auch im L^ufe des 
zweiten Jahres nicht eine einzige BetrtebsstA- 
run R 1- i n ^4 e t re t e n. 

Solche Resultate lassen sich aber, worauf immer wieder 
hingewiesen werden muß, nur erzielen, wenn der sachge- 
mäßen Wartung der Fahrzeuge besondere Sorgfalt gewidmet 
wird. Wer es z. B. fertig bringt, mit einem eleictrisch be- 
triebenen Automobil so lange hemm zu fahren, bis die 
Batterie vollständig ausgepumpt ist, oder wer ein 
solches Automobil weit fiber die zulSssige Grenze 

belastet, cIit fir.mtlit --irli .ilUrtlings nicht 7tr \\itn(ieni. 
wenn das Aui » strcjkt i lue ilcrrirtige Behandlung würden 
sich auch IHerde nicht gefallen bs.sen; sie würden wahr- 
scheinlich sofort Anxeige bei einem Tierschutzverein er- 
statten. 

Hannover, den 10. März 1004. 



kadestatioir für 2änd-jlkkumalateren. 



Von Ma« Buch, (joventrv. 



Mit der mehr und mehr allgemein werdenden Benutzimg 
der Motor-Fahrzeuge für Vcrgnügungs- und Oeschäfsnvecke 
ist für die .Motorfahrzeug-Fabriken sowohl als auch In s. :uii-rs 
für die unternehmenden kleineren Keparatur- Werkstätten und 
Verkaufsläden cm neues und lohneiHleB ErwerbsfeM erstan- 
den, nämlich das Laden von Akkinmitntorcn für tlic rlcktri- 
sehen Zündvorrichtungen von txptosionsmotoren aller Art 
für st.iiianären Betrieb, Motorwagen, Motorboote und Molor- 
fahrräder. 

Obgleidi in fast allen technischen Kalendern etc. eine 

genaue Beschreibuiii; und Berechnung für die Laihiti^ \nn 
Akkumulatoren gegeben ist, so sind docli immerhin der- 
arHge Darstellungen, da sie fast ausschlieBlich auf die 

■.' ir- i ' ! ijionärer Batterien bezoi;cn ■^ind, für vor- 
liegeiiUi: LiiirKiiUiiig von keinem besonderen Werte, da iucr 
nicht ganze Batterien, sondern vielleicht ca. zwanzig und 
mehr verschiedene Akkumulatoren von ungleichen Typen, 
riinien, Ladungs-Spannungen and -Strömen zu gleicher Zeit 
geladen werden suilen. Für eine derartige Lulest:itii)n ist 
es in erster Linie von größter Wichtigkeit, stets imstande 
adu zu können, Akkumubitoren der venchiedensten T)pcn 



und Ladungs-V'orschriften zu gleicher Zeit und mit derselben 
Stromquelle laden zu können, desgleichen zu jeder Zeit fertig 
geladene Akkumulatoren heraus zu nehmen und neu zu 
ladende in den Stromkreis einschalten zu können, ohne die 
übrigen, vielleicht bereits zur Hüffe und mehr fertig gela- 
denen .\kkiiiTiiil.ttoieti ZU beeinflussen mler zu stören. 

Iit) iiacti>te-iiecidfn ist die praktische und erprobte Aus- 
führung einer kleineren Ladestation beschrieben, die allen 
obigen Ansprüchen aub beste genügt, sauber und leicht 
in jeder Werkstatt oder Laden anzuordnen Ist und bei ver- 
hältnismaf'i^: billiuei HrrstelliiiiL; einen guten Nehener- 
wert>szweig für den, den richtigen Zeitpunkt ausnutzenden 
Qeschiflsmann sein dürfte. 

7m Rpsrhreihurtg beigefügter Tafel übergehend, so zeigt 
^eUiige üit: Aiu)idnung einer Ladestation von 14 Akkumu- 
latoren, wie sie für die elektrische Zündung von Explosii^ns- 
motoren benutzt werden. Die SchaHung ist paralleL Es ist 
als Stromquelle ebie Qleichstrom-NebensdiluB-Dynamo- 
■n.'i-^rliiiie \(Jii in Volt und 100 Amperes viir[,'e>-elien. dii 
durch Transmission, oder wo keine Kraftslatioti vorhanden 
ist, am besten direkt durch emen Oas-, oder Petroleummolor 



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102 



DER MOTORWAGEN. 



angetrieb«n wird. A ist ein aus» »tarken Hölzern gebauter 
Tisch, der in gezeichneter Ausführung; die 14 Akku- 
mulatoren in einer einzigen Reihe faßt Zu beiden Seiten 
des Tisches sind zwei hölzerne Geländer Bl und B'2 an- 
gebracht, die die Verbindungsdrähte für die einzelnen Zellen 
tragen. Die Anordnung der Leitungsdrähte auf dem Tische 
ist fc^endeiweiM: An «kr unteren Seite des Tiiches, diicltt 
unterhalb des Geländers Ät, ist eine Kupferschiene von 
520 mm befestigt, die direkt mit der negativen Sicherung 
des Sdiattbfelles veitiuDden ist. An diese Kupfersdiiene 



Hälfte des Tisches ist als ein Schrank zur Aufbewahrung von 
Akkumulatoren ausgebildet. In Hlien, wo es erwOnscht ist, 
die Akkumulatoren in zwei Reihen auf dem Tische anzu- 
ordnen, genügt es, wenn bloB am äußeren Ende des Tisches 
ein drittes Geländer anget>facht wird, während dann das 
mittlere Gelinder iür beide Reihen gemeinsam sein kann, 
so da0 dann hi der JWltle stets die negativen Pole wni an 
den beiden iuBeren OeÜiidetn die posiUven Pole zu liegen 
kommen. 

Direkt Aber dem Tisdie befinden sich die Schalttafel und 








ii 


— li 













c 

• < 













sind mittels Sclinjuhen 14 isolierte Leitungsdrähte befestigt, 
die durch Löcher, welche im Tische und in den darüber be- 
findikhen Odindeni angebracht sind, auf die Qettnder- 
ObcrflSchc und von dort aus mittch Haken an die nepnfiven 
Pole <:u ladender Akkuniulatoreii befestigt werden. IJie 
Leitungsdrähte sind sehr biegsam und können unterhalb des 
Tisches ein, mittels einer Rolle am Drahte aufgehängtes Qe- 
wicht tragen, das, wenn der Draht nicht nn Ochraudi ist, 
selbigen automatisch nach unten zieht, so dufi nur die Haken 
über dem Geländer herausstehen und so einen Kurzschluß 
durch zufällige Verbindnng unmöglich oiachen. Die untere 



das Widerslandsfeld. L'ni tuistande /m sein, jede em/elne 
Zelle nach der vom Fabrikanten vorgeschriebenen Weise 
laden zu können, ohne mit anderen Zellen in Berfihning ai 
fcoiTimen, ist es nötit», für jeden Akkumulator einen heson- 
dcrctt Widerstand haben. IXr W idersUnd besteht in vor- 
liegender Ausführung aus einem Neusilberdrahte von 3 m 
Länge und 2Vt mm Durchmesser und ist zur besseren Hand- 
habung ni einer Spirale ausgebildet. Das ganze Widerstands- 
fcld besteht a;is einem suliden, aus hartem Holze ausge- 
führten Gestelle, das in der Mitte die Schalttafel trägt Die 
Anordnung des Widerstandes ist folgenderma6en: An den 



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DER MOTORWAGEN. v» 



ubcrt'ti Lnderi der dcii Rahmen bildenden Holzleisten bc- isulicrtca Schraubenstutzen mit den Widerstandsdrähten ver- 
finden sich Por/ellanrollen von 30 mm Durchmesser. Am bunden. Die Verbindung der SdMllCT M am besten aus der 
unter«» Ende der einzelnen Hoiileistea sind ein Ausschalter, beigefügten Oetailzeichmiiig zu enehen. Von den einzelnen 
ein Probkisdnlter und eine 20^ mm starke Kupferschiene Schnltem ans fuhren Drahtverbindungen zu dem Aklountt- 




angebracht. Diese Kuplcrsciiane bildet den k«-"'"«-'''""''"''^'" I latortischc, wo sie vv leder durch im Tische angebr.ithtc Locher 
positiven Pol für alle Widerstandsdrahte, die von dori :ius auf die Oticrfliclic des Oclaitdcrs 2 gelangen, und von dort 
Über die Porzellannolkn zu den Versuchs-ächaltem und den aus dann mittels am Ende der Or&hte angebrachten Haken 
Ausschaltern führen. Die Kupfcrscbiene ist auf der Rfick- an die positiven Pole der Akkumulatoren in bereits be- 
seite der Holdeisten angebracht und durch in den Holzlebten schiiebener Weise gekuppelt werden. 



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IM 



DER MOTORWAGEN. 



Die Schalttafel ist in bekannter Weise ausgeführt und 
trägt einen 100 Amperes Strommesser, einen ca. 20 Volt Span- 
nun^smesser, einen doppelten 100 Amperes Ausschalter und 
doppelpolige Sicherung, sowie einen besonderen 10 Amperes 
Stromanzeiger von besonderer üüte zur Messung der Lade- 
ströme für die einzelnen Zellen. Ein f^robierstöpsel ist mittels 
biegsamer Leitung mit diesem Strommesser verbunden, so 
mit einem einzigen, aber dafür sehr guten Instrumente die 
Strommessung jedes einzelnen Ladezweiges ermöglichend. 
Auller diesen Instrumenten ist in vorliegender Ausführung 
noch der Regulierwiderstand für die Dvnamo angebracht. 

Der Stromkreis ist nun nochmals wie folgt: l>cr 
positive Strom kommt von der Dynamomaschine zur posi- 
tiven Sicherung auf der Schalttafel. Qeht von dort zur posi- 
tiven Sicherung, durch den Strommesser zur Kupferbarre am 
Widerstandsfeld. Von dort aus durch die Verbindungsbol/cn 
in den Widerstandsdraht zu einer, auf demselben verschieb- 



bar angebrachten Klemme zum Probiersclialter und Aus- 
schalter, oder, falls der Probierstrommesser eingeschaltet wer- 
den soll, vom Probicrschalter durch den Probierstöpsel /um 
Strommesser und zurück zum Stöpsel und Ausschalter. Von 
dort gelangt der Strom dann zur positiven Akkumulator- 
klemme, geht durch den Akkumulator zur negativen Klemme 
und von dort dann zur gemeinsamen, unterhalb des Tisches 
angebrachten negativen Kupferschiene zur negativen Siche- 
rung und Ausschalter auf der Schalttafel, und zurück zur 
Dynamomaschine. 

Zu den auf den Widerstandsdrähten verschiebbar an- 
gcbracht«n Klemmen zurückkommend, sind dieselben zur 
direkten Regelung der einzelnen Ladeströme benutzt und 
erlauben, da der Strom bekannterweise stets den leichtesten 
und kürzesten Weg zu nehmen sucht, durch Verschiebung 
eine l.adeveriinderung von t zu lU Amperes bei einer Span- 
nung von 4 bis 3' . Volts, 



Rundschau. ^ 



Ein Automobilturmwagen 

für die Reparatur elektiischer Oberleitungen. 

Wie bekannt, benutzen die elektrischen iitra&senbahngesell- 
sclmften für die Keparatur ihrer ( )bcrlcitungsnctzc besondere 
Turmwagen, welche in genügender Höhe eine IMattlbrm tragen, 
von der aus die Oberleitung bequem erreichbar ist. Diese Wagen 
selbst wäret) in der l'ruxis hauptsächlich für Pferdebespannung 
eingerichtet, williiend gelegentlich auch alte Elektromotorstrassen- 
bahnwagen zu Turmwagen umgebaut wurden, iieide Systeme 
sind von Nachteilen nicht freL Der Wagen mit l'ferdebespannung 
braucht geraume Zeit, um an den Ort der Reparatur zu gelangen. 
Das ist aber unter I.^mstiinden fatal, da ein gerissener ober- 
leitimgsdraht den ganzen Betrieb lahm legt und es viel zu lange 
dauert, ehe man zu den Fehlerstellen au>gedehnter Vorortslinien 
gelangt. 

Der durch Klektromotoren betriebene, auf den Schienen 
laufende Turmwagen weist diesen Fehler allerdings nicht auf, er 
kommt, .solange Strom vorhanden ist. in verliiiltnismiissig kurzer 
Zeit an ledc gewünschte Stelle, bl<jckiert aber emcrscits wahrend 
der Reparatur die Strecke und benötigt andererseits bei Slrom- 
niangel ilocli den l'ferdevorspann. Oelegentliche schwere Kcpa- 
ruturen, wahrend derer der Metrieb so wie so still liegen muss, 
lassen daher allein seine Verwendung als zul.lssig erscheinen, 
.sicher aber wird er niemals den pferdebespannten Turmwagen 
verdrängen. Kin System, welches die VorzUge der beiden soeben 
geschilderten Wagenarten aufwies, ohne deren Nachteile zu 
zeigen, war bisher nicht bekannt. Nun ist aber die Direktion der 
elektrischen Stras.scnbahnen zu .Xberdeen aul' diesem (Jebiete er- 
folgreich vorgegangen und hat einen .\utomobilturmwagen in 
Kctrieb genommen. Wir reproduzieren dies Fahrzeug beistehend 
nach einer .Abbildung des .Motoring lllustrated. Der Wagen, 
System l>aiinler, zeigt das übliche .Mutorchassis, ausgerüstet mit 
einem zwölf- bis sechzehnpferdigen Ks:plosionsmotc)r, Das (Ihassis 
Iriigt den .Montageturm. Die Hiider sind mit Pneumatiks bereift. 
Dies ergibt gleichzeitig den grossen XDrteil, dass der Wagen 
von der Krde völlig isoliert ist. so dass die Isolatiein der 
Ai'beitsplattform eiurallen kann, welche wir bei gewöhnlichen 



Montagewagen linden und welche notwendig ist, um die .Arbeiter 
gegen die Gefahren der 5<ii>-Vol(leitung zu schlitzen. 

Das neue Fahrzeug hat sich bisher in der Praxis recht gU| 




bewährt. Ks erreicht l nfallstellen, zu denen die alten W agen 
eine Stunde und mehr benötigten, in 15 bis 20 Minuteru Eine 
Kinflihrung der .Motorturmwagen auch in festländischen Hetriebeii 
dürfte daher wohl nur eine Krage der Zeit sein. ^ 



Google 



DER MOTORWAGEN. 



ins 



Zur Geschichte des Automobils und der Automobilrennen. 

Brauch» wir hcate noch AutoaohilraiMR? 



liluss.) 



Von dem Augenblick an, wo die üeschwindigkcit für 
die Beurteilung der Leistungen von Rennfahrzeagen in den 
VordiTKRind tritt, d. h. mit dem Rennen Paris-Bordcaiix-Paris 
18Q5, beginnt, wie aus nachstehender Aufstellung ersichtlich, 
ein ununterbrochenes und rapides Wachsen derselben. 

Es wurden an Stundengeschwindigkeiten erreicht: 
18Q5 PaTis-Bordeaux-Paris von Le^'assor ca. 24 Ion 



18% Paris-MarsLillc-Par 



Mivade 



25 



» 70 „ 
.. 105 .. 



1SM7 Paris-Troiiviilc von Jamm 46 
laos Paris-Amstcrdam-Paris von Cbarron „ 45 

1899 Pari»>6ordeaux von Charron „ W 

1900 Pari«-Toulouse-Paris von Levegh „ t>5 
1001 Püiiv-Bcrlin von Fournicr 

1901 Paris-Bordeaux von Foumier 
1903 Paris-Bordeaux von Gabriel 

Die motfiri'^chc l^türke der sief^n-ichcn Fahr/euge war 
vom y.ihvc ISQi bi!> ISW von" 4 HH. auf 10 .:uii;t;vvadi.s€i(. 
Sie bt(riif; htreits 30 HP. im Jahre IWI, 40—50 HP. im 
Jalire 1902, 70 HP. im Jalire 1903 und wird 1904 vorau»- 
siciitlidi die 100 HP. eireidien, wenn nicht nberschreiteii. 
Hand in Hand aber mit diesem "VC'achstiini (riw^ eine auf 
den zahlreichen, in den früheren Kennen gesammelten Er- 
falirungcn basierende, sorgfiltigere Konstruktion und Aus- 
führung der Rennfahrzeuge. F.in Wagen, der ein Rennen ; 
gewinnen .soll, muß nicht nur schnell, er muß auch aus- | 
dauernd sein. 

Diese Ausdauer zu erproben, gibt es eben kein anderes i 
und besseres Mittel als die Rennen, in denen die Wagen | 

von geübten Rennfahrern gesteuert werden. lirfjt auf ■ 
der Hand, daß dieser eine größere Lrfahrung besitzt und 
ein besseres Urteil über die Leistungen eines Fahrzeuges 
abgeben Icann, als der Amateur. Er kennt sein Falirzeiig 
durch und durch und vermaj^r weK eher aus dieser oder 
jener Panne auf die Ursaehe dcrseibe'n ni schlielien, :\h i 
der letztere, vor dem er fast in allen Fällen zum mindesten 
eine j^rtindliclte Kenntnis des an seinem Wagen verwendeten | 

Materials voraus hat, iint) das i^t wnhl atich öer Haupt- 
grund datui, dali lief s I itsic'htii^e 1 iibfikant in den weitaus 
meisten Füllen den Pi<>tessu>iia! aU Fahrer den Amateur 
vorzieht. Jedes Reiinfahrzeug weist Neuerungen auf, die 
eben im Rennen erprobt werden sollen. Bewähren sie sich, 
so werden sie dem Tourenwagen cinverlt ibt. fiiliren sie aber 
/u Defekten, so ist eine eint;chendc Untersuchung der Panne 
an Ort und Stelle notwendig, aus der alkin ein richtiges 
Urteil über die Ursache derselben gewonnen werden kann 
lind dazu ist eben nur der Fahrer von Profession imstande. 

I>er Fabrikant will von den enomicn Kosten, die das 
Kennen mit sich bringt, im Falle einer Niederlage doch 
wenigstens den Vorteil haben, daB er dabei lernt und Er- 
fahrungen sammelt. 

Die Beispiele für die Richtigkeit dieser Kfliau])tung sind 
so mannigfache, daß hier nur einige wenige Platz finden 
können. 

Eines da\'on steift die enorme VergröBeninf^ des Rad- 
standes für Renn i'ahi /enge innerhalb des oben _;i n cnnten 
Zeitrennens dar, welche ganz allein auf die im Rennen ge- 
wonnene Erfahrung zurfidczufOhrcn ist, daß die Sicherheit der 



Lenkung durch einen größeren Radstand bedeutend erhölit 
wird. 

TaMlaTlüM- Radatinte vbn Mr-i«03. 

Lcvn-ssors Wagen t^(>^ Hailstümi lyn mm. 

Der siegeiule Wagen Paris-Marseille-I'arjs iSiy.'i „ „ 
de KnytFs Wagen in „Tourc de France" 1899 ^ MOO «, 

Keanwagen der Typ« färi.'«-rouloit»e*Paris 1900 „ »jo ^ 

itennwa^n der Type Paris-fierlin . . tgot „ 24110 « 

„ „ , Paris-Wien . . . ijo» „ »700 „ 
und Rennwagen der Typ« PhriB-Bor- 

licam - Mailrid i<)i)j .. i-i» „ 

lX.'n Rennen allein ist ferner die heute allgemein ge- 
wordene AusbiMnng der Hinterradbremse als Innenbremse 
zuzuschreibt n, den Rennen verdanken w ir die enornu ri 1 urt- 
schritle in der Kühlung von Ricsenmotorcn durch Bienenkorb- 
kühler, ihnen allein die VervolUcommnung der magnet-clek- 
frischen AhrciR- imd der Akkmmilati ircnzündung. 

Man erzählte sich auf dem letzten Pariser Salon, daß 
das Haus Panhard u. Levassor sehr ernste Versuche mit 

der Sinirns-Bosch-l irhfbogrn/iindunp: mache und beabsich- 
tige, diese Neuerung lüi alle Vtaguii aufzunehmen, wenn 
die Versuche günstig ausfallen. 

[He Rennen des Jahres 1904 werden diese Frage ohne 
Zweifel entscheiden. 

Für die Ver^ollkommniiiit,' der Bereifung von Touren- 
vvagen gibt es kein anderes und besseres Mittel, als die 
Rennen. Die renommiertesten Oummifabriken stellen für die 
Rennen für viele Tausende von Mark Pneumatiks gratis 2Ur 
Verfügung, weil sie wissen, daß es keine bessere Gelegen- 
heit gibt, ihr Fabrikat auszuprobieren, als die modernen 
Kennen mit ihren Kiesengeschwindigkeiten und ohne diese 
hStteii wir heute nicht Pneumatiks ffir schwere Towenwagen, 
auf denen man unter nurmaten YerliSItnisscn viele Tausende 
von Kilometern /urückltg«:!! kann, kurz, ohne Rennen hatten 
wir heute nicht den leistungsfähigen Tourenwagen, der sich 
heute schon allgemein im Handel befindet. 

Jahre werden freilich noch vergehen, che das Attto- 
miibil als Verkehrsmittel in den weiten Selm Ilten der Be- 
völkerung die Verwendung füidct, zu der es berufen ist 

Es gibt Ereignisse in der Qescbichte der Antomdbit- 
rennen, die dei Weitei eiitu iekeliin^ des K r a f t f u h r s p n r - 
tes unendlich geschadet und seine mühsam ernmgene l^opu- 
Urititt empfindlich reduziert haben — dem Automobil als 
Verkehrsmittel haben sie nur wenig geschadet. Der 
Kraftwagen ist noch lange nicht vollkommen und wird seinen 
Weg der Weiterentwickelung trotz aller Anfeindungen ver- 
folgen. Es wird immer und immer wieder passionierte Sports- 
leutc geben, die unter Nichtachtung der Gefahr ihr Leben und 
ihre gesunden Glieder als Pioniere für Jas Luliehte Fahrzeug 
aufs Spiel setzen. Das ist aber ihr gutes kvciit, denn sie tun 
es freiwillig und mit Bewußtsein. 

Nur eines muß und wird man auch in Zulomft ver- 
langen, das ist absolute Sicherheit für alle an einem Atito- 
mobilrennen nicht aktiv Beteiligten und Aufgabe der lieh .riieii 
und der führenden Klubs ist es, dieser wohlberechtii^cn 
Forderung mit allem Nachdruck zu ihrem Recbte zu verhelfen. 



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106 



DER MOTORWAGEN. 



Sport - Nach richten. 

Die Nizzaer Rennen. 

Die Rennsaison hat in Frankreich bereits begonnen und 
der Monat März bringt uns, wie alljährlich, das erste größere 
Ereignis der Saison, das Kilometer- und Meilenrennen in 
Nizza, die erste Geschwindigkeitsprüfun^ für die Rennmodellc 
1904 auf kurze Strecken. Voraussichtlich werden die Zeiten 
für den Kilometer und die Meile abermals gedrückt werden. 

In Frankreich ist man mit Rücksicht auf das Auswahl- 
rennen zur Coupe Bennett mit den dafür bestimmten Wagen 
in diesem Jahre besonders früh fertig geworden und zweifel- 
los werden in Nizza Wagen am Start erscheinen, welche 
dem kürzlich erst von Vanderbilt aufgestellten Weltrekord 
für die Meile recht gefährlich werden können. 

Der neue Darracq, der neue Gobron-Brillie und Serpollet 
werden als besonders scharfe Konkurrenten der Mcrced.-j 
genannt. Der üobron-Brillic-Wagen besonders soll gin/ 
Hervorragendes leisten. 

Zum Oordon-Bennet-Rennen. Frankfurt, d. 8. MSrz 1904. 

Jn den letzten Tagen weilten die Herren Adolf Daimler, 
Oberingenieur in Cannstatt und Herr B. von Lengerke, Pahr- 
meister der Daimlerwerke, mehrere Tage hier und in Hom- 
burg, um die Strecke für das Rennen zu studieren. Dem 
Vernehmen nach wird die Daimler-Fabrik die Garage für 
ihre Rennwagen in Oberurscl in einer der Motorenfabrik 
Oberursei in zuvorkommender Weise zur Verfügung gestell- 
ten Halle einrichten. 

Beide Herren, welche voraussichtlich bereits in den ersten 
Tagen des Juni mit dem gesamten Marstall der Daimler- 
Werke dort eintreffen werden, äußerten sich über die Qualität 
und die Eigenschaften der Strecke sehr befriedigend. A. B. 

Sechstausend Meilen durch Südafrika. 

Eine nichtige Tour hat kürzlich .Mr. T. Silver auf einem 
.Motorzweirad von 3 PS. unternommen. In zwei .Monaten hat er 
im Inneren Südafrikas ti.xw Meilen zurückgelegt, zum Teil auf 
ausscroriJcnttich schwierigen Wegen, zum Teil direkt auf wege- 
losem Terrain quer durch die berüchtigte Karuowüste. Er verliess 
am 21. September vorigen Jahres Kapstadt und erreichte nach 
Durchquerung des Hesgehirges und der Karoowüste Princc .Albert, 
'.io Meilen vor diesem Urt ging ihm das lienzin aus und er musste 
durch die Wüste schieben. Weiter führte ihn sein Weg über die 
Schlachtfelder am Modderriver, Magersfoniein und andere mehr 
und schUesslich von Blocmfontcin nach Kapstadt zurück. Von 
dort führte eine zweite Schleife Uber Durban nach Johannesburg 
und von dort wieder zurück über die Schlachtfelder von Glencoe, 
Dundee, Ladysmith und andere mehr. Die Fahrt bot umsomehr 
Schwierigkeiten, als die Wege, welche .schon vor dem Kriege 
nicht viel taugten, nach demselben erst recht nichts wert waren, 
l'lussbrückcn .sind heute noch vielfach zerstört, so dass Mr. Silver 
Tugela und manchen anderen Fluss an Furtstellen überschreiten 
musste. Seine Fahn bleibt daher in jedem Falle eine sportliche 
Leistung. 

Eine Treppenfahrt in London. 

Eine Treppenfahrt, die einige Male in .\merikii unge%tellt 
und anlitsslich der vorjährigen .Aus.iteilung in Leipzig auch von 
Herrn l'llmann unternommen wurde, gelangte withrend der Lon- 
doner Ausstellung zur Vorführung, vielleicht zum Teil deshalb, 
um für „Motoring illusir.ited- photographiert zu werden. Trotz- 



dem auf diesem eigenartigen Sonder- Sportgebiete bisher kein 
l'nfall vorkam, dürfte sich die weitgehendere Kinfühnmg des- 
selben erst dann empfehlen, wenn wirklich das famose liuf- 




Fabrt Ober <li« Trrjip« Buia Cry<tiiU'l*4«Uee. I.oud.^u. 

I rad Diploks sich Bahn bricht. Dann allerdmgs wird das Treppen- 
I steigen zu den alltäglichen Lebensgewohnheiten des Automohil-i 
zu zählen sem. 



Amerikanisches. 

Bei den Baumriesen des Yosemitetalcs. 

Die kalifornischen Wälder weisen in ihrem Bestände noch 
Kiesen auf, die alles das, was wir von l'rwaldbaumcn jemals 
gehört haben, weit übertreffen. Es sind insbesondere die Aiv- 
gehöiigen der Gruppe Scquoia (iigantea. welche durch ihre 
enormen Abmes.sungen immer wieder das Staunen der Reisenden 
erregen. Unsere Abbildung, welche wir der amerikanischen 
Zeitschrift „Motor* entnehmen, zeigt den Besuch dieser l*tlanzen- 
riesen durch eine Ciesellschalt amerikanischer Automobilisten. 
Es ist ja nicht eben bequem, die abgelegenen Walder per Babti 
und Post zu erreichen und das Automobil dürfte daher auch hier, 
wie an so mancher anderen .Stelle, den Verkehr gründlichst heben 
und beleben. Liegt doch Raymond, die nitchste Bahnstation, 
I immer mtch 50 englische Meilen vom Voscmitetal entfernt und 
' bleibt doch ein Weg von unangenehmer iJinge der mehr denn 
. unsicheren l'ostverbindung überlassen. 



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DER MOTORWAGEN. 



Freilich bietet dieser Weg auch Steigungen, welche tm 
Anfange wenigsten« manches Automobil am Vorwärtskommen 
liinderten. Gegenwärtig ieJoch nimmt jeder krUAige Motorwagen 
die Schwierigkeiten dieses Weges ohne Aufenthalt. 



1U7 



Zahlung der Jahreuinge «chätzt. Immerhin dürfte aber auch ein 
aooojährigcr Daum einige Khrfurcht beanspruchen können, und 
die« um so mehr, wenn er die beistehenden gigantischen Formen 
aufweUt. II. 




Boi den 13auairir>eo vliM Vosojuitctalu«. 



l'nsere Abbildung zeigt nun einen der jjrossten ßdume 
dieses Waldes, welcher 4111) Fuss hoch ist, einen Durchmesser 
von 35 husä hat und ein .Alter von reichlich 2000 Jahren haben 
dürfte. Wir Itaben es also rwar nicht mit den ulleritltesten 
HBumcn tu tun. Dies dürften vielmehr die australischen Drachen- 
l>;iume sfin, deren Alter rn.in auf etwa iKjufj Julne nach eintr j 



Amerikanische Sportnachrichten. 

Die .Amerikaner haben im letzten Gordon-Benncttrennen 
nicht eben sonderlich vorteilhaft abgeschnitten. Ihre Wagen 
blieben nicht einmal bis zum .''chlnss im Hennen und speziell 
Mr. I.. I'. Muoers war sehr bald aus dem Kennen ausgeschieden. 



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108 



Das Resultiit war um so bedauerlicher, weil die Atuerikuner vor 
dem kennen in einer Weise von ihren Maschinen sprachen, als 
ob. die Europäer ttberbaupt nicht erasüicta in Fra^e kJimen. Man 
sollte ai«b daher ein Mein wenig vor Wiederiiolungeii lifitem Du 
acbt Natianen um den Preit «trehen. m hat die etncelne Nation 
nur eine Chance, zu gewinnen und sieben (Ihanccn lu v^^liercn. 
Da femer jede Nation drei Wagen ins Kennen schickt, so stehen 
fUr den ein7.elncn Fahrer der einen (icwinnchance *ngar 23 \'er- 
lustchancen gegenüber. Kur den einzelnen Fahrer ist daher der 
Verlust des Kennens nicht nur moghch, sondern »ogur wahr- 
•cbeinlich und die betten Fahrer der Welt ^mdien daber mit 
grtaMer Vorsteht vom nlcbKen Gordon-Ucimettreniien. 
Nicht so Mr. Mooers. 

Hei dem letzten amerikanischen H,inkett sprach er mm 
Scliluss eines längeren Speachs die denkwürdigen Worte; „Ich 
will dic-smal den l'reis gewinnen und ich will iixir> Dollar zahlen, 
wenn icb hinter dem Dritten lande." Wenn von dieser Aeusserung 
»wh manches auf das K i -m des guten Tafelrums zu setMO ist, 
so bieürt sie doch bedenklich. 

Uoom bmat ttbrifens einen besonderen Wagen ftlr das 
Rennen mit ad» Zylindern «tun 4% ZiMl Bohrung und 41/t Zoll 



I Hub, der mit fwQ\ Vergasern und mit zwei VnrwSrts- und keine 
I Uiickwftrtsgeschwindigkeit ausgerüstet ist. Dieses etwas absonder- 
j liehe Vehikel mü ijo Iferdest^rken haben, wobei freilich entweder 
> .Mooeis Angaben aber die Zjrlinderdimentlonen oder die Ober die 
' Kraft falsch sind. Alles in allem dürfte sein Fahnetig ein aem- 
1 liches Monstrum werden, 

Wie Motoring lllusirated zu berichten weiss, hat ein wohl- 
weiser .Magüitrat vondliicago im Innern der Stadt den IJehrauch 
der lluppe verboten. Wahrend sie in den \'orst.1dten nach Be- 
lieben tuten können, ist ihnen Jer (Jebrauch dieses Warnungi». 
Signals im belebten Stadtinneren benoninien. Wir wissen nicht, 
1 welche tieigrtkndigen Erwägungen die Stadtrater von Chicago su 
I dieser Verordnung veranlassten. Wenn berichtet wird, das sei 

geschehen, weil die l ahrer im .Stailtirincrrn -1 vrr,i.:l.tig taliren 
•iollen, dass die lluppe überllüssig wird, bo denken wii beschiUtit. 
dass die .Amerikaner nun auch die Leistungen von .Schöppcnsted: 
und Schildu weit übertroll'en haben. r>us l.und der unbegrenstea 
Möglichkeiten marschiert auch in allen Verdrihtl'.cr.en weitaus 
an der äpitse und wenn es sich eine RUcksttndigkeit leiatet, so 
wird daa kein unscbeiabarcs Zöp&hen, sondem ein Rieaensopt 

& 



Was hat uns die Elektrotechnik bisher auf 

Kine Plauderei 

Wir befinden uns, snwtit es sich um das Elektromobil 
handelt, zurzeit zvseifellos in einer IJelHTganKspcriodc. Aul 
eine längere Zeit der Resignation ist nach den Erfolgen von 
Edison und Jungner wieder eine Periode der Hoffnung ge- 
folgt, während wclchers wir ein hraiichbnrc'i ült ktffimnhi' 
nicht mehr für gänzlich ausgeschlossen zu halten brauchen. 

Betrachten wir zunächst einmal das Zup^mittcl, welches 
für die Fortbewegung des Wagens, für die Umwandlung der 
elelttrischen, in die mechaniüchf Arbeit in Betracht kommt, 
so müssen wir zugeben, daß der GlcichstromliauptschluU- 
motor seiner ganzen Wirkungsweise nach außerordentlich 
viel geeigneter fOr die Leistung der Zugarbeit ist, als etwa 
der Explosionsmotor. Die charaktcri<1i-ch(*n Knrven cft^ 
Hauptschlußelektromutors, zeigen ja ila;« Vvriialten, iiiiisitht- 
Kch der Beziehungen zwischen ( icschwindigkeit, Drehmoment 
und Leistung, welches man direitt als zugtierähnlich bezeich- 
nen kann und welches die Einschaltung irgend eines Qe- 
schwindinki it^-LatralH- uhiTfliivsi:^ tinij unnötig macht. Wir 
ersehen aus solchen Kurven, wie die Leistung gerade Iki 
niedriger Tourenzahl, aiso beim Angehen de* Motors, beim 
Anziehen des Wagens, aullerordenflich steigt und wir können 
ferner eine noch viel stärkere Steigerung des Drehmomentes 
konstatieren, welche sich ja als die notwendige Folge einer 
verringerten Tourenzahl bei einer gesteigerten l..a$t ergibt. 

Man hat daher mit Recht den Elektromotor als eine 
scfnniegsame Maschfaic und alt Traktionsmotor kat exochen 
bezeicfc.iet. 

Er hat Qelegenhett gehabt, seine Eigenschnft iibenill 
dort zu betütigen, wo die Zufiihning der elektrischen Energie 
selbst nicht mit allzugrollen Schwierigkeiten verknüpft war, 
wo man dieselbe durch eine Leitung dem Fahrzeug direkt 
Mfiüiren konnte. In diesem Sinne haben die etektrisdicn 
SIraSenbahnen mit Oberleitung und ferner auch die sogenann- 
ten Obcrleihingsomnibussc, sich citi <zu\<< Anw t rhict 
erschlossen. Dagegen sind die tilahrungeii, Welche man 
mit der Speicberung der clektrnchen Energie in Akkuinu- 



dem Gebiete des Elektromobilwesens geleistet 

•i>tl Hans Duiniiiik. 

laloren gemacht hat, bislang recht wenig erfreulich gewesen. 
Zunächst einmal ist ja die Ladung der Akkumulatoren sehr 
bcsciuänkt und eine Veigröfierung der mitgehihrtcn Batterie 
geschieht scblieBlich auch nur auf Kosten des Wirkungs- 
grades und führt zur verhängnisvollen Belaslunt; der Fahr- 
I zeuge. .Man ist daher bei den Versuchen, die mit einer 
, Ladung zurückzulegende -Strecke zu steigern, irn besten Falle 
' nur bis auf 300 Kilometer gekommen, eine Entfernung, weldie 
; als Rekord, aber nicht immer als Belag für einen wirtschaft- 
lichen Betrieb dienen kann, l iii w :itschaftlichc Vcrhältnissi' 
I dürfte eine Höchstleistung von 100 Kilometern, also ein 
' AktitHisradhis von 50 Kilometer, das Maximum bedeuten. 
Die Unannehmlichkeiten, welche aus einem solchen .\ktion«. 
radius hervorgehen, sind an dieser Steile bereitb iiichnach 
behandelt worden. Wird es notwendig, während der Fahrt 
I ein Elektromobil neu zu laden, so bedingt das einen Zeit- 
I Verlust von wenit^stens 3 Stunden, währenddessen das Fahr- 
zeug still lin.Lii imiU. Da.-i .illenf ills iTfriii^tirli. wenn 
, man die Ladung während der Nachstationen vornehmen kann. 
I Es legt dann aber dem Fahrer gerade bei größeren Touren 
mancherlei Beschränkungen hinsichtlich der Auswahl der 
Naclitstalioiien auf, da in einer solchen natiirnotwendig ein 
Elektrizitätswerk vorhanden sein muß. Angesichts dieser 
j Verhältnisse kann man mit Kecht behaupten, dali der t;leklro- 
I motorwagen für groBe Touren nicht fn Betracht kommt, 
^ sondern vielmehr nur für StadtfnVirwi rkc, welche der Schwie- 
rigkeit des Laden •■ leicht durch auswechselbare Batterien 
aus dem Wege gehen können. Für Stadtfuhrwerke ist der 
elektrisdie Akkumulator daher des öfteren und nicht ohne 
Erfolg in Oebrauch genommen worden. Der Konstrukteur 
darf ja hier die Frage nach eineui Akii. fiisr.dliii-- \i*!lkonimen 
i beiseite schieben und kann bei der Konstruktion einer 
I brauchbaren Batterie ganz andere Gesichtspunkte lieiiick- 
' sichtigen. .An erster Sielle ist hier die Hnllbarkclt. an zweiter 
I treilich das Akkutnulatoiciigewicht zu erwähnen. Die Gc- 
] wichtsfrage zwingt dazu, die halfiMren ObccfUclien])latten 



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109 



gtmi aufzugeben und postierte Platten m wählen. Mit 
diesen iSBt sich nun wohl eine Leistung von 20 Ampere- 

stunden pro KiloiManuii t' t:i!c~ Piattcngewicht erzielen und 
derartige Leistungen sind bekanntlich in franzusischen Spezial- 
batterien des öfteren erreidit worden. Andererseits ist jc> 
doch die Hallbarkcit lU berücksichtigen und so ist inati 
in Deutschland mit gut brauchbaren Akkutnutatoreti nicht 
über 10 Ampercstunden pro Kilogramm Totalgewicht hinaus- 
gegangen. Unter Einhaltung dieses Wertes liat man dann 
weiter brauchlMire Aickumulatoren fBr Weglini^n bis zu 
inoon Kilümi'tiTii ^.;(■schaffe^, <l, Ii. At,kumnlat':'n ri. in denen 
die positiven Platten nach der ZuruckkguiiK vmi iUlMHi KiUi- 
metem einer Erneuerung bedürfen. Solche Akkuinulatorcii 
gesrtitten es, den Betrieb von Stadtfuhrwerk wirtsciiaftUch 
in efner solchen Weise durdmifOhren» daß er mit dem Pferde* 
betrieb allcTil.iIls konkurrii tl[i kann, wie das durch Droschken- 
betrieb in diversen Städten mehrfach bewiesen worden ist. 
Das sind nun Aussichten, die nicht eben sonderlich v«r- 
lf>cketid für da? Elektromobil waren, denn die Rfn/infihr- 
zeiij^'c und auch die I Jampfaiifomobilen, welch letztere manche 
^itiTi Eji^'unvchaftcn des Ek'ktioinobils zeigen, Melbcn ihm 
wirtschafüich in jedem Falle überlegen. 

Ab die Dinge so standen, trat der Edlsonsche Akkiimu« 
lator in die lirsclu-imiiiL;, vun \vi-!cluTn ni.in woli) einiges 
erwarten darf. Lr gestattet es, pro Kilogramm Totalgewicht 
eine Kapazität von etwa 27 Amperestunden zu erreichen 
und entwickelt dabei eine Haltbarkeit, welche praktiscli 
uncndtich vollkommen zu sein scheint, da man bisher Ab- 
nut/iinj;i ri i»Wr Verschlechterungen irgend welcher Platten 
nicht beobachten konnte. Man wird daher den Eisen>Nickel- 
AkkumuMor voranssiclitlich an Stelle des SchwefelaSure-Blei- 
Akkimuilator> ffii Tr.iklionszwccke in Anwendung nehmen, 
sokrii nur Lr^tcn-- der schlechte Wiirkungsgrad nicht stört 
und zweitens die Hiscliaffungskosten für den Akkumulator 
nicht zu hoch werden. Es ist eine, leider nicht zu leugnende 
Tatsache, daB der- Edisonakkumutator nur mit etnem Nutz- 
effekt von etu.i 51) r'ro/iid arl>eitet. Dieser Umstand, U'tv 
Luxusfuhrwerk von geringer Bedeutung, gibt immerhin bei 
Geschäftsautomobilen sehr zu denken, denn der Strom ist 
in Danipf/cntralen nicht eben billig. Auch wenn liir die 
Kilywattstiiudccn nur lü l'fennij; bezahlt werden, iauft der 
Betrieb bei einem Wirkungsgrad von 5Ü Prozent ins Geld. 
Es wird iaitger wirtschaftlicher Erfahrungen bedürfen, um 
hier die Grenzen des Zulässigen festzustdien. Was die xwei 
Fraf^en nach dem Anscliaffiinrrvprcise atii;e!it, so wird vr am 
Ende weniger ins Oewicht fallen, wenn es aicii wirklich 
bestätigt, daß die Abnutzung der Platten eine unmerkliche 
ist Bemerkenswert ist es übrigens, daß auch deutsche Fabri- 
ken bereits seit jähren Versuche mit Eisen-Nickel-Akkumu- 
latoren ani^estcllt haben. >i> ii:iß es witki lalisiiii, noch 
Jungncr möglich war, in Deutschland einen allgemciuen Schutz 
auf efaien Eisen-Nickcl-AIkali-Akkumahlor zu erlangen. Viel« 
mehr dürften beide Frfinder hes'tenfalls nur Knn>tnik1ions- 
patente bekommen, deren Wert j« gerailr hi-i Akkiunuiaturcn 
nicht sonderlich hoch zu veranschlagen i*«. In jedem Fnlle 
kaum man also auch behaupteA, daß sich die deutsche In- 
dustrie hier nidit von den AusUndem das Ailerbeste vor der 
Nase fortschnappen ließ, sondern es i>i \ielinchr auch in 
Deutschland möglich, auf diesem Gebiete zu arbeiten, wemi 
nifibt cm Ende ein anderer Weg zum Ziel fahrt. 



Seit langer Zeit ist man in Deutschland bestrebt, einen 
reinen Eisenakkumulator zu bauen, bei welchem sowohl die 

positive, wie die negative Platte aus Eisen bestehen. Zu 
einem solchen Vorgehen ermutigt die Beobachtung, daß das 
fZisen je nach dem es als aktives oder als passives Eisen 
auftritt, ja ein grundsätzlich verschiedenes Verhalten zeigen 
kann. Die Arbeiten auf diesem Gebiete sind noch nicht 
abgeschlossen, aber es darf keineswegs als ausgeschlossen 
gelten, vieliciclit eines Tages im Eisen-Nickel-Akkumuiator 
das teure Nickel durch das billige Eisen zu ersetzen und 
somit w'oniL;st<ns die Frage des AnschaffniiLrsprcises zu 
erledigen, uainend der Wirkungsgrad nach wie vor eine 
bedenkliche Sache bleibt. 

Die Verhältnisse, welche sich nach der Erfindung eines 
brauchbaren Bsen-Eisen-Akionnulators, wahrscheinlich schon 
naeh der Fnitüfunn;.; des Fisen-Nickcl-Akkumulators einstellen 
werden, dürften in einer Erweiterung des Elektromobilverkehrs 
für städtische Oeschlftszwedce gipfeln. Neben der Herstel- 

! liiiTfr brauchbarer Akkumulatoren unter .Anwendung fester 
Korpci, bleibt iirt übrigen nadi wie voi die Konstruktion 
eines guten Oasakkumulators ein erstrebenswertes Ziel. Ob- 
wohl von diesen Dingen zurzeit kaum etwas in die Oeffent- 
lirhkelt dringt, wird der Oasakkumulator dennodi in mehr 
als einem Laboratorium auf das emsigste stiuliert itnd die 
Versuche, zu brauchbaren und wirkungsreichen Formen zu 
kommen, werden Tag für Tag fortgesetzt Das Ideal fflr 
Automobilfahrzeuge würde es natürlich sein, Benzin zu ver- 
gasen und dies vergaste Benzin im Gasakkumulator direkt 
für die Gewinnung elektrischer Energie auszunutzen. Es 
darf heule bereits als wahrscheinUch gelten, daB man in 
solchem Akkumulator Wirkungsgrade bis zu 90 Prozent tedi- 
nisch er7itlen können mufi. Hie Anwendung des Stromes 
zur Bewc^iuii; des ElektromobiU würde dann in landesüb- 

, hcher Weise durch Anwendung euies Elektromotors erfolgen. 
Man vrürde dabei also den ruhigen Gang des Elektromobils, 
die guten Eigenschaften des Oteichstromhauptschhißmotors, 
sowie schließliili einiaehcn Bi-n/inverbrauch, mit einem Wir- 
kungsgrade von ungeahnter Höhe haben. Auf diesem Ge- 
biete dürfte also in einer, vielleicht nicht allaifemen Zukunft, 

der ktimhinierte Rcn/iiiclektrnniotorwagen eine ungeahnte Be- 
deutung gewmnci), die niati den jetzigen, uiUer diesem Namen 
bekannten Konstruktionen nicht eben zugestehen kann. Wol- 
len wir den Blick noch weiter in die Zukunft schweifen 
lassen, so werden wir vielleicht Qberhaupt genötigt werden, 

die herrscIieiKien .Ansietifeti iibfr die. in dem Slolle j^i-spei- 
chcrten oder an diesen gebundenen Kräfte gründlich zu revi- 
dieren. Das Sttidium der radioaktiven Stoffe hat uns die 
Anschauung nahegelegt, daß die Atome einzelner Körper 
in jene außerordentlich feine Materie, welche wir als Licht- 
äther ansp'iLhin, /t-rlalU n können. Dabei nun aber werden 
ganz enorme Kräfte frei, Kräfte, welche ungezählte Millionen 
mal gröBer sind, als diejenigen, die wir etwa durch Verbren- 
nuHR' cr/ielen können. ?n hat sich hciNpirlsweise bei den 
I ünter>uehungen der Curics gezeigt, dali ciii Uraniin Radium 
in jeder Stunde 80 (.iramm Kalorien entwickelt. Wie bekannt, 
entwickelt nun ein Oramm Wasserstoff bei seiner Vcrbreii' 
nung TU Wasser 32000 Qramm Kalorien. Das Radium 
w iirdt .{]>'.'> bereits in 400 Stunden dieselbL Wärmemenge eiit- 
1 wickeln, wie Wasserstuff bei seiner Verbrennung. Beim 
I Radium aber ist nmi diese Eatwickehiiv von scheinbar un- 



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DER MOTORWAGKN. 



begrenzter Dauer. Sie hat während der, sich {fegcnwärtig 
über fünf Jahre erstreckenden Beobachtungen, keine Ver- 
ringerung gezeigt und man wird daher schon jetzt sicher sagen 
können, daß Radium mehr als das 30 fache der im Wasser- 
stoff gespeicherten Wärme aus sich herausgeben kann. Zur- 
zeit liegt jede technische Nut/rbarmachung dieser Erschei- 
nungen natürhch weit außerhalb jeder Möglichkeit, da ja 
das Kilogramm Radium 20—40 Millionen Mark kostet. Es 



will jedoch gelegentlich heinahe scheinen, als ob uns die 
hochgespannte Elektrizität das Mittel geben könnte, auch 
gewöhnliche, sehr billige Materie, wie zum Beispiel Kupfer, 
radioaktiv /u machen, deren Atome gcwissermaUcn zum Ein- 
sturz zum Zerfall in Aether zu bringen. .•Sollte sich diese 
Anschauung bewähren, so würde damit für die Technik und 
nicht zum wenigsten für die Automobiltechnik, duich die 
Elektrizität, eine neue Epoche beginnen. 



Der sechszylindrige Sunbeammotor. 

Die beistehenden Abbildungen des Sunbcammotors veran- 
schaulichen einen Motor von iC— i8 PS. im Aurriss und Seitcnriss. 
Wie aus den Figuren ersichtlich, arbeiten je zwei Zylinder auf 
eine gemeinschaftliche Kurbel, so dass insgesamt eine dreifach 
gekröpfte Welle mit um no (irad versetzten Kurbeln zur \°er- 
wendung kommt. 

Die Ventile sind gesteuert und zwar liegen die Rinlassvcntde 
an der einen, die Auspufl'ventile an der anderen ^ylinderseite. Sämt- 
liche Teile dieser Ventile, n,imlich Jie V entilsitze, die \'cntilkcgcl, die 
Geradführungen u. s. \v. sind uuswechselhar. F.ine bemerkenswerte 
Neukonstruktion zeigt im übrigen die Daumenwelle, welche die 
Einlassvcntilc steuert. Die Daumen können hier in der I.Ungs- 
riclitung der Welle verschoben werden und hierdurch ist man in 
di>r Lage, die Rinlassperiode und somit auch die .Menge des zu- 
gel'ührtcn Gases sehr betrachtlich ru variieren. Au.sserdem ist 
jedoch noch das Übliche Drosselventil angebracht. Das Ge- 
schwindigkeitsgetriebe, welches wir hier, als eben, mit einem 
Viel Zylindermotor organisch zusammenbangend darstellen, giebt 
dem Sunbeamwagen nur zwei \ orwitrts-Geschwindigkeiten und 
KUckfahrt, d. h. es wird auch hier, w^ie beim »./.yl.--Motor. ge- 



baut von Ch. G. u. Voigt, Zugkralt und Tourenzahl z>imeist durch 
den (notwendigerweise zu st.irk gewählten) Motor erzielt. K. 





Dar tisyUndttriiEO S<mb«AiDnotor. Zu bVAchton Ut die falMh* KurlM'lvertciluua; B«i d«ni«tb«ii winl aUunlini^ illo 
WirkuDg^ vi« bri drei ZwvitjtktKyUndiini cnielt. abvr die Kippmomaal« aod ä<rh4nforii«w«Kaoi£«n w»nl«D irrt»f*M. 



Ein Leichtgewichtsrekord im Motorenbau. 

Der Sechszylinderroofor der Duryea Power Co. 

Kürzlich wurde seitens der Duryea Power <!o in Keading 
Pensylvanten ein ausserordentlich leichter Motor fiir Luftschill- 
t';ihrtszwcckc gefertigt. Der .Motor ist l'iir einen englischen Aero- 
nauten bestimmt, dessen Name vorliiulig nicht genannt wird. 
In beistellenden Figuren ist die interessante .Maschine nach Ab- 
bildungen der Zeitschrift ^^.Modern Machinery** gezeigt. .Xngeblich 
entwickelte dieser papierdUnne Motor wahrend der Abnahme- 
prüfung bei <)(X) U. p. .M. 4(>''j P.**. 




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DER MOTORWAOEN. 



Iii 



Die Maschine i«t sechszylindrig, es nrheiteti twei Gruppen 
vcn je drei Zylindern gegeneinander luif eine dreit';icli gekröpfte 
Kurbel welle mit um 120 ürad versetzten Kurbeln. Bei dieser 
Anordnung erleidet der Motor immerhin nicht unbetrJlchtliclie 
Krschüttcrungcn, ai dass eine S-Zylinder- Type vonturiehen w«re. 

Mie gesamte Maschine nm Indukiiim-sspulc, Zündungs> 
batterie und teilweise geftillten Wasser- und UenwnhchÄltcrn 
wiegt 232 Plund, das lieisst 5.7 Pfund oder noch nicht 3 Kilo- 
gramm pro Pferdestarke. Die Zylinder haben 4,5 Zoll Bohrung 
(114 mm) und 5,5 Zoll Hub (ca. 140 mm). Da der 40 HP. Daimler 




Ein M-|ifrnlisor Hutnr im OMaint««wiclit vob 3Bi Pfand. 

bei 4 Zylindern und d = iiS h = 150 bei allerdings etwas 
höherer Tourenzahl mehr als die nominelle Leistung durchzieht, 
erscheinen obige Angaben lllr <5 Zylinder durchaus glaublich. 
Einlass- und AusputVventile können nach Lösung einer einfachen 
Mutter entfernt werden. Pleuelstangen und Kurbelzapfen sind 
hohl ausgeführt. Der Motor dürfte iwcifellos die leichteste zur- 
zeit existierende Maschine sein, rnterschreitet sie doch den Satz 
von 3 kg fUr I PS., während bisher die Santos-Dumont-Motoren 
mit etwas über 4 kg Tür 1 PS. den Kekord hielten. 

Der notgedrungene Fortfall der Einkapselung macht aller- 
dings die \'crwendung als Automobilmotor unzulässig. 



Ein Automobil mit doppelter Federung. 

In der Abliandlung Uber den Pariser Salon von Herrn Pro- 
fessor Lutz (Heft VII d. J., Seite 8ti Fig. 3»)) wurde die Skizze 




Qob«on-BnlUM nraer Luxunwa^nn mit dnp]i«tttfr Pod«ran(;. 

einer Doppelnbfcdcrung gezeigt. Wir fligen hier die pbotographische 
Ansicht des Wagens bei. aus welcher ersichtlich ist, das.s die sich 



ergebende Gesamtform gar nicht so Obel ist. Die doppelt- 
gefederte Wiege macht viel weniger — als man glauben sollte — 
den Kindruck eines Kinderwagens, und bietet bei richtiger Kon- 
struktion, die verhindert, dass bei harten Stössen ein Aufsetzen des 
Oberteils auf den Frame erfolgt, gewiss den Vorteil besonders 
bequemer Fahrt. 

Der achtzylindrige „Bullet". 

Im Verhältnis zu den vorgenannten scchszylindrigen Maschinen 
ist der 8-Zvlindermotor Wintons wenig praktisch. Dies hat 
natürlich mit seiner Fähigkeit sehr rasch zu fahren nichts zu tun. 
Aber schon unsere Abbildung zeigt deutlich, wie unschön die 
Zylinderköpfe zu beiden Seiten hervorrragen. Gut revidierbar 




OMfioltls Wiatua-Ufituier ..Bullet'' dorcb « Ziel fuhroud. 

und zugänglich ist der .Motor auch nicht. L'nd schliesslich kommt 
er viel zu weit nach rückwärts, weil sonst die Zylinderköpfe das 
Lenken verhindern würden. — Rs wird also vorläufig noch beim 
stehenden .Motor bleiben und auch Winton wird sich früher oder 
spater zu demselben bequemen. 



Ausstellungen. 



VI. Int. Automobll-AuMtellunt In der „Internationalen 
Auastellunf fOr Apiritutverwertunx und QlruatcaKewerbe 
Wien 1904." Der von Seite des Exekutiv-Komitees der „Internatio- 
nalen Ausstellung für Spiritusverwertung und Garungsgewerbc 
Wien 11)04" '•l<^"i esterrc ichischen Automobil-Klub 
als .\rrangeur der Automobil-Ausstellung zur Verftigung gestellte 
Raum ist liereits vollkommen vergriffen. Der ( )esterreichische Auio- 
mobilKlub trägt sich nun mit der Absicht, zur VcrgrOsserung des 
Belegraumes indem von der Rotunde, der West- und der .Nord-Galerie 
eingeschlossenen llofraume ein Zelt für Ausstellungszwecke zu 
errichten. Nach den bis jetzt eingelaufenen Anmeldungen sind 
alle am Automobilismus hervorragend beteiligten Fabriken ( )ester- 
reiclis bereits vertreten und es kann sich bei einer derartigen 
Vergrösserung des Belegraumes wohl hauptsächlich nur um das 
.Ausland handeln. Auch der dem französischen Komitee über- 
lassene Platz ist bereits vollkommen belegt. Die Ausstellung ver- 
spricht nach jeder Richtung hin glänzend z\) werden und ein voll- 
kommenes Mild über den Stand der heutigen Automobil-Industrie 
zu geben. 

Gyrostatische Wirkungen an Automobilen. 

Ks ist bereits seit längerer Zeit bekannt, da.ss die gyrosta- 
tische Trägheit der Automobilr.idcr, das heisst jene Trägheit, welche 
durch ihre schnelle Roiuiinn bedingt wird, die Steuerung des Wagens 



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III 



DER MOTORWAOEK, 



«ehr encbwert unil scim: Neigung xum Schleudern erhöht. I-U 
ist ja bekannt, daas ein rMierender Körper, mm Reispiel ein 
drehender Kreisel oJcr ein vliciiciKlc> U.iA. ilci- Wi sclui-butip sfincr 
Drehebene einen recht crlichlichcn Widerstand cntgcgäriscl/t. 
Aul' diesem l'hiuiunieii beruht ja die Standle-itigkeit des KrciscU 
und diejenige des /.wfir:ii!e-i U n< iihev hier niltzlich wirkt, kann 
ijelegentlioli auch sein u: nquein sein. So liihit man in neuerer 
Zeit das gelegentliche Abbrechen der Motorkurbelwelle, dicht v <>i 
dem Schwungrad, auf die gyrostatische Wiricung dieses Rades «urilck. 
Man nimmt an, dass jenes äusserst schnell rotierende Kad den 
vielen und schnellen VerJreliungen seiner El>ene, welche durch 
die Schhngcrbevvegungcn des W agcn-t mit' schlei'hter Strasse not- 
wendig werden, einen beinahe uniiherwindhchL'n Widerstand ent- 
gegenaetit und dass dann die Kurhclwelle diese kurzen «churfen 
Bearapruchungen aufnehmen musi. iNnch Crtahrungen amerika- 
nücber' Fachleute, weiche Horselcfii Age mitteilt, macht sich der, 
die Welle zerstörende und die Steuerung beeinträchtigende gyro- 
statische KlTekt des Schwungrades deuth'ch geltend. Nach der 
.Meinung eben derselben l-achleute ist daher jede Anordnung, bei 
welclier das Schwungrad parallel zur Liülgsebene des Wagens 
Steht, zu verwerten unil nur eine solche ZU wXbien, bei der es 
die Ebene senkrecht Bcbneidet„ K. 



ßatentschau. 

Deutschland, Anmeldungen. 
C 114OU Zweitikktcxplusionskr<il'tniii2>chine init xwci Kolben. 
Arthur TixMnas Collier, üonvena,u. Arnold Elworihjr Witliams. 
Laurence I^HlnIey Hill, London. Angem. lo. a. oy. Einspruch 
bis j. IV. 04 

S. 173^«». Arbeitsverfahren tOr Kx^losionsttraftmnschincn. 
Alexander Simon, Charlottenburg, Weimarcrstr. S .Angem 
id. Ii. Ol. Einspruch bis -. IV. o.^. 

R. 1S21S. Magnelischcr /ündapparat (jr schnellgehende 
.Motoren, /.us. z. I'at. 143534. Kritz Keichenbacb. l^liarlotten. 
bürg, liisinarckstr. 14. Angem. lü 11, (y\. Kinspruch bis-. IV. 04. 

iN. if-'i>ii. Steuerung lur Kxplosionskraftinascbinen. Emil 
llcrmunn N'ucke, Kotitz bei Coswig i S. Angem. 31. 7. 01. 
Einspruch bis 10. IV. ot. 

M. s}7t9. Vorrichtung «nm seimelien An8< und Einbauen 
eines GasreinSgungiiiiBrpers te! äauggamnlagen. Gustar Mees, 
Düsseldorf, Schaclowstr. si. Angem. w. li. 03. Einspruch bis 

in. IV. 04. 

V. 4i>ii.'<i. Verfahren zum Hotriebc von (iasturbinen. .Moritz 
W'ith /.ilrich. .Angem. jri. 11 oi. Kinspruch bis ii> IV. 04. 

N. (171S. Kupplungshebel zur Cmschaltung des Wechsel- 
getriebes von .Mutorwagctk limil Hermann Nackc. Kotitz bei 
Coswig i. S. Angem. 11. j. 03. Einspruch bis to IV. 0+ 



' Die Firma Hermann Hnf:elhardt, Motoren - Fabrik uiui 
.Motorwagen-Kutsciierei, bisher Merlin S. \V., ditschinerstr. n>K, 
teilt nu't, dass sie mit heutigem 1-ige die Hureaus nach der 
Kbpenickeisir. 4<^ verlegt habe. 

* LelpitlK. AkUumulatoren-l abrik Krnst Neuberg heisst jetzt 
die frühere (ic-sellsch.ift .Xkkumul.itoreiuverkc, -System Sclimidt- 
l'redari. nach d'.'m Austritt drs Herrn ."^cbmiift.Pr'j-dm' nt«»; ,iifser 
Firma. 

Die MotorwnKenfiibrik A. Horch & Cie. in KeicHen- 
bach I ,'V. deren \\ ;i..'lii .-> stein und Patente bekanntlich a.if der 
letzten Automnbil-.Ansslelhmg in Leipzig das lebhafte Interesse 
der Fachleute erregten, ist von einem Konsortium erworben 
worden, zwecks I ,'ni waiullung in eine .Aktiengesellschaft 
mUdeRiiSitiin Leipstg. üair Ausstellung iil Franiifiirt aJM^ 
welche am 19, d. M. bereits beginnt, wird die neue Firma 
A. Horch * CievMotorwag«n-We(ii«, All ti«nge«e II schuft 
in Leipsig mit einer grossen Ansuhl ihrer neuesten Wagentypen 
vertreten sein. 

* Die Motorenwerke Hoff mann ACo., Poti4aa habcD die 

Fabrikation des .Mutur» Wenzel übernommen. 

F.in gesandte F'ro.spekte' und Kataloge. 
Robert Zapp, l)üs>elilorf. \ertretcr von Friedrich Krupp- 
l:ai!ien. — Uer Katalog eibl in reiclilialiigstei Zu'KimmenstcIlung 
eine Uebersicfal Aber die Speiialstahle für den Automobitbau, 
welche teilweise die Firma Friedrich Krupp m Essen, trilweise 
auf .Xnregung der Hainilcr M it ir r f JeselUchaft ausgcbfldet hat. 
Die Reichhaltigkeit der einsu Iii j..r. Fabrikate und die Überaus 
weitgehende Spezialisierung der verschiedenen Stahlsorten werden 
auf der I rankfurter -Ausstellung sicher den Neid und die He- 
wundening aller ausl.lndischen -Automobilisten und Automobil- 
konstrukteure erregen und sicher dazu beitragen, dass der Stahl- 
beilarf fiSr Antomnhilt' in iirir jr l-;jl;<M i--n Misse auch für das 
: Ausland vn-i ,'.ei-.t ^clien Ii::,.; 

I Hcl lo». lilektri^iiats- Aktieiis;escll.si;hs(t, Köln-Khrenfeld. 

I — Hie Fm h.i ihi 1 I iiil. r III.- .Ii,>n Katalog über ihre Sclialtwerk- 
Wageii, inslfesondcre l-astw.agen, Svstcm Uudulf Hagen. Die VViigcii 
der Firma funktionieren trots der von der sonst iiMicben so staik 

I abweichenden l'ransmiüaiion ganz vorzöglich, wobei Qberdiea nodi 
der Fortfall der Konus. Kupplung und die Frzielung ganz aussei^ 

; ordentlich grosser /ugkriilte als wertvoll und nützlicn erscheint. 
Die F.ihrzeuge werden bis zu einer maximalen Tragkraft von 
tlono Kilo mit ("—4" Hl* Motor geliefert uiul können dann bei 

I ,t3<'H> Kilo Kigengewiclit und r"i in L-inge immer noch die enorme 

I Steigung von Ii"'., überwinden, l eberdies liefert die Firma n.ich 



|iadPnNa|WiBMi3Ubr. 
Btrlhi W. «arflnlaatfaaiBi »4a Tairpba« vi. diu». 



Mitteilungen aus der Industrie. 

F'lP dlo Mtili'IIiin««» aui ^lor tnda^ttl« vcrnnlwiHlleli: 
O» 10 Speyer, B«Hiu. 
'Vllr^ll^^afk Oer i:ilt * <>d<»r 8j% b«st4ctuieUci NoiiRen v«ilKttfn.'i 
Die vurmal« von der Firma Otto Weiss & Co. betriebeite 
.Automooiliabrik ist seit vorigem Jahr in andere llande übei- 
geganijen uiul unter der Firma .A u t o m o b 1 1- u n d Motoren- 
f a b r^ k, v o r ni a I s Otto W e 1 s s .V Co. H e r 1 i n. als Spezial- 
fabrik filr Motortühtiieuge und Frikti<«t«ma*chinen au'igebaut worden, 
Die Fubrikate beanspruchen, was l'riUtiäion, Solidität und l£in. 
fachheit anbelangt, tatsMchlich ernste Beachtung. Das neue Mo. 
deti der Avitomobile hat augenflttlige Vorzüge: die Hinterräder 
werden durch zwei Ketten, welche direkt auf die Radnaben wirken, 
angetrieben, die Hintcmdachsc ist aus einem ."^tiick und lest- 
stenend. Der Friktionsantrieb ist wesentlich vcfiiif'icht und 
verstärkt. 

Finen grossen Wert aus .Stahilit.itsgrütiden legt die Firma 
auf ihre unverrückbar eingebaute .Motorwelle und Pl.mscheibc. 
sowie auch auf sichere Fühlung, einlache zuverfissige < >e1ung 
und ZUndung. 

Die wesentlichen Eigentümlichkeiten i^ind durch p.itent* 
«mtlichen Schutt ror Nocbabmung gesichert. Sp. 



diesem ' S-vitfjn -.wtch Sfrasseiiloknmotivcn, Kangierlokomotiven. 
Stra.s-'^f.A". ,il/:.-i ■im; 1 1 ; r, 11 1 "lusse. 

Brdmann i^oKalskl, Fabrik llir elektrische Apparate, Mer- 
lin 10, .Alte I.eipzigerstrasse 10. Mro-[-jl.t ü'i.r elektrische Zünd- 
apparate für .Motorr-lder. Motorwagen, lloolc und stutiüiiare .Mo- 
tore Der Prospekt enth-ilt i s verschiedene Spulen unter analerem 
auch Zündinduktoren für y und .i-zylindrigc Motoren und die 
Untcrbrecher.Feifistellung ist durdi Deiitacnes Rekbagebraucbs- 
nittster geschUtat. 

AMomoMImed«. Der Frtthjahrs- und Sommei^Katalog i.j.14 
des Spesinl>Hauses der Bekleidungsbranche S. Adam. Leipziger- 
strasse J- jS Fcke Friedriclistrasse ist soeben er.schienen. 

I »er rcicbillustrierte und geschmackvoll ausgestattete Katithig, 
ilessen leichte rebcrsichtlichkeit es besonders tji t ortüftglicht. an 
Hand desselben seinen Kinkauf auch von an-iv 1 ;m 1^ genauste 
zu bestimmen- gibt ein umfassendes llild der einzelnen Abteilunger. 
des Hauses. 

Der beigefugte Sport-K. italog enthillt Sport-Bekleidung, 
.Ausrüstung und Spiel-Keuuisiten für jedenSport in gr6sstcr Auswahl. 
Den ^»cliluss macht die Iveisliste der Abteilung t«lr Herrcn-.Modc- 
Artikel, mit vielen neuea und aparten Sachen. 

Der Katalog dürfte in seiner gefälligen und ansprechenden 
Form gewiss Überall beim Binkmif ein gern willkommener Ratr 
geber sein. Die Zusendung desselben erfolgt postfici und koacenioa. 

Dankschreiben. Neben vielen anderen Dankschreiben Uber 
Räder und Wagen stellen uns <lie Adlerfahrrodwerke das nach- 
fol|[ende zur Verfügung, das wir gern zur Vertitlentlicluing 
bringen. 

lietrelletid die l.eisningen des Adler .Motorrades, Modell 2 
No. ^li'i-i. bestätige ich gern mi-ine uneinpeschninkte Zufrieden- 
heit. \\ .ihrend der seclismoiiatliclien starken Benutzung arbeitete 
es tadellos. Ich habe keinen einzigen .Materialschaden gehabt, 
der der F.inrik zugeschrieben werden konnte. Die Schnelligkeit 
anlangend, Lnuft mein Motor leicht 40 KHometer die Stande; ich 
habe es einmal mit Wind Im ROhken auf «3 Kttometer in yt Mt 
unten gebracht. Dr. med. Lttddicke (Meuatedt bei Ulzbuif |i 



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DER MOTORWAGEN. 



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XIII 



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«rfUgnlelM Beachtung in dir ZMIraMfl 

„Der Motorwagen" 



und kosten pro 

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a. c. Vijitn. von <i lllir ab sollen 
in Leipziic-LlKlenau, Aurelien- 
•trasse 56 58 ilit- zur Konlsiirs- 
masse des Technikers Hrledrlch 
Sptnumn, in Knmu Rlchanl 
Schnidt Co. gehörenden 
Gegenstiiade, die apesiell zum 
Hetriebe dner Motorfiibrik flir 
Kraftlahrzeuge etc. erforderlich 
sind, als das gesamte Inventar, 
Maschinen, Drehhrtnkc, Werk- 
leuge, Material. M<Hiellc, Tertige 
und halbfertige Waren, sowie 
ein (jasrnotiir mit Dynamoma- 
schine, Licht- u. Trsinsmissions- 
anlage, ausserdem t Automobil, 
I Motorfabmid etc. im Auftrage 
des Koakurarerralten Herrn 
Rechtsanwalt Dr. <Iarl lV;ier 
öffentlich gegen mIoniKe Bar- 
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Gebr. Merz, Ffii*iirn.t 



Itefirn !■ 

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Tclrphon : IX, VXM. 



VII. Jahrgang. 



31. März 1904. 



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=0 



p\e Pariser jlutomobil- Ausstellung. 



Von Lutz, IVoressor in Aachen. 



(Fortsetzung.) 



Einen unverkennbaren Rückgang hatte die Ver^^•endung 
von Rohrachsen aufzuweisen, wahrscheinlich, weil die Lötung 
der Achsendstücke /u Klagen Veranlassung gegeben hat. 
Es wäre schade, wenn diese auch von den kleinsten Finnen 
leicht herzustellende und gut aussehende Achsfomi ver- 
schwände und etwa, wie das auf der Ausstellung scljon 
deutlich wurde, durch plump wirkende massive Achsen er- 
setzt würde. Im Warmaufzichcn der Endstücke bietet sich 
ein Mittel zur sicheren Befestigung derselben mit dem Stahl- 
rohre. Selbstverständlich muß außerdem an der Verbin- 
dungsstelle eine gute Verstiftung vorhanden sein, es muß 
fernerhin durch richtigen Gesamtbau der Achse ein Lösen 




Vigar 



KiKur 47 



der Verbindungsstelle hintangehalten werden. Ausfühnin> 
gen nach Fig. 46 sind in dieser Hinsicht als nicht glücklich 
zu bezeichnen, weil der Federteller vom Endstück getrennt 
ist und eine in der Kohrrichtung, auf Losen der Endstücke 
wirkende Druckkomponente aufzunehmen hat. In Fig. 47 
ist dieser Uebelstand vermieden und außerdem noch eine 
leichtere Aufspannung und Bearbeitung gesichert. Bei dieser 
Gelegenheit sei auf die außerordentlich spezialisierten und 
teilweise vorzüglichen Produkte der französischen Achs- 
induslrie hingewiesen und auf die jedem praktisch tätigen 
Automobilingcnieur bekannte Schwierigkeit, unsere Spezial- 
Firmen zu einer weitergehenden Anpassung ihrer Achs- 
fabrikation an die Bedürfnisse des Autotnobilbaues zu be- 
wegen. Ich meine damit nicht, daß die mancherlei Ueber- 



trcibcrcicn und Spielereien der französischen Fabriken nach- 
geahmt \\x-rden, sondern nur, daß man bei uns mehr als 
bisher die unschön geformten, mehr für Pferdeomnibusse 
als für Kraftwagen bestimmten Massivachsen umbildet. 

Die Mannigfaltigkeit der Achsdetails war, wie schon auf 
früheren Ausstellungen, eine große. Ciebohrte Achsen aus 
einem Stück (Lcmoinc), in Kugeln gelagerte Drehzapfen, 




Zapfenlagcrung in der Nabenmittc etc. sind bekannt und 
brauchen hier nur erwähnt zu werden. Die Veränderun- 
gen der früheren Vorderachsform zeigten sich in zwei Punk- 
ten, nämlich einerseits in der Tieferlegung der Uebergangs- 
punkte von dem mittleren Achsteil zu den Endstücken und 




Fifnr 4S. 

der dadurch ermöglichten geringeren Achskröphing und dann 
in sorgfältigerer Unterbringung der Lenkhebel. Die früheren 
Konstruktionen nach F i g g. 48 und 49 bedingen lür ihre 
warm aufgezogenen (A) bezw. mit dem Nocken a verschraub- 
ten Lenkhebel unangenehme Durchkröpfungen, weiche die 
Betriebssicherheit dieser wichtigen Hebel sehr beeinflussen. 



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DER MOTORWAGEN. 



Deshalb hatten manclic Firmen unter Wepjl.issiinK ilt-r Miflel- 
bolzcn b mit Erfolg versucht, wenigstens den rechtsseitigen 

Kugelbebel k gerade w fonnen. (Fig. 50). AUn darf 




bfi Durchführung derartiger Konstniktioncn allerdings nicht 
vergessen eine wie sichere Führung die Boken h (Fi gg. 48 
11 n d 49) dem [)rehstück boten und muB demgemäß für Frsat/ 
sorgen, d. h. es muß in dem oberen und unteren Lager durch 
richtige Dimensionlerung auf gleich geringen Fllchendnirk 
gesellen u ertlen, u ic er fniher zwischen dem Hol/en /' 
und seiner Hülse vorhanden war. ikachtct man das nidit, 
•o kann man zu groBem MiBvergnflgen den Sturz der Rider 
allmählich verschwinden oder gar negativ werden '^ehen. 
Je größer nun die Urehzapfenlängen in Fig. 50 werden, 
um so schwieriger wird das Herausbringen des Drehstückes 
S, ein Umstand, welcher der Herabdrückung des erwähnten 
Flächendruckes eine Grenze setzt. 

Nur wenig ausgestellte Gefährte, :i;indich nur ganz kleine 
Wägektacn und Rennwagen, wiesen Drahtspeichen auf. Im 
fibrigen herriKhte das Holzrad, und lieB an den guten End- 
verbindungen der Speichen die verbessernde Arbeit erkennen. 
Die feste Speichcnlagerung in der Nabe wurde gemaU den 
Fig. Sl u. 52 durch Kenrmge mit unterschnittcnen Naben 




oder durch Fin/elkeile k erzielt, als Verbindungselcment /wi- 
adien Speiche und Felge dienten, wie gewöhnlich, Mctall- 
schuhe. Bei einigen Wagen war eine ^eidieneinspannung 

nach Fig. 53 nir .'Vnwcndting gebracht, welche eine riciiti^-t 
Kraftverteilung im Rade nachtraglich herbeizuführen ge- 
stattet. Mit der stetig zunehmenden Starke der Pneumatiks 
wuchs das Bedürfnis nach abnehmbaren Felgen (Fig. 54). 



Von ungewöhnlichen Radbamrtcn ist das Arbcl-Scheibennd 
mit oder ohne abnehmbarer Felge zu erwähnen <Fi g^ . 55 
und 56), weldies trotz seiner für eine Massenfabrikation ge- 





eigneten Fofm sich nidit leicht einführen wird. Das an die 

Seli.ileiiräder für Ei.seiibahnwageii enniiernde Aussehen har- 
moniert wenig init der wagentechnischen Ausbildung der 
SellMtbhrer, auBerdcm stellt ein DrSlinen der Radschakn 
zu befOrditen. 





Einen breiten Kaum in der Ausstellung beanspruchten 
die CJummifabrikcn, welche in ihren Auslagen die Verbesse- 
rungen normaler Pneumatiks und den Reifenscbutz 
gegen Gleiten oder Verletzungen vorföhrten. Besondere 
Neuigkeiten wurden allerdings auch hier nicht gezeigt, jedoch 
bewies die Reichhaltigkeit der vorhandenen Fonnen von 
neuem, wie fiebeibaft an den i*neumatikveibe8seniiigeii ge- 
arbeitet wird. Es ist wirklich bedaueriich, wie groB der 
Kontrast zwischen den Verbesserungsbestrebungen und -Ei^ 
folgen ist. Die allgemeine Tendenz war auf Steigerung der 
ReifengröBen gerichtet Normale, viersitzige Wagen wiesen 
vielfadt Pneumatiks von 100 oder 105 mm, größere sokhe 
von 120 nun auf. Die maximale Reifenstärke ist von 135 
auf IMJ mm gestiegen. Jedenfalls ist die Erkenntnis durcli- 
gedrangen, daB ebi s c hw ere r, abo tenicr, Reifen tatsicblidi 

eine Ersparnis bedeutet. Das Reifenprofil war im aQge* 
meinen ein solches mit breiter Lauffläche, welche trotl ge- 
ringeren Nutzeffektes wenigstens das Schleifen erscbwett 
Stellenweise waren Längs- oder QuerriUen vorhanden. 



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DER MOTORWAGEN. lu 



Die Reifenarmierungen vereinigten teilweise den 
Pneumatikschutz mit der Oleitbehindening. Als allgemeine 
Nachteile waren bei ihnen Qewicbtaeifaöhung, Kraftverlitst, 
Staabaiifwiibehing' and Oehhr des Onmmidurdischeuemt 

ersichtlich. Außerdem war teilweise eine nielit j^'etüi^eride 
Elastizität der Armierung lu konstatieren, weich' letztere 
als Stahlring (Kette), Leder- oder Oummiband etc. mit dem 
Reifen entweder fest verbunden oder aber mit dem Rade ver- 
schnailt wurde. Angeschnallte Armaturen lassen ein l>irch- 
sclieuem des Reifens, eigenen schnelleren Verschleiß, sowie 
höhere Fahrwidcrst&nde l>efikithten, ermöglichen aber dafür 
eine einfadie Demontage der Armierung. 

Eine der we^u n st.irker Rcifcnabschcucmn^ rohcstcn, 
aber andererseits billigsten üleitschutzkonstruktioncn ist die 
Paraonslcctle (Fig. 57), weniger roh, aber wegen Ver» 




schmutzung und Verrostung der Kettenglieder auch nicht 
dauernd hinreichend elastisch, eine nach Fig. 58 in den 
Mantehunfang teilweise versenkte Gliederkette. Stiftbesetzte 




Leder- oder Oummibandaj^en erscheinen aK meist benutzte 
Gkih und zugleich Schutzarmieningen, mit Fiscnlamellen 
ringamn venebene Lederl>inder (Fig. 59) oder segment- 




fönnige leine Lederstulpcn (Fig. 60) stellen, wie schon 
auf frfiheren Auaslellungen, die häufigsten Koostraktioaendar. 



I Als Pneumalikersatz waren die bekannten Roussehrider 
mit ciastiscben Speichen vertreten. 

I s. Lankunr« 

Die auSgestelHen Vagenlcnkun^cn liewiesen, daß die 
bisherigen NormaOconstniktionen, wie sie bdapielsweise von 
Malicet Blin bi den Handel gebracht werden, noch recht 

verbesserungsbedürftig; <;ii!d. Div stctif; gewachsene Fahr- 
geschwindigkeit der Kiaftw ay:cii fordert eine empfindliche, 
also fein einzustellende Steuerung, and die größeren Spur- 
weiten lassen im Verein mit den vom cbigentgenen lähmen 
große Lenkausschfige der Vorderrider wOnschenswert er- 
schiiiuri Es wurde ja schon in der Einleituni; ilarnuf hin- 
gewiesen, wie geringe Lenkradien jetzt mit Rücksicht auf 
einen leUnHen StraBenverkehr avagefObrt werden. Nun wer- 
den noch häufip Lenkungen verwendet, bei welchen der volle 
Ausschlag der Vorderräder, von einer Endlage bis zur andern 
gemessen, mittels ca. '/^ Umdrehung des Handrades erzielt 
wird ; das ersdieint als ein zu geringer Weg dieses Rades. Ein 
Teil der Ausstelhingswagen beaaB Lenktmgen mit ca. 3 fjenk-. 
radumdrehungen, garantierte demnach eine fein /ti h^ein- 
fhissende Wagenführung und entsprechend geringe Selbst- 
be w eglicMt e it . Selbstverständlich beanspnictat bei solchen 
Knnstniktinnen eine Lenkiinpsbeeinflussung eine größere Zeit, 
rät also zur Minderung der Fahrgeschwindigkeit in dichtem 
Verkehr. Die Flestigkeitsbercchnung von Steuerungen setzte 
bei mehreren guten Wagen, sofern man als zulässige 
Biegungsbeanspruchung für guten Fhißstahl 1500 kg/cm* an- 
nehmen will, einen Achsialdruck in der Stcummf^ssdiratihe 
von ca. 1000 kg voraus. Das ergibt sehr kräftige, aber 
fai Anbetracht der Wichtigkeit emer beftiebssicheren Len- 
kung empfehlenswerte Abmessungen. 

Die häufigsten Steuerungsbauarten sind die durch 
Malicet & Blin bekannt gewordenen, nämlich einfache 
Sduiecke und S^ment oder alier die Kombination von 
Schrauben- und Zahnradsteuerungen. Beide erhatten, auch 
wenn sie noch so sorgfältig bearbeitet werden, in /ii'ndich 
kurzer Zeit Spiel, weil sie keine fnächcnberührungen, also 
sehr hohe Flicbendrudte besitnn. Einige Finnen wenden 




deshalb OidMidsdmedien an, ebie bessere Lösung der Auf- 
gabe, welche aber vorzügliche Bearbeitung voraussetzt Sehr 
glücklich scheint hinsichtlich der Spielfreiheit die von Hotch- 
kiss ausgestellte Stcinstcucrung (Fig. 61) zu sein, weil sie 
gute Fläcbenauilageiungen und einfache fieai1>eitung ver- 
bbideL 



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116 



DER MOTORWAGEN. 



Die Lagerung: der Steuersitde wurde hSufii; unter Zu- 
hilfenahme von StahlrolirLM (Fig. 62) durchgeführt und da- 
durch der Lagerungswinkcl, weicher get>;cn früher sehr ver- 
tincert worden ist (bh zu etwa 45*), zu einem willkariiclKn 




Klft ir ffl 



gemacht. Die notwendige zweite Befestigung des Steueriinns- 
^Ives war meist am Montagebrett angebracht, kann aber 
audi, um den ftahmea allein heranzuziehen, durdi ein zweites 
Staldrohr ecreiclit werden (Fig. (y'i). 



Von iteuen oder ungewölmliciien Elnzetlieiten mag nodi 

die hoi Anbringung der Reputii-rluhfl auf ditti ff.indrade 
verwendete hohle Steuersäule und der fcrsaiz der Kugela 
an den Lenidiebeln dureli lOeuiceieoIce etwihnt werden. 

f)ie durch die Wagenleiikiiny bo< influfllt- Dreliting der 
WagenUternen, weklie Charron, Ciirardot & Voigt ausgeführt 
hatten, wird als unnötig adiweilicli dauernde Anwendung 
finden. 

6. Bremsen. 

Die wegen ihrer Einfachheit und guten Wirkung frfibcr 
fast allgefliein verwendete Bandbremse wurde bei Peraonen* 

wagen nur noch in wenigen Fällen gezeigt. Die Elastizität 
des Bremsbandes erschwert das gleichmäßige Abheben des- 
selben, venitsacht, also bei teilweise aufliegendem and sdilei- 

fendem Bnnd fin tinnn^enelmic; Ocrriusch ; .TuRerdem hnf 
auch die wachsende Beliebtheit der lniienlirei»st.-ii zur Ver- 
drängung der Bandbremse beigetragen. Soweit solche nodi 
vorhanden waren, zeigten sie sehr dicke, also genügend un- 
elastische Bänder. 

(Foitselsung.folgt.) 



|)ie igaftpflicht der ^utomobilfahrer. 

Vom Dr. für. GnstaT Oecbamps^ Berlin. 



Dir Fraf^c der Haftpflicht der Airtomohilisten ist neuer- 
dings wicdei in den Vordergrund des Interesses getreten, 
zumal seit der Staatssekretär Oraf von Posadowskv im 
Reichstage gesetzgeberische Maßnahmen in dieser Beziehung 
angekündigt hat Vfie die Interpellation des Oralen Schücbcn 
in der Sitzung de^^ Herrfnh.uisi-s ynm 16. Januar und 
die Resolution des Prinzen zu Schünaich-Carolath im Reichs- 
tage bekunden, ist dabei die Stimmunsf dem Automobil nicht 
gerade pün^tig. Wer die Finfiihninp: dc< Fahrndes miterlebt 
hat, wud sich darüber nitlil wuiideni, das liebe Publikum 
fühlt sich eben durch alles Neue im Verkehr beunruhigt 
und ruft alsbald nach deutscher Art kläglich nach Polizei 
und Gesetz. Auch gegenflber dem Fahrrad hat mnii ^^eset/- 
gehtrische .MaBnahmen verlangt; heute, wo uns das Fahr- 
rad etwas Selbstverständliches geworden ist, denkt niemand 
mehr an besondere Gesetze für die Radfahrer. 

Man würdi' daher an ■<kh den Rufern im "streite gegen 
das Auto ruhig d.it. Wort bsstii koiiiieii, in wenigen Jahren 
werden sie sich an das neue Ungeheuer gt wölint haben und 
von selbst stille werden. Aber bei der oben gekennzeitlineten 
Stimmung der K'esetzgeberischen Faktoren und bei dem 
schnellen Arbeiten des modernen (iesetzgebungsapparates 
besteht die Befürchtung, daß unter dem Einflüsse der gegen- 
wärtigen AnimositSt gegen das Automobil Vorschlige tiesetz 
\ver(!ett, urli'u; auf die Autoinobilindustrie [inifemein schad- 
licii i inwirkrn iiiunsiii. Und hat sich der Cjtsetzgeber ein- 
mal I F rage der H.iftpflicht festgelegt, so wird eine 
Aendcrung der Gesetzgebung in absehbarer Zeit kaum zu 
erreichen sein. „Es eH>en sich Gesetz und Rechte wie eine 
ew'ge Krankheit fort". 



! Ls sei \.)rweg darauf aufmerksam gemacht, daß die 
polizeilieJu u Bescluankungen und Verordnungen bezüglicii 
des Automobilwescns nicht Gegenstand der Erörterung sind. 
Will man in dieser Beziehung auf gesetzgeberischem Wege 
eine Einheitlichkeit für d;is Reich herbeiführen, so würde das 
mit Freuden zu begrüßen sein Hier liandrit e'^ ^iell nur 
um die zivilrechtliche Haftung des Automobil- 
fahrers tttt die durdi das Automobil verursachten Vcrtetnin* 
gen und Beschädigungen. 

Das geltende Recht, insbesondere das B. G..B., steht 
auf dem Boden des Versdwildungsprinzips, d. h. nur der 

du ri ll t in X'crschulden verursachte Schaden 
macht ersatzpflichtig. Der Automobilist haftet also, wenn er 
schuldhaft Personen verletzt oder Sadien besdiidigt; als Ver- 
schulden kommt dabei aneh jede rchertretun;; t iner im In- 
teresse der Sicherheit des Verkehrs erlassenen Polizei-Ver- 
ordnung in Betracht (| 823 Abs. 2 B. Q.-B.). 

F)ii--> r r'(chts/n-f,ind soll nun nach der Aruielit \witL i 
kieiNL !iir den Schutz des Publikums nicht befriedigend sein; 
es niussf vielmehr eine Haftung des Autlers ohne jede 

R ü c k s 1 r )t ( .T II f V e r < r h 11 1 d e n eintreten. 

il. Prüfen wir also zunächst, inwieweit die gegenwärtige 
Haftung unzulänglich ist Das einzige Argument, welches 
hierfür iti-; Feld geführt wird, ist die Beweissehwierigkeit. Ein 
Beweis für das Verschulden des Autlers, sagt man, sei be'i 
der Plötzlichkeit und dem schnellen Verlaufe der Unfälle, 
der großen Fahrtgeschwindigkeit und der damit gegebenen 
Möglichkeit des Entkommeitt für den Besebidigtien sehr 
schwer zu erixingen.*) 



<) Eger, die tiafipflicht der Automobil«, Deutsche Juristcn-Zt-itinig. 1404, Nummer 4, Seite 192 ff. 



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DER MOTORWAGEN. 



UT 



Ich wtn es dahingreslellt sein lassen, ob ein solcher 

Bewei'inotstaiut bcsfcht. In ilcr .NU-hrz;iM der mir bL-k;uinf 
gewonicncii haili- fand »kh ciiic g.uuc Mengt' von Zeugen, 
welche mit mehr u<ier weniger Sachkenntnis über das Tempo 
der Fahrt, das unsichere Lenken des Führers u. s. w. zu 
reden wußten. Handelt es sich nun gar noch um die gleich- 
zeitige Uebertretung einer Polizeiverordnung, so bedarf es 
keines Hinweises darauf, dafi gegenüber der Bekundung eines 
in der Beurteihing^ von Entferaungen und Oesdiwindigfceiten 
völlig ungeübten Schutzmannes der Oejjenbeweis für den 
Autler ungemein schwierig ist. Wenn sich dessenungeachtet 
in Finen ein Beweis für ein Verschulden des Autlers nicht 
erbringen läßt, so erklärt sidi das Ilödist einfadi damit» daß 
ihn kein VerschuWen trifft. 

Wie gesagt, kann diese Frag« alxr ganz dahingestellt 
Ueibcn. Bestellt selbst ein Bewdsnotstaod, so icann der- 
selbe noch Immer nicht die CinfQliruii^ einer Haftung des 
Autlers ohne Verschulden rcchtfcni<,Hn. Dir ge- 
gebene Weg ist vielmehr dann die Einfühnuig einer gesetz- 
lichen Vermutung für die Schuld des Autlers. Damit 
würde der Autler in jedem Falle nachzuweisen hnb<_n, daß 
ihn kein Verschulden trifft. Eine weitere Maüregei laßt 
sich durch fUe Bemiung «uf den Bewcitnotstand nicht be- 
gründen. 

flf. Gehen wir nunmehr zur Betraditung der Falle Aber, 

in denen das ^'elti ridi' Recht unter Durchbrechung des Ver- 
schuldungsprinzips eine SchadensersaUpflicht ohne Verschul- 
den auferlegt, und untersuchen wir, inwieweit eine Verwandt- 
schaft die.<ier FäWc mit iinsereni P.ille die Schaffung analoger 
Bestimmungen rctlilfcrti^vii würde. 

Es handelt sich dabei um das Prinzip der ü e f ä h r - 
dungshaftung.d. h.ein gewisses gefahrbringendes Ver- 
halten ist gestattet, macht aber ohne Rücksidit auf Ver- 
schulden für allen entstehenden Schaden verantwortlich, so- 
fern nicht höhere Uewalt oder eigenes Verschulden des üe- 
sdiüdigten vorliegt Vornehmlich in Betracht kommen drei 
Fälle: 

1. Nur von der extifin^ien Seite kann eine Oleich- 
stellung des Autlers mit dem Tierhalter (g 833 & Q.-B.) ge- 
fordert werden. Die Oefährlidikeit des HaUen.s von Tieren 
beruht auf der Eigenart der Tiere als selbsttätiger, eigen- 
williger Individuen; die Natur des Tieres ist völlig unbe- 
rechenbar. l>agegen ist das Automobii eine leblose Maschine, 
die nur als Werkzeug In der Hand eines Menschen gefilhrtich 
werden kann. Eine reelitlicfic (jleichstellung des Autlers 
mit dem Tierhalter kann daher nicht in Frage kommen.-) 

2. Der zweite Fall ist die Haftpflicht des Eiscnbahn- 
untcrnchmcrs f!i 1 dr? Hnftpflichtt^esetzes). Für eine Aus- 
dthnun^ dw^ci Haftung auf da» Automobil sind die meisten 
Stimmen laut geworden, so Eger a. a. Q)., die Resolution 
des Prinzen zu Schönaich-Carolath im Reichstage u. s. w. 

Gefährfich ist in gewissem Sinne jeder maschinelle 
Betrieb. Beim Eisenbahnbetrieb k;i!n aber eine ^nlelie Reihe 
gefährdender Momente zusammen, daß eine besondere Rege- 
lang der Haftpflicht erforderlich erschien. 

Ott" Rcfürwi irter der Aiis-dpfmiini^ tlcr Ftscnb.ihnhaft- 
pllicht aul das Auto iiberselien aber vuitig, daÜ der durch 

das Haftpflichtgeselz bei der Eisenbahn ni sdiützende Per- 
*f Uebcreinsltmmcnd : C g c r a. a. O. ; H II s c , Sonderabdmdc 



I sonenicreis ein ganz anderer ist, als bebn AutomobiL Die 

ifaf.ihrdiinK beruht beim Eisenbahnbetrieb in rdlerersler 
Linie darauf, daß eine besonders große Menge von Menschen 
als Reiaemle oder Angeatellte mit dem Betriebe bi BcfQhmi« 
, kommen ; indem diese zum Teil mit den Gefahren des Be- 
triebes nicht ^cnrauten Personen auf die Eisenbahn als Be- 
förderungsmittel angewiesen sind, geraten sie in die gefahr- 
drohende Sphäre ; ihr Sdiutx war der Hauptzweck der Haft» 
Pflichtgesetzgebung. Zusammensl6Be von Zügen, Entgleisun- 
gen, Unfälle beim R.nngieren, beim Oedränge in den R;din- 
hofsräumen, und beim Ein- und Aussteigen, das sind die 
HauptfUk der Hafipflichi 

Alle diese Momente treffen für das Automobil nicht zu. 
Die AusdehniiHK der Haftpflicht soll ausgesprochenermaßen 
nur den Setnit/ des am Autoverkehr unbeteilgten Publikums 
bezwecken i man kann sielt daher zu ihrer Begründung nicht 
auf die auf anderen Oesichtspunkfen beruhende Eisenbahn- 
hahpflicht berufen. 

At>er auch soweit die Eiscnbahnhaftpflicht in zweiter 
Linie den Schutz des am Eisenbahnbetrieb unbeteiligten 
Publikums bezweckt, kann \on einer OIcichartigkeit zwischen 
der Lage des Autü%erkehrs und der des Eisenbahnbetriebs 
nicht die Rede sein. 

In Betracht kommt vor allem die Qefahr für das die 
Schienen der Eisenbahn überschreitende Pubfikum. In 
dieser Hinsicht beruht die Qefälirlichkeit des Eisenbahn- 
betriebes in der Oebundentieit an den Schienenweg, welcher 
ein Ausweichen unmöglieh macht, in der enormen Schwere 
der Wagen und in der Unmöglichkeit plötzlichen Haltens 
auf kurze Entfernung. Der Führer der Lokomuuvc oder 
des Straßenbahnwagens ist infolge dieser Umstände nicht 
völlig Herr seines Fahrzeuges. Zudem müssen Unfälle bei 
der Schwere des Wagcnmaterials in der Regel sehr erheb- 
lich sein. 

t>er Automobilfahrcr hat dagegen sein Fahrzeuig völlig 
in der Hand. Bei der außei^rdentliclKn Lenicbariceit des 

Automobils und der Sicherheit der Bremsvorrichtungen ist 
er imstande, selbst plötzlich auitüuchenden Hindernissen aus- 
zuweichen und sein Fahrzeug auf kurze Entfernung zum 
Stehen zu bringen, ein Vorteil, der die an sich durch das 
Nichtgebundensein an einen Schienenweg erhöhte Oefähr- 
I lichkeit mehr als ausgleicht. Nimmt man die leichte Regu- 
lierung der Schnelligkeit und die im Autoverkehr von i>elbst 
gegebene intensive Beobachtung der Fahlbahn hinzu, so wird 
man im f ifv;crisal/ /um I Kenbalnibetriebe das Auto lediglich 
als Werkzeug in der Hand des Autlers betrachten. Eine 
Gefährdung liegt also nur Insoweit vor, als ein ungeübter 
Autler das Fahr/rnp fülirt (in dieser Beziehung siehe zu IV). 

Eine üleiciistellunf,' mit dem Eisenbahnbetrieb entbehrt 
nach dem üesagtcn aller und jeder ürtindlage. Hinzu kommt 
noch der Strafschutz, dessen die EisentMihn genieBt, imd der 
das Publikum zu erhöhter Vorsicht mahnt. Dagegen steht der 
Autler einem unv< irsichtigcn, vielfach gerado/u b(")--willigcn 
Publikum gegenüber. Diese Böswilligkeit würde durdi die 
Hafipflidit fies Autlers prSmüert weiden; denn gegenüber 
dem Fußgänger, der in-rade vor dem Autnmobil her auf die 
andere Straßenseite eilt, dem Fuhrmann, der im Vollgefühl 
seiner höheren Würde nicht genügend ausweicH würde der 

aus den Veihaniil. des 2ft, D. Jur.-Tagcs, Seile 40. 



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HR 



DER MOTORWAGEN. 



Airtler nur schwer den Beweis eigenen Verschuldens er- 
bringen können. 

3. Pin eher zu billigender Vorschlag würde die Schaffung 
einer Haftpflicht des Autumubilbesit/ers analog der des 
Unternehmers eines maschinellen Betriebes gemäß S 2 des 
Haftpflichtgeset/es sein. Der Automobilbesif/er, welcher sein 
Fahrzeug von einem andern leiten iälJt, würde danach für 
ein Verschulden dieses andern haften. Es ist nicht /u ver- 
kennen, daß eine derartige Regelung den Forderungen der 
Billigkeit entspricht. Wer ein in ungeübter Hand gefährliches 
Werkzeug einem andern in die Hand gibt, scfll für den von 
dem andern schufdhaft verursachten Schaden aufkommen. 

IV. Nach dem Ausgeführten kann, abgesehen v<m dem 
oben zu 3 angeregten Gedanken, /ur/eit nur eine Frage in 
ersprießlicher Weise gesetzlicli geregelt werden : Man schaffe 
einheitliche Vorschriften über die Priifung der Fahrer und 
der Fahrzeuge; man übertrage sodann diese F*rüfung er- 
probten Fachm.innern, nicht, wie das vielfach üblich ist, 
[>crsonen, welche selbst kaum mit dem Automobil umzu- 
gchen wissen. Oeht man in dieser Hichtimg folgerecht vor, 
so wird es sicherlich nicht in der Eigenart des Automobils 
liegen, wenn Unglücksfälle zahlreich vorkommen; soweit viel- 



mehr den Autler kein Verschulden trifft, wird der ücschädigte 
selbst ein wenig an die Brust klopfen können. 

Noch ein Wort über das vielfach zugunsten der Haft- 
pflicht ins Feld geführte Argument, daß die Autler sich 
gegen die Haftpflicht versichern würden, daß eventuell 
Zwangsgen« »ssenschaflen nach Art der Unfallversicherung ge- 
bildet werden stillten. l>aH eine derartige Möglichkeit der 
Versicherung kein Orund sein kann, willkürlich einer Per- 
sonenklasse eine Schadensersatzpflicht aufzuerlegen, sollte 
einer Hervorhebung nicht mehr bedürfen. Von diesem Ge- 
sichtspunkte aus ließe sich allerdings ein ganz prächtiges 
System der Schadensersatzpflicht aufbauen. Was endlich die 
Gründung von Zwang&genossenschaften angeht, wie sie 
Lger a. a. O. vorschlägt, so möchte ich sehen, wie man 
die verschiedenen Sorten von Automobilen zu Renn-, Sport-, 
Industrie- u. s. w.-Zwecken in einer ( ienossenschafl ver- 
einigen könnte, ohne einzelne Kategorien zu schädigen. 

Man lasse also das Automobil ruhig sich entwickeln; 
gesetzgeberische Maßnahmen in .solchen Entwickelungs- 
stadien werden kaum segensreich wirken können. Keines- 
falls darf man aber ohne die überwiegendsten inneren 
Gründe gänzlich verschiedene Institute rechtlich gleichstellen. 



JVcucre englische jVlotoruüagcn. 



Ml Milv Buch. Cf>vcntr\. 



I. Die „Straker" Dampflastwagen. 

In nachstehenden Abbildungen zeigen wir die von „The 
Straker Steam Vchicle Co. Ltd.. London und Bristol, Eng- 
land" gebauten Dampfwagen für schwere Lasten. In der 
Konstruktion dieser Wagen hat die Firma entschiedene 
Frfolge in bezug auf die leichte Handh.ibung und Zugäng- 
lichkeit der Maschinerie erzielt. Die Wagen zeichnen sich 
durch große Einfachheit wie zweckmäßige Bauart aus 



keit, Sechstonnen-Lastwagen, Tragkraft fünf Tonnen bei sechs 
.Meilen Geschwindigkeit, Siebentonnen-Lastwagen, Tragkraft 
7 Tonnen, und fähig, weitere 3 Tonnen mittels angehängten 
Wagen fortzubewegen, ( ieschwindigkeit bis zu 6 engl. Meilen 
in der .Stunde, leichter und schwerer Omnibus für 14 und 
20 Personen, bei 10 Meilen Fahrtgeschwindigkeit. 

Alle Teile sind nach Lehren und Schablo- 




Kigur t. Aatlebt <!«• tttrak«r-IUmpn»«twft||*na vun ab«D. 



In Rücksicht auf die Erfolge der unabgefederten Fowier- nenan gefertigt, und austauschbar. Die einzelnen 

wagen und die niedrige Geschwindigkeit kann die mangelnde Typen sind einander in der Allgemein-Konstruktion ähnlich 

Hinterabfederung kaum als Fehler gelten. und variieren nur in Abmessungen und Motorkraft. 

Die als Normaltypen gebauten Wagen sind : Zweitonnen- Feuerung, Brennmaterial und Steuerung sind so angeordnet, 

Gepäckwagen, Tragkraft zwei Tonnen bei 10 engl. Meilen daß ein Mann ilen Wagen aliein führen kann, ohne sein 

Fahrgeschwindigkeit, Dreitonnen - Kolonial - Gepäckwagen, Augenmerk von der Straße abzuwenden. Das Gesamtgewicht 
Tragkraft drei Tonnen bei 7 engl. Meilen Fahrgeschwindig- | des Wagens wie der Last ist auf die Hinterachse in zwei 



DER MOTO 



Punkten gelagert, auf die Vorderachse in einem Aufhänge- 
I'unkte. 

Der Dampfkessel besteht aus vier konzentrischen Zy- 
lindern, von denen je zwei einen Wasserbehälter bilden, | 
die durch eine Anzahl kurzer Höhren in radialer Richtimg ' 
miteinander verbunden sind. Die heiHen (iasc gehen um 
diese Röhren, die in gegenseitig deckender Weise übi-r- 




einander angeordnet, alle Wärme von den beipassenden 
Oasen aufnehmen und so eine effektvolle und ökonomische 
Ausnutzung der Feuerung sichern. Als Feuerungsmaterial 
ist für gewöhnlich Kohle vorgesehen, doch kann auch Holz 
etc. als Feuerung benutzt werden. Die Zuführung des Brenn- 
materials ist durch eine in gleicher Höhe mit dem Kessel 
im inneren Zylinder angebrachte Oeffnung. Der Dampf 
passiert, bevor er zur Maschine geht, einen Ueberhitzcr, 
der durch eine Schlangen röhre, die sich um den Feucrungs- 
räum hemmschlingt, gebildet ist. Die Dampfmaschine hat 
verhältnismäßig hohes Hubverhältnis, geringe Umlaufzahl und 
ist an sich vollständig offen gebaut, während ein staub- 




HgOT 8. Stnüur Omnibiii. 



sicherer Kasten dieselbe vollständig einschließt. Die Zy- 
linder sind mit Asbest und Stahlblech bekleidet. Die 
Steucrang wird durch Kolbcnschiebcr vermittelt, welche in 
gußeisernen Büchsen laufen. Das Schwungrad liegt auHer- 
halb des Rahmens und bietet so ein einfaches Mittel für das 
eventuelle Andrehen der Maschine. Auf der Kurbelwelle 
sind zwei Stirnräder angebracht, die mittels verschiebbarer 
Büchse mit der Vorlegcwelle in Verbindung gebracht werden. 



R WAO EN. m 



Von diesem Vorgelege aus wird die Kraft mittels zweier 
Ketten auf die treibende Hinterachse übertragen. Letztere 
ist ohne Abfederung direkt mit dem Rahmen verbunden, 
während die Vorderachse mittels zweier Federn an den Drch- 
schcmel gelagert ist. Die Wagensteuerung wird durch Lenk- 
schemcl und Schnecke und Schneckenrad-Oetriebe bewerk- 
stelligt. Die Wagenräder sind vollständig aus Eisen und 
mit Eisenreifen von, dem jeweiligen Zwecke entspreclnrn- 




Vifut t. I>*r Stnikor-W>«siirTOhrank«wiI In Aiifrl«. 




Flgor i- Dm- ätnk«r-KM««l im Urandrii». 



der Breite ausgerüstet. Die Hinterachse ist zum Differential- 
getriebe ausgebildet, das in gewöhnlicher Weise aus vier 
konisdien Rädern gebaut ist. Der Wasserbehälter ist im 
hinteren Ende des Rahmens angebracht und enthält genügend 
Wasser für eine Fahrstrecke von ca. 20 engl. Meilen. Das 
Wasser wird in den Kessel mittelst Injektor oder auto- 
matischer Wasserpumpe gespeist. 



, Google 



DER MOTORWAGEN. 



|)ic ^uloraöbil-JPiusstellung Prankfurt a. JWi. 



Vorbericlit von ZiviUngeuieiu' Jul. Küster -Uerlin. 



Vergleiche «'nd hlufig gewagt — intbeioDdec«. «reno 

mar torunf^ebenJe Auiotnobilausstellungen verschieJener In- 
dustnesiuitlen, »ic Fiankreich, Deutschland und Kngland, ein- 
ander gegenüberstellen will. Und doch zeigt ein Vergleich 
swiicben dem „Salon*' im Pariser Grand Palais, zwischen der 
„Slow'' im Londoner Kristallpalast und der .^utomobil-Au- 
slollung m dct luiuiwiitschaftüchcn H.TÜt.' zu l-'ra iktiii'. a. S\. 
ohne weitere» einige in die Augen springende Gcskbtspunkte» 
wie den Umttaad, dm ia Franitrdch and Deatscbleod ebenso 
sehr die Fabrikation und deren hohe Entwicklung auf den 
Autontobil-Fach-Ausstellungen zum Ausdruck kommt, wk 
der Handel, wogegen auf den grossen englischen ..Shows* 
fast nur der letztere in den Vordergrund tritt; und üwar zeigt 
sich daselbst in hohem Masse die Bedeutung des haports aus 
Frankrcitli und Deutschland der beste Beweis dafür, dass 
bei dem hoben Absatz in England die donige Automobil- 
induttrie noch nicht so weit entwickelt ist, dass Angebot und 
Nat-lirr;i(;c ^Icivhen Schiin li.ihen. Kine lenwcisc Bu^-ründiing 
hiertUr dürtie tri dem i msiund zu erblicken sein, dass die 
englischen Fabrikanten sich weniger schnell zu den von 
Daimler und Panhard geschaffenen, alsbald in Frankreich und 
dann auch in Deutschland allgemein adoptierten normalen 
Bauformen entschlossen haben, während der Volksgeschoiaclc 
auch jenseha des Kanals alsbald die kontinentalen Ponnen 
vonug. 

Doch auch noch undorcr Ricii;uitg l.issen sich Veii^lciclK" 
ziehen, so beispielsweise in bczug auf die Art der Vorführung 
der technischen Errangenscheiten, woirnnter nmlcbat die 
Möglichkeit der sofortigen Verrtnstaltune von Prohcf.ihrtcn zu 
verstehen ist. • In l'arü lii dtesbeziij;licli die brciic Sirasse 
zwischen den Champs-Elysees und der Seine, an wekher die 
Front des Grand Palais liegt, trou mehrerer banden gleich- 
leitig auf den Wink ihrer Besitzer bereit stehenden Wagen 

hinrciv:!ie:i J t;L-eij;net. 

FUr London sind es die breiten Wege in dem hügeligen 
Temin der Krisiall-Palaat-Aiilagea und in der Frankfaner 
.Automobil-Ausstellung war ein grosser Hof der !:ins-lwirt 
schaftlichcn Halle zu einer primitiven Fahrbahn improvisiert 
worden, bei welcher die Wagen schon ein gewisses Maas von 
Zähigkeit beweisen mussten, um durch den trotz nnnnter' 
bfochenen Walzens mit Hipponiobilen stellenweise fusshohen 
Schlamm hindurchzukommen. 

Doch ein Moment haue der Pariser „Salon" sowohl vor 
der deutschen ats der englischen Ausstdlittig voraus: die Vor- 
fuhrung hunderter vefM tiie.lcn;!riin-itLf Motoren und sonstiger 
Nebenji>paraic, VN erkieugm.nschincn u. s. w. in den weiten 
Rliumen de$ Erdgeschosses des Grand Palais; das Publikum 
liebt keine toten Ausstellungen mehr, es will sehen, wie die 
Einzelheiten ^nbtionieren bezw. ineinandergreifen. 

N.ach dieser Uichtung hat Fninkreicli durch den Besitz 
eines geeigneten Ausstellungsgebaudes einen Vorsprung, den 
wir hier in absehbarer Zeit auch nicht annähernd erreichen 
durften: Im grossen .Schill des Grand Palais und den Ziihl- 
iciciicn üalenen und Nebenräumeo ein imposanter Aus- 
stellungsraum, und anter demselben wahrend der Aus- 
stellung das Geräusch von Hunderten von Autoniobilmotoren 
etc., die im Betriebe vorgeluhrt wurden. .\uch wurden be- 



sondere Ecken für seltenere Proben, Versuche, Versnstaltun- 

gen und W'etibewerbe benntzi, wcjrunter insbesrmdere <fit' 
Ausstellung de:» Laboratuiiüins des französisclien Automobil- 
Klubs auffiel, bei welchem stets unabhängige und unparteii.vrhc 
KapasiUiten der Auiomobilbranche bei der Arbeit zu sehen 
waren. Tn Frankfurt dagegen mussie der IBetrieb wegen der 
1- euei gefiihrhclikeli der giui/XTi K.uunliclikcitcn und deren 
innerer Ausstttuung die Vorführung auf den Antrieb einiger 
Automobilieile durch kleine Elektromotoren beschrinkt 

WC! i!en. 

i-.ins jedoch hatte die Frankfuner Ausstellung mit dem 
P.iriser JStikm'* gemein: auf beiden konnte selbst der Laie 
sich Uberzeugen, dass die Vereinheitlichung der Bauformen 
und die hiermit im Zusammenhang stehenden immer weiter 
ins Detail gehenden Verbesserungen der Einzelteile zu einer 
Industrie gei'Ubrt bat, in welcher nicht nur die unmittelbar 
durch das fertige Fabrikat dem Konsomenlen bekannten 
Firmen der Branche Tausende von .Arbeitern beschäftigen, 
sondern auch zahlreiche andere grossindu^trielle Firmen, 
welche vermfige Ihrer Einrichtungen, ihrer weitzurUckreichen- 
dcn Erfahrungen auf Sondergebieten wie beispielsweise M:i- 
terialbearbcitung u. s. w. die .\n ertigung der (etzt schon in 
grösseren Margen erforderlichen Auiomobilteile aufgenommen 
haben: wenigstens traten in Frankfurt manche Vertreter 
derartiger nur mittelbar in der AuiomobiMBduscrie stehender 
(iiossindusirieüen iwm erstenmal in dieser Weis« mit ihren 
Fabrikaten an die Oeffcntlichkeit, wahrend frUher kleinere 
Motorwagen-Fabrikanten und Asftnger zuweileo nnit Muhe 
ilic Adressen von BezucsqiieKfn suchen mu^stcn. die schon 
alkii} durch ihren Namen Gewahr für eme dem heutigen 
Stand der Technik entaprecliende Güte der vcnrandieo Ma- 
terialien etc. boten. 

So war betspietaweise die Firma Fried. Krupp, Akt.-Ges. 
zum ersten N!;ile .iIs Lieferantin zahlreicher Bestandteile durch 
die Firma Kobcit Zapp, Düsseldorf, wekher sie den Allein- 
verkauf Air diesen Indostriezweig Obertrsgen hat, auf einer 
Autom jMI-F'achausstellung vertreten, und zwar wurden u. n. 
Halliiibiikite für Teile renommierter Wagentypen. Achsen. 
gepre»<>te RahnicnstUcke jeder An, Ventilkegcl u. s. w. gcze^ 
In besonderen SchaukJisten waren Bruchproben der ver- 
schiedenen Stahbonen ausgestellt, sowie rohe und beatbehetc 
Probenteile in gehartccm /iist.nnde. Erwühn; sei leiionder« 
der Spezial NickelstabI, hauptsächlich für ungehärtete Stucke, 
bei dem die sehnige Struktur bei eingekerbtem Bruch be- 
merkenswen ist; insbesondere für Getriebezahnrüder, welche 
besotiders starken Stessen ausgesetzt sind, wird Nickelein&aiz- 
matcriul mit geringerer Festigkeil, aber gfOsaerer Zihigkeit 
empfohlen. 

Das Versuchs* und Zahlenmaterial der beiden Scbau- 

kiisten, lu' welche der ..Motorwagen" in einer besonderen 
technischen .Abliandlung aus der Feder de& Herrn Zivilioge- 
nieurs Mas R. Zechlin surOckkommen wird, ist für den Fach- 
mann von grösstcm Itueresse. ebenso wie die ;Luf einer Prooe- 
tafcl von iler PoIdihlUtc in Kludno ausgcstelUeii Material- und 
Bruchproben und Zahlen. Insbestindera zeigte diese Tafel 
durch Gegeneinanderstellung der verschiedenen Werte für 
Bruclilwtigkeit, Ehistizitäisgrcnzc, Dehnung, Qucrschniitsver 



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DER MOTORWAGEN. 



mindcrung u. s. w. und die mit Jen verschiedenen Nickci- 
UMÜr ttod Niekdchionntablsorten gemachten ErFahraogm 
«iiHii iMum W«g xnr Auswahl des fur die vencliiedeii«n 
hocbbeaospnichten Antomobiheile günstigsten Materials. 

Das Kretc!dcT St.iiilw crk, A.-ü.. zcif:tc Stube ;ni5 SpLv.i.il- 
NkkeUChromtiegelsubl, an welchem Biegeproben, Spreng- 
proben, TorsionaprobMi undBruchproben ▼ofgenommen war«n. 
Insbesondere auch wurde die Zähigkeit des Matcriak an einem 
Zahnrade :iiii fast beiseite gedrückten, aber nicht dbge- 
brocbeoen Zahnen gezeigt, bei welchem ausserdem in die auf 
35 mm gcbobn« Nabe 4 atthleroe koniiche Dome getrieben 
wurden, die woM den bineien Dnrdimener auf 56 mm auf> 
trieben, jedoch nicht das RuJ spreiigten. 

Geprcasie Suhlblechrahmen wurden zum ersten Male 
aaf einer deutichen Automobil-Fächaussiellung «maer von 
Krupp .iitLb von dem Press-, Stnnz und Ziehwerk Rudolf 
Chillingwurtii in Nürnberg uusgesietli, und zwar sind die 
Rahmen der letzteren Firma nach besonderem Verbhren icalt 
gepresst. Weniger als in den Rahmen der AuiaMlIiiJig ge- 
hörig, vielmehr zum Zwecke des Nachweise» ihrer Erfah- 
rungen in >1cr Hch;ir.cllun^ von Stulilblev;lieu, stellte die Firma 
ChiUingworth auch gepresste Verbindungsteile von Strassen- 



m 

bahnträgern, «us Stahlblech gezogene Zahnradschutekästcn 
fUr StrsssenbahmBOtOfwagen and aoa Stahlblech gedrOdMe 

Geschosskörper aus. 

Durch die Firma Sorge & Sabeck war ferner die bargcs 
clc Ooiiai vertreten, deren Arbel-Stahlblcchralimcii in dem 
ßoricbt Uber den Pariser „Salon*' des Herrn Prof. l.ut/. im 
„Motorwagen", Heft VII, an Hand von Abbildungen ein* 
gehender erörtert wurden. 

Trotzdem nun die allgemeine Tendenz auf Stabiblech- 
rahmen hinarbeitet, erregte ern Stahlrohr-Chas»» der Pahr> 

zcii^fabrik Flscn;!^li. Biuiart Seck, das Interesse der Fach- 
leute, zumal bei demselben jede L<ltverbindung in Fort- 
fall gekommen und durch Schrauben- oder Klemmen-Ver- 
bindunc; crser^t ist. — Bemerkenswert ist an diesem l'nier- 
gcstctl tUr leichte W^iigun die Dreipunktaufhängung des Uaier- 
rahmens fUr den vierzylindrigen iiPS. Motor mit dem Ge- 
triebekasten, wonuf an Hand von Abbildungen eingehender 
zurUckgckommm werden «oll. 

Auch von anderer Seite wurden bemerkenswene Detail- 
Konstruktionea und Verbesserungen geiejgl^ wekhe Gegen- 
sund cingehendar Besprechung sein werden. 



^ Rundschau, m 



Kolleg über Automobilbau in Aachen. 

An der KOnigl. technischen Hochschule in Aachen 
findet im kommenden Sommcrsemester ein nii: Konstruktions- 
Übungen verbundenes vierstündiges Kolleg Uber Automobil- 
ban statt 

Es wäre im Interesse der In.lustrie dringend m wün- 
schen, dass diese Vorlesungen eine mögli,.Usi rege ikteiiigung 
finden, um so mehr, als gerade Aachen den Studierenden die 
Miigtichkeit gewahrt, neben dem Besuch der Hochschule sich 
auch praktisch Uber den Auiomobilbau zu informieren. 
Vier grosse Automobilfabriken und zwar die 

Aachener Stahl waarcnlubrik A. Q., 

Cudel1-Motor-( '.umjiagnie, 

Kbeinisilte Automobilwerke, Aachen, 

Schcibler- Motoren-Industrie, 
tvelche den HochachUlern in jeder Weise entgegenkommen 
werden, bilden ein Studienfcld. wie es - in Rücksicht auf 
den Autumobilbau — nur wenige andere Industriezentren 
attbuweiaen beben. 

Sport - Nachrichten. 

Ntee-Rom» 

Eine eigenartige Pilgeriahn nach der ewigen .>tadt haben 
die frunxOsischcn .A>Uoniobili*tcii vor. Aui Veranlassung der be- 
kannten /citschrift France Automobile** und organisiert von 
dieser, wird aiilassiicli der Komrciüe des l'rasidenten Loubet auch 
eine wahre Karawimc fr.inzo-;ijcher Automobilisten den Weg dort- 
hin antreten. In Korn ist dann weiter, im Anaebhua an die fie. 
grOssungsfestlichkeiten tü Ehren des Präsidenten, ein feierlicher 
Korso der französischen .\utomobilisten über das Forum Honianum 
und eine Huldigoogsfahrt geplant. Die LSetedigung vun franzö- 



siftchcr Seite koW bereits recht bedeutend sein und nach Zuiug 
italienischer Wagen dürfte eine recht bedeutende automobilwtiscbe 

Demonstration zustande kommen. D. 
Vem Qorden-Bemiett'Reaaaa. 

Der Btlrgennelaier von Homburg gibt surMit folgeodes be- 
kannt. Von den TribQnen der Stadt wird nur eine einzige num. 

meri' itc und reservierte Plat:'e hnben. während die Pl;u/e der 
anderen Irei sind. Ingesamt werden 500 Stehphttzc unJ it*« Sitz- 
plätze auf den Tribünen zur Verfügung stehen. 

Im französischen Automobilklub hat man beschlossen, in 
den nttchsten Tagen nochmals eine mehrgliedrige Kommission. 
«eld:.T Ren^ de Knyi) präsidieren wird, auf die flir die fran. 
zOsiscben Ansseheidungsrennen gewählte Strecke zu senden. Die 
Fi ;inzi v,en uojlen dort, auf der ."»trecke selbst, der Sicherheit Ii<i1Iut 
nücbnmis die liedingungcn für dai Ausschcidun^srenneii Jurcli- 
gehen, um auch in jeder Hezichuni; ii-.i \ urijnncn VerhältnisH^- 
zu schallen, welche denen des Gordon-lteniieit-Kenncns möglichst 
nahe kommen. 

In .ähnlicher Weise flberprUfen die Engländer nnchmals die 
Bedingungen fdr ilir Auascheidungsreanen, das am vk Mai auf 

der Insel Mar ■ t.i'tiinJen soll. Mr. < >rdc. .Ii r >r'r;rctiir des Fng- 
li.sclicn Klubs weilt dort bereits seit Wodten und iiält Konferenzen 
Uber Konferenzen mit den Gemeindevoratünden der eu durch- 
falu-enden Ortschai'ten ab. 

Die N'orbcrcitungen aller Nationen geschehen also jeden&llü 
mit einer Sorgfalt, daaa man von dem endgültigen Kennen aeibst 
A u «serordentliches erwarten darf. 

Ein zwelhundertpferdixes Rennboot, 

Wie Motoring lllustrated mitteilt, ist zurzeit m den Fiat- 
xvcrken zu Turin ein .Motorboot von joo I'S. im Bau. Dies Boot 
ist 50 Fuss lang und mit einem i> svlindrigen Motor auigerttstet. 
Es soll sieb nn den Rennen in Honte Carlo beteiligen und danach 

nach Amerika xerscliickt werden. D.is Boot ist eine Ltappe in 
der EntwickeluDgsreihe, welche zurzeit in schnellem Tempo von 



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DER MOTORWAGEN. 



ISS 



den Vergnügungsbooten mit lo bis 20 PS. zum «l/ebermotorboot» 
mit 1000 PS. fuhrt. Auf seine Leistungen darl man jedenlalls mit 
Recht gespannt sein. H. 

Ein Wag«a von 100 PS.*) Während man nach den Er- 
fahrungen des vorigen Jahres glauben durfte, dass die Pferde- 
stärken von mehr als ic» PS. pro Wagen nicht mehr praktische 
Verwendung findeti sollten, dass der berühmte 120 pferdige 
Gobron-Brillie eine vereinzelte und am Knde verfehlte Konstruk- 
tion bleiben würde, bringt uns bereits der Anfang dieser neuen 
Saison den Beweis des Gegenteils. 

Es gibt einen modernen Wagen, der volle 200 PS besitzt. 
Das merkwürdige Fahrzeug, das Eigentum einer .Amerikanerin, 
.Miss Hockenhull, ist eine Konstruktion Bellamys. Ks besitzt ein 
Chassis aus gepresstem Stahl mit I ! förmigem Querschnitt und 
gebohrten Aussparungen. Der Rahmen ruht auf 4 Kcdern und 
lauft auf kurzen Rollenlugem.(?| Sem Kadstand beträgt 2 m 30 cm. 

Der achtzylindrigc Motor ist mit 18,3 cm Hub und eben- { 
soviel Bohrung versehen. Der Sicherheit halber Ist doppelte 
ZUndung (elektromagnetische und Akkumulatoren) vorgesehen, 
um in jedem Falle Reserve zu haben. Sämtliche Ventile der 
Maschine sind ausnahmslos zwangläufig gesteuert. 

Der Benzinverbrauch dieses ausserordentlichen F'ahrzeuges 
beträgt 50 Liter pro Stunde, seine (icschwindigkeit dUrfte mit 
185 km pro Stunde anzusetzen sein. 

Das Fahrzeug soll sich, vorlitulig wenigstens, an keinem 
Rennen beteiligen, sondern nur an der Autstellung neuer Kilo- 
meterrekords arbeiten. Man darf auf seine Erfolge gespannt sein 
und noch mehr darauf, wie lange es an der Spitze bleiben wird. 
Denn bereits geht Pennington mit dem offen ausgesprochenen 
Gedanken um, einen 3oapfcrdigen zu bauen. Vivunt sequcntcs! 



Klub- und Vereinsnachrichten. 

Automoblltechnische aeiellschaft. Zum /.wecke der 
Förderung wirklich ernster automobiltechnischer Bestrebungen 
hat sich am 17. .März 1904 die Automobiltcchnische Gesellschaft 
konstituiert. Durch Bildung von Spczialkommissionen, welche 
»ich eingehend mit den wichtigsten einschlägigen Fragen be- 
fassen sollen, durch Veranstaltung von Vortragen und Exkur- 
sionen, Prüfungsfahrten und Wettbewerben, wissenschaftlichen 
Untersuchungen und Feststellungen u. s. w. soll die Basis fUr eine 
F.ntwickclung des Automobilwesens eingeleitet werden, welche 
dieser jetzt noch überwiegend dem Luxus dienenden Industrie 
erst die Erreichung ihrer vollen technischen und wirtschaftlichen 
Tragweite ermöglichen soll. 

Die Organisationsgrundlage der neuen (lesellschaft, welche 
»ich in sinngemässer Anpassung an das erprobte Vorbild der Kon- 
stitution de» Vereins Deutscher Ingenieure anlehnt, ist derart 
getroffen, dass sowohl die .Nachteile einer zu weit getriebenen 
Dezentralisation, als auch diejenigen einer vollständigen Zcn- 
tmlisiition vermieden sind. — Zu diesem Zwecke bedient sich 
auch die AutomobiltcchnLschc (jesellschaft der Bezirksvereine, 
welche über ganz Deutschland verteilt werden sollen. 

Das Präsidium der Automobiltechnischen Gesellschaft be- 
steht aus folgenden Herren: Ehrenpräsident: Geheimer Regierungs- 
rat von Borries, Professor an der Kgl. techn. Hochschule in Ghar- 
lottenburg. Pritsidialvor^iiandsniitglieder: Lutz, Professor an der 
Kgl. techn. Hochschule Aachen. Graf Arco, Ingenieur, Direktor 
der Gesellschatt für drahtlose Tclegraphie, Altmann, Zivilmgenieur 
und gerichtlicher Sachverständiger. 

*> Jedenfalls ist es bedenklich genug, dass der Konstrukteur 
gerade Bellamy hcisst — also ebenso wie der bekannte Ttopist. 
2rjo PS in einem Wagen sind möglich, der Hub von 185 mm ist 
sogar zu gross. Unmöglich ist die üewichtseinhaltung von lono kg. 



Sendungen sind an das Sekretariat des Vereins zu Händen 
des Herrn Zivilingcnicur JuUus Küster, Berlin SW., Markgrafen- 
tras'ie 97, zu richten. 



Die ZuverUiilfkelUfahrt fOr Motorwaxan und Motor* 
cwelrldcr, veranstaltet vom Berliner .Automobil- Verein und leip- 
ziger Automobil-Klub, findet am 8. Mai statt und zwar kommt 
fUr die schweren Wagen die Strecke Berlin -Potsdam — Witten- 
berg — Bitterfeld — Leipzig und zurück (ca. 320 km) in Betracht, 
während für die leichten Wagen sich die Fahrt nur von Berlin 
nach Leipzig (ca. i(>n km) erstreckt. Kür die ülotorzweiradfabrer 
kommen ebenfalls diese beiden Strecken nach Wahl in Betracht. 
Die .Maximalzeit tür die lange Strecke beträgt 11 '/t Stunden und 
für die kurze 7 .>tunden. Die .Minimalzeit betrügt 9'/, bezw. 
4Vj Stunden. Der Einsatz beträgt für die schweren Wagen 
.Mk 30.—, für die leichten .Mk. jo. - und fUr die .Motorzweirad. 
Konkurrenz Mk. 10. — bezw. .Mk. 5.—. Der Nennungsschluss ist 
Montag, den iK April, mittags 11 Uhr. 

Eine technische Kuriosität. 

Negroni's Motoreinrad. 

Auf der diesmaligen .Ausstellung in .Mailand war auch ein 
.Motoreinrad ausgestellt. Die beistehende Abbildung, welche wir 
.Mot. illustrated entnehmen, veranschaulicht die Einrichtung dieser 




Bia Motonlnrad. (Kuh Motoring IUut»t*d.\. 



originellen Konsti-uktion. Das Einrad besteht in der Hauptsache 
aus einer ausserordentlich grossen Stohlfelge, welche ausseti mit 



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tat 



eineiD starken Pneumatik versehen ist. In diesem Reüeo befindet 
sich ein «weiter ReUen, lo weldiem der Sitz fitr den Fahrer, so- 
wie der Motor fest angebracht ist. Dieser äussere Reifen ist 
durch Laufrollen in dem äusseren Reifen leicht drehbar gelagert. 
Des weiteren greift nun der Motor iliii\h ein Zahnrad in die 
gezahnte Innenseite des äus-wircn Reifen* ein und treibt dabei 
diesen vorwärts. Die Maschine, welche von der Fabrica L'Auto 
Monocyde, Garavaf lia, Müaoo, herfestdlt wurde, ist in der Aus- 
Stellung mduftcfa giefiibren worden und soll dabei gut fiinidioniert 
haben. 

Wir haben das interessante Vehikel wiedeigegebeu, weil 
i's einen gewiss«'!! Knndsit.itswcrt ;i u fweist , Es zeigt, dass das 
Motorfahrzeug ähnliche Ertinderkranklieiien ieiti|(t, wie das ein- 
fache Fahrrad, wdcbei auch die Erfindung Ton allnlei EinrKdem 
mit sich brachte. K. 



Gesetzgebung, Verordnungen und 
interessante Rechtsßlle. 

Englische Warnungstafeln und W'eiceniarkea. Bekün.it- 
lidi bat das englische Autumobiigeactz nur die Vcrhältaisse aui 
der fireien Landstrasse geregelt, dagegen den einsdnen Städten 
und Gemeinden die Freiheit gelaasen, GeachwjadigkeitibeichfUB- 
hingen und auch ganse Strasseospemmgenvorxiioebroen. Immer- 
hin aber ist das englische Gesetz so billig deniwnd, das.'^ es die 
Sichtbarmachung «olcher Sondervorschriften verlangt. Bei uns 
dagegen kommt es oit srmig vor, dnss der .^chulzc irgonj 
eines kleinen Nestes die Uortstrasse für Automobile sperrt und 
solches im amtlichen Anzeiger fUr das Städtchen nebst Umgebung 
veröfientlicht, wai dann alle Autoinobilisteo der Welt flir alle 
Ewigkeit auswendig behalten «oUen. 

Kine unzweideutige aufßtUende Kennseichnang ist aber un- 
bedingt nötig und die betreffenden Schilder mDssen eine ganz 
be--tiriiir.tt.' I 'irin und I arbe haht-ti, wciiigitcns so !atige, als es 
jedem kleinen VV'iit gestattet wird, Schilder tnit der Inschrift 
„Radi iiirii Halt^ oder «Autooiabllen Haiti" in der Nllie aeiner 
Giftbude auizusteUen. 

hl der BerOekaiditigniig dieaer VetiiMTniwe haben sich 
alle englischen Stftdte und Gencindea Ar die Annahme' der 
folgenden vier Tafeln entschlossen! 

1. Für L'ine lies\:hwiinlii;kcit--beM;lii;i:i);un(; nuf ^veiii^jor iil'i 
lo .MeileTk ein weisser King von i<S /.oll äusserem Uurchmesser, 
unter welchem sich eine viereckige TefU beSadet, wdche die 
Ocachwindigkeit in Ziffern angibt. 

a. FOr Terbotene 8tn«en eine efaiiiiche rote Scheibe nm 
i8 Zoll Durchmeaaer. 

3. Für gefhhrluhe Stellen, aeharfe Bcken, KrauniQien 
(.Je: scarke Gefiüle, ein hohks rotes gleichBeiiigM Dreieek ran 
i.H Zoll öcucnlänge. 

4. Für alle übrigen nach der Vorschrift .\:'-. iliscr/is in 
Schritt anzubringende Bekanntniacbuiigen eine rhombusförmige 
weiate TaiU. 

Dieae Zeichen sollen wenigaten adM Fvaa Uber dem Erd> 
boden und fUoCtig Ellen von der Stall* entCmit, tut wdche aie 
Besug haben, angebracht werden. & 

Ausstellungen. 

Die BescblcknnK fremder AitsateNmigen. 
Zu dieaer Fnge nimmt die Motor>Car World in berocfken*» 
werter Weiae Stellung. Ks hatte aicfa in englischen FabrOtanten- 

kreisen eine gewiftse Mi^--irimmung gegen die Pariser A-.i>sti'II.ing 
gebildet und es uiudL- die Fni§?e erwogen, ob nscb.t die i'.ibri- 
k.intcn hL'Shi;r in curporL' der .^M^stcUuiiL; Iltm olt/iboii suIUl'u. 

Die Motor-Car World bekämpft diese AuA'assung, welche verkehrt 



und irrig ist, selbst wenn die Engliinder keinen einzigen Wagen 
in Frankreich verkaufen. Durch eine derartige FemhultnBf WflfdeQ 
sie sweiliellos auch den Markt im eigenen Lande nun Ttfl vef^ 
lieren, denn man würde die Zurfidkziehung als Cfngesttndnis der 
SclmdcliL' und der Hnfahigkcit, mit fnnurisisjbrn \Vagcn 711 kori- 
kui 1 iort-'r\ ■uilTu.sien. Die Beschickung fremder Aus-itellungefi, wenig- 
stens in bescheidenen Grenzen, is! also gam allj;t,':iiein für eine 
Industrie geboten. Nicht so sehr, um den fremden .Markt zu er- 
obere, ala wie cur Verteidigung des eigenen .Marktes. Diese Auf- 
fiusung entbehrt einer gewissen fierecbt^og nicht und dürft* 
mutatis mntandi« audi ftfar deutsche Verhiltniase gelten. D. 

Internntii innl«; Ausstellun{( fDr SpirltasverwertuBK and 
Oarungage werbe, Wien 1904. Während der Dauer der Aus- 
stellung, tSr wekhe vwlMufig die Zeit vom 16. April hi* s. Juni 
L Jahrea aqgesettt ist, wird auch eine Reihe ron Kongreaaen 
aUtttfindcn. Der erste deraelben wird der Kongreaa lllr Spiritus- 
Industrie sein. An denselben wird sich vermutlich ein landwirt- 
schaftlicher Kongress anschliessen. Dann folgt in der ersten 
Maiwoche der Kongress der deutschen <:ewerbeverci:ic ijc^ter- 
reichs, welcher diesmal auch die Gewerbevercine des Deutschen 
Kelches zu Gaste laden wird. In den Tagen des 11-, la. und 
13. Mai wird toq Seite dea Zentralrerbandea der Brauerei. 
Industriellen Verebie Ocatenvichs ein „Oetterreichncher Bnraer- 
lag^ veranstaltet Von Ititereaae dOrfte ea auch sein, dass ftir 
Mitte Mai vom Oesterretchischen Verein gegen Trunk-sucht die 
.XbhaJtung eines AntiaikohoHker-Kongresses proponiert wird. FiJr 
ullc diese Kongresse wird in der Rotunde selbst ein eigens 2u 
diesem Zwecke aowie aur AUrnttuiig Ton Vortflgen erbmiterSaal 
zur Verfiigung stehen. 



Side-Slip Trials. 

In dieser Saison briogen die Eqglknder wieder ein nnnes 
Moment in die bereits so teidihnltige Kette der Tersclüedenen 

VersucJl*- und Priirungsfulirten. Zu Jen diversen Rctiability- und 
sonstigen Tnals, tint auji das .■:^)de-Sh;.i liiak. die Seitcn- 
schlüpfungs^ ersucbsfahrt. 

Das erste dieser Trials wird am iS. April auf einer für den 
besonderen Zweck bi.u gerichteten Rennbahn in den Werken der 
Herren Clement Talbot, Limited abgehalten werden. Die Bshn 
besteht aus HoteboUen, deren glatte Obeilllcfae noch scharf ein- 
gefettet ist. Auf dieser Bahn sollen bei einer Geschwindigkeit 
von 15 bis 20 englischen Meilen zuerst scharte Winkel und als- 
dann Zickzackkurse gefahren ^sel■den. Es leuchtet ein, dass es 
bei dieser c ielegcnhcit ein bosattigci J^chleudcm geben wird und 
dass mebr als ein Pneumatik hierbei nicht allzu glänzend ab- 
schneiden dürl'te. An diese Versuche soUea sich weiterhin schade 
Bremsversucbe schUessen. Den Schleudemnuchen vorausgehen 
aoHen Znverllsaigfceits&lurten Uber 1000 englische Meilen und nur 
diejenigen Wagen, die diese ohne Reparatur Ohersteben, sollen 
zu den Scblenderversuchen /ngelasscn wcrdci;. Man wird erst 
nach genauer Kenntnis der Hrüiuagsergebniitic ein Urteil füllen 
können, ob den neuen Antigleitvorrichtungen dauernder Wert 
beschiedeo ist, oder ob nicht am Ende die Beseitigung der 
sdileudemden Eigenschaften der Pneumatiks mit andmreit^en 
Schädigungen erkauft wird. 

Jedenüüls kann jetzt das Prografnm als s^r as apd e s slich 
und durchaus vernünftig aufgestellt enicluet werden. D. 

Automobiltechnische Laboratorien 

Die technischen Hochschulen von Berlin v.i<a Aachen 
pLincn die Einführung dieser fllr eioe getonde Wcitcrent- 
wickduog der AutomobUindiutri« gecadetn unentbehrlichen 
Institution. 

Bei tlcr tjebcrriillc tier dringenden Fragen, welche im 
Interesse der Praxis und der Theorie zu bearbeiien sein 



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124 



werden, sowie der grcMMO Zahl der Prüfungen, welche vor- 
«ussicht&h die Industrie vwltngen wird, aind allerdii4ti 

zwei derarti|>c Anstallcn noch unziireicliend. hhn macht sich 
heut« mit Ausnahme der engeren Fachkrci&e nuch kein 
richtiges Kid von der Bedeutung und Entwicklungsrahigkeit 
von — im Anschlüsse an tcchnucbe Hochachiilen — arbei- 
tenden Automübillaboraturien. 

icl/.i schon kann aber mit biLlictheit behai;pict wcriloii: 
Diese Aastaken werden nicht nur unsere Indu&uie heben und 
den Koninureozicainpf so Gunnen Deuiachlands enucheideo, 
sie werden auch bei miissigcn PrUfunp5i.ii.cn sich selbst er- 
halten und bedeutende UcbcrschUs&e lüx w.asenschafthche 
Untersuchungen auf dem Gebiete der Automobilindustrie 
dienstbar machen können. Niemand, der fUr 6000 oder gar 
icMX>o Mk. einen Wagen kauft, wird eine .\usgabe von z. B. 
loo Mk. scheuen, welche fUr die PrUfuui^ erforderlich sinJ. 
selbst wenn dieselbe sich nur auf die Bescbeinigunti der 
effektiv an die IVeibrlder angegröenen Kraft, and evtL etich 
auf Brcnnstiiffvcrbriuich sowie darauf crsireck:. ob augen- 
scheinliche 1 ehkr in der Konstruktion vurhuiiiicii sind. 

Den Laboratorien wird also — ausser ihren winen- 
sdufiUchen Arbeiten, welche die Industrie im Ganzen cm 
lur vollen Reife bringen werden — gleich von Anfang an 
die Aufgabe zufallen, dem Publikum ein sicheres Kri.crium 
Uber Gute oder Minderwenigkeit eines Wagens zu geben 
und demk das Veitiwwn in das Automobilweaen and die 
Absatzftfaigkeit wirklich guter W^en zu heben, C. 

Patentsdiau. 

Deutschland, Anmeldungen. 
N, i>i»io. Antriebvornchtuag fiir Motorwagen. Emil Her- 
mann Nacke, Kötitc b. Goawig ii & Angern. 14. 9. 03. Einsprach 
bis la IV. »4. 

S. 1^47^. Vorrichtung zum Abstellen der Zufubr der 
Halme für ItinaemJIber. Socitft^ anoorme d'Btude et 
d'Exploitation desbrevetsAndr^Casteltnpour macbines 
aßricolcs automobiles. Pam. Angern. 97. 9. 01. Einspruch 

tiis 1 ). 04. 

r i-.no. Mchrz) lirdrigu /\vcitaktcxplosionskraft^^l;i^cl•.l^L■ 
mit gleicli/reitig »h Arbeits- und i^umpcnkolben wirkenden iJiÜc- 
rcntiall-.Dlben. SIicIilIi.- Ferrero. Turin, u. .\lcssandro Franchett f, 
Florenz, hallen. Angern. 3. 12. 02. Fjnspruch bis 14. IV. (14^ 

B. 32364. N'orrichtung rar Verhütung des Scitn-ltrtsglcitens 
von Motorwagen. A. I.. Bricknell, Waveney Carshalton, Engl. 
Angen. >4i & Os. Einspruch bis 14. ]V. 04. 

Scb. aoaüt, Lagerung für einstellbare und angetriefaeoe 
Lenkräder von Motorwagen. Kobert Schwenke, Charlotte nburg. 
Rosinenstr. 10. Angern. 22. 4, 03. Einspruch biü 14. 04. 

13. pH4j4. Elastisches Wagenrad ßkr Motor» und andere 
Wagen. Ihomas Walter Harber, WcatmiMier, EngL Angem. 
24, )o. 02. Einspruch bis 14. IV. 04. 

W. 20222. Zweit. ikri xpli.jionskraftmaschine. Karl U'ilden. 
Friedrich VVilbelmshUtie, \l>ili cMr. Kh„ Kuhrstr. 4. Angern. 
II. 2. 03. Einspruch bis 1; 

Deutschland, Erteilungen. 

149^76. I.adeveri.ihi\'ii t.ir Zweitaktexplosions- hc/K 
brennungskraftmaschincn. ücorg Schimining, Berlin, Am I ri»:- 
drichshain 13. Vom 3. 2. 03. 

14930$. Ucgelungsvnrricbtung l'Ur Vicrtuktekplo^ion:>kraft- 
maschinen. "VagnTabrika Aktiebeiaget i 80dertelge,S«der- 
tetge, Schweden. Vom 6. r,. 02. 

149 3(13. I.uftregler Air Gasmaschinen, EustaCe Hopkins, 
Berlin, Üirksenstr. 24. \'om 20. 3. «12. 

i4<i3Ö<j, Wech-selgetrtebe für .Motorwagen. Torbensen 
Uear. Ihcorporated, Newark, V. -St, A. Vom u. 3. 03. 

I4i)42<>. Heibungsgetriebe, besonders für .Motorwagen, 
William S. Taylor fr., Oelwcin, Jowa. Vom 20. .^i. 02. 

14114^. Aufhanj?unp de-- die .■^clise antreibenden Motors 
von einaclisi/^en I iriiit;L-stullLii mit .1 oder hinter der Achse 
liegcndvju UrcUpunkl, .Max Sc hie mann, iJre^iJeii, Struve^ti. 3J. 
Vom 7. I. o). 



I4.>5(.fi. /ellenradreifen für Falirnider. .Motorwagen oder dgl. 
Hans iichncpp, Miinclicn. iVir-dterpl. 2. Vom 24. 1. 03. 

149-80, Steuerung für Explortionikraftmaschineu. i^ol 
M c . L I . Halle 9. S.^ KAnigatr. 81. v-im s. 3. 01. 

i4i(ti59. Gemiscb* bezw. Megclungsventil für Verbrennung«. 
I krafunascbliien mit entlastetem DoppeUitzventil. Ilofniann 

Ziniteisen, Zwickau i. S. \'om al. 4. 03. 
I '4't7?4- V'erfahron zur Firzeupmg von /Undfunken lUr 

plosionskra'ftmaschineii unter Anwendung einer in sich gcschlo-ssencu 
magnet-elektrischen Maschine. Henry Thomas Da wson u. Henry 
I Alfred Da wson, (janterbury, lingland. 1». 13. ixi. 

i-)')fxn. Vorrichtung rnr AiifrechterhaltUDg des Wasser- 
; jii 1 ».I II ifkes.seln, hc\ ■.s'jLIut J.is oberhalb des Wasser- 

standes angeordnete Gehäuse eines Ausdebnuuasköriiers mit dem 
I Kessel in Hobe des normalen Wasaaratandes und an einem lieiieren 
' Punkte verbunden Ist. The Fleuss Patent Automatic Roiler 
keed and Motor Car vSyndicate, Limited. London. Vom 

i4<)(>4i>. Federndes Rad mit geteilter Felge iUr Strassen- 
I lahrzeuge, insbesondere Motorwagen. Triedrich Ludwig, Bitbuig, 

Hfz. Trier, Vom 4, 2. oy 

i4<)772, Signab'urrichlung für Fahrrader, .Motorwagen USW. 
Otto Freiidenburg, Kainenz i .S Vom o. i'>. 03. 
I i4<)S--, Zweitakl-Explosionskraftmaschine. Marie Itülippc 

Gamilie G-Ierc, New York. Vom ij. la. 01. 

i4<i^7H. (iasturbine mit horiiontaler Achse und innerhalb 
des rurbiiiengehauses angeordneten Brennern. Zu« s l'at. I47il3;- 
Gastoo Charles Emile de Itonnechose, Paris Vom IX 11. os. 

HqSt^ Verfahren zur Einleitung der Zündung bei Gas- 
und Hetrolcumkraftmascbinen mit langsamer Verbrennung. Ger- 
eon Sachse. Berlin, \'(»m n. 3 03 

i4^)!S.Si> Steuerung fiir i:xpli><ii''i<1.r iftmaschinen. Firmiii 
Brackert, Kousies-.Mauneuge, Franki. \ ii 1 23 12. 02. 
I i4(ii(7t".. Absclinap|iäteueiung mit einer durch Jen Regler 

beeinlhissten Wnlzbahn lür das (ias\entil von Kxplosionskraümd- 
schinen. (jeorg .Marx, )Uii., Nürnberg, Martin Kickterst. 3!,. 
Vom 8. 2. 03. 

'4*J'>7/' Urennstotfiegelungsvorrichtung Rir den Luftein- 
saug, und Miachbanal von EvplosionskraftmascTünen, (iraf F! aout 
det^uelca, l^aris. Vom 27, 2. 03. 

'5**9J3' Elcktri.sche Zündkerze für Euplosionskraftma- 
schinen. Claude Kamoneda. Beifort, Frankr. Vom 1. 11. 01 

U0054. K.^rbiir.itiir l'iir Fxplr<'<ion<":riflrrf.i<c'ii":',-T . H-mri 
Brasicr, Paii^. \riiii -. 3. i.,. 

i:r,i,:^ K:irb',iriLTVi>iTichtung lur txpiosionskraUfnas^hiiien 
mit cmrr J',-n liiihsigL-n Kohlen wasserstort' zuführenden Hülse. 
Frederik Hugh Smith, Datcliet b, Windsor. EogU Vor.14.4.03. 

1500H0. Vorrichtung an Schalldampfem lur Verinnoemog 
der Vibrationen derselben. ,Soci^t<< Anonyme d«a AnCiens 
Ktablissementa Panhard .v Levassor, Paris. Vom a. 4. 03. 

150109. Motoraufhüngung. Zus. s. Pat. 149481«. Max 
I .Schiemanfi, Dresden, Sfruvestr 33, \om 31. 5. 03. 

ii^oivi. Rahmen für Motorzweirüdcr. Fahrique Nationale 
dWrines de <;'ierre. Hi-rst.i! h [.üttich. Vom 25 'u. 

is;()2l8, Stt-iK'i Mii^ Jim \ er'.tile von Kxplosii ri -ki ,iftm;i- 
schinen. Herbert Ailn- I 1 1 n m ,>lircy. Wimbledon. Engl. Vom 

35. 12, U2, 

I 2 1 1>, Kegeiungsvorrichtung fUr Explusiunskraitma^cbinen. 
Woollcy Foundrj * .Uacbine Works, Anderson V. St. A. 

Vom i\f. 4. 03. 

I isps4i. Rcwelungsronrichtung flir Exploaienskraftmascbinen 
mittels Steuerfaebels mit verstellbarem Drehpunkt. Zus. x. ht. 

145017, Karl Reinhardt, Dortmund, Arndtst, yi. Vom 4. 7. 03. 

150184. Selbsttätige Vorrichtung zum Schmieren. Filtrieren 
und Kttblen des Schmieröles für Exploaionskraftmaschinen. Heio- 
ridi Spahl, St. Gallen. Vom 23. 1, 03. 

Dentnrhland, Gebrattchnmnater. 

at67$7. Auf dem Stenernocken laufende Rolle der ohne 

Zwischenhebel unmittelbar angehohcncn Ventilstange von Fahr- 
zeugmotoreii. O, Thiel beule, (ir.-Lichterfclde. Villa Hilde- 
gard und <;. Wenxcl, .'^chdncberg bei Berlin, (»runewald- 
strasse 10. 11. o<. 1. 57.f<). 

2i'"iiS2i. Bei f'.vplosionskraltmaschinen die Anordnung der 
Steuerorgane in der Ebene der Einlass- und Auslassventilc. 
(J o m p a g n I c ..Duplex". Ferriere-Ia-Graiide. 24. 12. 03, 
('.. 4127 

'jiiif-n. .Mit'dem Zylinüer in ollener Verbindung stehender 
\ erbrennniigsraum an Explosionsmotoren. Gtiatav Briachar. 
.Stuttgart, Hackstrasse 07. 28. 9. 03. B. »3080. 

aiti 545. Pedalfossruhe lür .Motorräder. f;ekcnn/eic)inel durch 
vor. und seüwUrts verstellb r e, den Fuss des l ahrors nach hinten 
durch Kappe, nach vume durch Bügel sttttJtende Vorrictatung. 



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115 



Hermann Bitter, Uarmen, iiöhnestr. 7. ä. 11.03. B> >3 3S3> 
316863. Uelpump« fUir MMorfthnwuge mit unter oocn 
Zvliader angeordneten, dordi den Ifolben ta betätigenden 
KUckaehlagventilen. Hecht tt Koeppe. Leipzig. 1^. 7. 03. 
H. 3t 539. 

^ifW^s Kiemenscheibe mit iwei oder mehreren keilf&r- 
nngen-Killen für Motoriahneufe. Gebr. Belcsbarth.Mflncben. 
1 1 . I .• o;?, B. ^3 810. 

iKi -.yj. Doppelter Saiu lUlotn;n mit einer Bemeinscli;itt 
liehen Hacke, flir Motorl'ahrr.tJ:«.lt(cl iinJ andere rahrradsiitccl. 
II i cl u f e t d L- r F n h r r a d s .1 1 1 c 1- vi n d Taichenfabrik 
L. Lepper, Uielefeld. jo. 11. 03. L. 1207S. 

siS6ia Vorrichtung zum Aniiurbeln von Zweiradmotoren 
vermittels Ratsehenknrbel von Handi Hdnich C a r d u c k, Mül- 
heim a. Ruhr. jt. 1 1. 03. C. 4064. 

116614. Ku«failCk«chlag««ntfl nr Verhinderung von Luft, 
eintritt in den Zyinider von Verbraonungamotoren bei geöffnetem 
Kompressionshabn. A.Horch*Co., Ptauen L V. 14. ti. 03. 
H. 32487. 

Explosionsturbine. Maximilian Sidon, Wien. Angern. 
35. II. Ol. (A. 5C109— Ol). Einspruch bia 14. 4. 04. 

Hegelungsvofrichtiing Air mit flüssigem Brennstoft' arbeitende 
\ icit.ikt-E\plosionskraftniaschincn. Adolph Altmann, Beriui. 
.■\ngcm. 31. 03. lA. 447J— 03). Einspruch bis ij. 4. 04. 

Elcktrisclici /.linder für Explosionskraftmascninen. <icorge 
Arthur (jooJ?,;in 1' r o V i vi en cc. (\'. St. .X.l. Angem. 7-. j. o{. 
(A. ir.28-.-ij. I .ir.--n;.:l: i .j. u.(. 

Elektrischer Zunder für Kvplosionskraftmascliinen. George 
Arthur tioodson, ProTldence. Angem. 31h 3. 03. (A> i<>75— 03). 
Einaprudt bis 14. 4. 04. 

Einrichtung an Antriebsvorrichtunflen fUr Motorwagen zur 
Eriielung einer mögliclist stoasioeen Einrockung der Wecbaelrlder. 
Utto HieronimuB, Wien. Angem. 33. 3. 03. (A. 15x1—03). 
Einapnich bia 14. 4. 04. 

Oesterreich, Erteilungen. 

13822. V'erbrennungskrai^mascbine mit Verdrängen 
Friedrich August Haselwander, Rastatt. Vom 15. 6. 03 ab. 
Zusats s. d. P. Nr. 11546. 

(39^ Vorrtchtnng «un Ztifttbren des Brennatolfea flir 
CxphisibankraJbnnacillneo. Wangelsdorf A Co., ürflnberg. 
Vom i^. 6. 03 ab. 

I j 824. Arbeilscjrlinder lUr Gaskraftwagen. Fabraettg&brik 
Kisenach. Vom (>. oj ab. 

ih8jii. ZufUnrungs- luul \ .. i ri il n^svnrnchtnng filr Kohlcn- 
wasserstoll-Kraftniaschinen vind derploichcri. de IMoeg, H. Collier. 
Lousteau \ Cie, Saint Maurice. Vom 15 t>. jIi 

i;{8(>ii. Kaburalor mit Ucgclunesvorrichtung für Kohlcn- 
wa^serstotf- Alkohol- und ähnliche Kraftmaschinen. Societc' 
Anonyme d'Electricit^ et d' Automobiles Mors, Paris. 
Vom I. -. 03 ab. 

13903. Verfthran und Vorriditunjc sor Regelung von 
Vienak^ und KxplosionakrallinaacUncn. Vagnfabrikü Aktie- 
bolaget i Södcrtelge, Sfidertelge. Vom 1. 7. 03 ab. 

i3t)02. Kinrichtung lum Ma>;s«nuusgleicli bei Motoren 
mit zwei nebeneinander liegenden Zylindern. Socirfte .\nü- 
nyme des Anciens Etablissements Panhard & Levassor. 
Pkris. Vom 18. o 03 ab. 

t3ij93. 
A n VI c i v: s 1- 
Vom 15. i». 03 ab. 

14363. VOTgnaer Air Spiritus und du^ Heinrich 
Sehnnemann. Berlui. Vom 15. -. 03 ab. 

14367, Verfahren sur Verbindung der Poratfkuniaaae von 
ZOndkeneen mit der Metalllkssung. De Dion und Boiiton 
(•uteaux, Frankr. Vom i;. 7. 03 ab. 

14 ,4 (1). Kcgclbai 0 \'entilsteucrung flir Explosionskraftma- 
scbinen. Sucictc .\nonvme des Anciens Kt a hl i n c ni en t s 
Panhard \ l.evassur, l'.iilb VDiu i. n ab. 

144^5. Regelung lür das- und ahnliclitf fiiplosinnskriiltnia- 
scbinen. (.ompagnie des Moteurs Niel. Paris. Vom 1. .k. i; a.i. 

14344. Umversalgelenk. Sociifte Nouvelle des Eta- 
blissements Decauviile Aind Malesherbea, Paris. Vom 
i<i. 7. 03 ab. 

ZtttcJiriffen an die HedaktloH »ind auxsr/i/irsH- 
HeA »u rieht en am Ztvtti$»i€Hfmr /C Conrad, Üerlin W., 



Mitteilungen aus der Industrie. 



Otto Ivair«*, ] 
Orichfcasli dw arit • «dir «s^ I 



Keeelfeibungskupplung. Sociale Anomynie des 
t ihiissements Panhard Lernssor, Paris. 




Das Continental« Handbuch ftlr 

Automobilisten zeigt uns diesmal eine 
geradezu verschwenderische Fülle von 
wertvollen und praktisclien Angaben 
lür den prakti!M;hen Fahrer. rr-';prUns- 
lich nur als Propaganda- Mittel ge- 
dacht, hat das Weit numnehr eine 
wirklich grosse Bedeutung erlangt und 
'-.ird auf keiner Automobilfiihrt fehlen 
dürfen. Auf den Inhalt des ausge- 
zeichneten Werkes kommen wir noch 
naher zarOck. 



Die Firma Hermann UnKeihardt, bisher Berlin S\V., Git- 
>.cluntf:sii :li;e .\l)teilun||! I ...Motoren -Fabrik und 

.Mutoi wagen -Kuischerei" in eine Gesellschaft mit beschränkter 
Haftung umgewandelt und nach Köpeoickerstrasse 48/m verlegt. 
Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen der Direktoren 
Hermann Engelhardt und H. Bilgenroth. 

Die Abteilung II der Firma „Fabrik chem.-techn. Präparate" 
Auto-Heil etc., sowie die Reparatur -\\'erkstatt fUr Pneumatiks 
wird unter der Firma „Hermann Engclhardt~ selbständig weiter 
betrieben und ist nach DtefTenbachstrasse 36 verlegt worden. 

\\ ir bringen diese Mitteihing sw Ricbtigsteihnig der frB- 

heren Notir. 

Vereinigte Benzinfabriken flesellscbaft mit bcschrlnkter 
Haftung Bremen. Abt : Hcnxinstationen. Die oflizielle Stations- 
liste der Deutschen Automobilklub^i pro nio.^, sowie die Stations- 
liste fUr dasüordoo•Bennet^KeQnen sind fertiggestellt und werden 
an Interessenten auf Wunsch gratis und franko versandt. 



Kurfürmtmmdamm M4S. 

Redaktls«: Dl«««ta| an«FNMlWtrMttkte<llhr. 
TsMghMi Vti4na. 



O f Si i sa KoavesMtlem-LexIkoa. Ein Nachschlage- 
werk des adgemeinen Wissens. Sechste, gänzlich neubearfacitete 
und vermehrte Auflage. Mehr als 148000 Artikel und Verwei- 
sungen auf Uber 18240 .Seiten Text mit mehr als ii 000 Abbil- 
dungen, Karten und l'l.'tnen im Text und auf Uber 1400 Illustra- 
tionstafeln (darunter etwa ign Farbendrucktafcln und 300 selb- 
ständige Kartenbeilagen) sow'ie 130 Textbeilagen. 30 Bände in 
llalbleder gebunden zu je 10 .Mark. (Verlag des BiUiOgnipllisdMO 
Instituts in Leipzig und W ien.) 

Der soeben erschienene \ . H;ind von Heyers Grossem Kon- 
\ ersutions-Lexikon steht mehr als die vorat^gegnnffsoen unter dem 
Zeichen der Tcebnik. Er behandelt die groeicn Gebiete der Elek- 
trizität, der Produiction und Verwendung des Enens und die viek 
seitieen Artikel des Eisenbahnwesens. 3'', Bogen allein behandeln 
die Fragen de« F'isenbahnwesens, wobei neben den technischen 
natürlich auch den wirtschaftlichen im weitesten Sinn Rechnung 
getragen ist, und n Bogen sind den verschiedenen Zweigen der 
Klektrizitat. der KIcktrotcchnik und andern ein»chli)gigen Artikeln 
gewidmet. Hier seien mir einzelne Artikel, auch solche aus an- 
deren techninchen (icbieten, gen.innt. die eine eingehendere Be- 
handlung erfahren haben: Dock. I)rafjt, Drainage, Dr.ihtlosi. Icle- 
graphie., Drcschmaschinenj Druckluft Werkzeuge, Düngcrstreu- 
maschinen, Dynamometer, Eis, Eisen, Flisenbahn (in verschiedensten 
Zusammensetzungen), Elastizität, die elektrischen Artikel, Elemente, 
Elevatoren, Ellipse, Energie, EmwBaserung. Erdarbeiten. — Die 
verschiedenen Disziplinen der Naturwisiensciiaften finden auch im 
\'. Band %-öllig ihre Rechnung. Neben des geographischen Ar- 
tikeln Donau, Ebbe und Flut, Eifel, Elbe, Erdbeben, Erde sei auf 
die botanischen: F.iche. I'piphvten. Erdbeeren, und die zoologi- 
schen: D:iis»..-1, I .ichhi 'i[Kh.jii. I.i.lech^ie. Ijtiluiler. r.lefaiit und 
Enten und die tii)i;hiiiteresHanten .Abschnitte über l.i, Eiweiss- 
körper. luiihrvo und Ent\vickeluimsge>clliclite InngewiusLii. .\us 
deni «iebiet der Physik und (Chemie. Geologie uiid .Mineralogie 
seien nur kurz die Stichworte: Dispersion, l>oppelbrechung, Uruck- 
kurveDj Duit- und Kieclistolfe, Ldelmetallc, Edelstein, Einheit, 
Elastizität, Elemente, Ellipse angeAlhit. - Von den zahlreichen 
Test- und Tsfeliltostrationen sei hier besonders auf die schOnen 
neuen Farbtafeln : Dreifarbctuli-uclc, elektrische Entladungen, und 
die Ilul/.,chnittbliitter: lilckti ische Anlagen, Elektrische .Maschinen, 
Docks, Einhufer, Drahtlose i elegraphiei aufmerksam gemacht. 



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DER MOTORWAGEN. 



Qertmw Oawteht — Abl»lMt lUVTHtolge Montige 




AccuiHulatoren/o^ 

zur Zündung von ^ 

Benzinmotoren 

in Hartblei-, Ceiluloid oder 
■owie 

Antoniobil- 
Batterien 

25 Wattst. 
per 

iCllog-r. 



kcumulatoren-Werke 

aoUfrleU Hagen 

Kalk bei Köln. 



DH, bei aur 3,a Ky. — ao Ampet. b«i 4 Volt. 



GEBR. SCHELLER, 

Armaturenfabrik für Automobil -Industrie. 

Bcflin N. 37, Kastanien-Allee 77. 

rm^ndHr: AM Ul. Nr. 3S«3. =^= 
SnZIAUTjlT: 



Ifl II ■■ M m 



Anfertigung aller Arten Vergaser, Oclapparafc, 
Wasscrpumpen nach Zeichnung oder Modell. 

• . AusMtieHunc von Ideen md CiMhmgen • • 
Präzisions- Arbelt 



Neusser Oel-RafHnerie 

Jos. Alfons van Endert, 

=== WErSS a. nbeln. ==== 
AUTOMOHJI,'^OJs!LE UND FISl'TE. 



IM. Ai MMto. c«r«lnlr* and «otaant, in 8cluii!«i^. 
Bnna- n. Htrt«aweek*o, dopp. rmti. Lani|i«B- 
M«. 

Abt. B: WwMCVieal. Oel« rUr <•!• ülatmll.ln- 
dnatrl« (llnliHtlr), NMrhlnrnlXto, 
.Ifnrin*- nnd MoCiirrnoIr, Hühl«!«'. 

\'iTri-i't.'i- Mii:' I.'iu'iT in r,;-;! i' -"n !l;iii!'';il.r;.-i>; —— 



NOR 



'.C NUTZ 



Automobil-Oel nOloria** 

erprobt. MvwyMs, libflflaeiK 1 

fraraatiert hon. nnd aSureft^ 




Consistentcs Automobil-Fett „Aliright 



hüfligten Atirurijeniiii)(en f;c>)UKond. in istvt« gteicbmätwiger 
Consl8C«U2, lipozinli rur Motorrahrseege hei^BataUL 

Automobil-Zahnradjrlütte 

epcsii'll für ZabiiriMlKetriRlM», hiwIo (iolcMikkotton bei Auto- 
■•MiMV vanüieiert die Abnutzung, dämpft das OeriBsdi 
ttd IWWbfct «Mdunlaaitcea, ruhigen Uaf d«a Waiwia. 
^ " 'maduCi «tomaUgoe kiXin^ Mr MoMto 

Alleinige Febrikaaten 

Oelwerke Stern-Sonnebom A.-G. 



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Automobil -InduBlrie. 

SS9BS PiHM KtfnciOM. 3SBBS TclCf«NO IV. ha^ 

Hermann Milllerp Berlin SOn Granauer Str. 19. 



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Tolephon: Amt IT, 7161. 

Agentur & Commksioiis-OesehSft 
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Vve. L. LONOUEMARE, Parin: 

Vprga-snr fiir Benzin und Splricuü, lytithlampeu und Hähu«. 

J. QKUUVELLE & H. ARQUEHBÜURG, Parte: 
WaiMiikUhler nnd Centrifugal-Pampen. 

L0ÜI8 LEFiiVBE, Prt SiOKVGerTaie: 
Slmtllclio Oller und Sehmierappanto fCayoelpofliven fBr 

Automobilen, 

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OonptoMo ZlBdTORteMnntren, Dribte, QpolM 
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Sämtliche Bestand-, Ersatx- und Zubehörteile 
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DER MOTORWAOEN. 



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Ernst Wunderlich & Co. ^ fS: 

BERLIN NO.. Neue Könifstr 4 Td.: vii«. 6792. 




Ahtcilunj? I: 

Präzisions-Werkzeug- und 
Maschinenfabrik. 

Abteilung II: 

Grösst. Reparaturwerkstatt 
für Automobile, Motor- 
zweiräder; sämtlic'.e 
Zubehörteile. J 




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aosl P»«, Nnar Akr<i>>«r ohM Kern 
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itlc*li> (M-vüaM. \>rK*icr D. R. U. M. 1h; 41T 
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rualt und lltcli« Rieaea. b«ftr«rrau Kakr. 
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rimjnsstfVlsaislis 




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Misdtinudnictviv'illqHnnoBi' 

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Vvrkuuf. ' VarMbeo. Roparattirpn. BonxlD- und Oel ■ tiuiti(jii. 
Garage. S&mÜlclie Zubobört(>ile. Einholou dofokter Pahrzeui;e. 
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XI 



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DER MOTORWAGEN. 



XII 




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}Srnmmf<m «rproblM \rrtmitr»» tnm AalbMMIB J*<l*r Art 
•■■■1. tmi L«law»44«f«kU. rnimmktika, OehUueha. 

.'^utcmobil- und Motur-OuiiimImKnUil und Vollgnl»MlKll«n- 
tiroa«« Era|»ar«la von UonmiiaiaotelD. 
VneBtbehrllrh for jaden Uad- und Aut«BobUfa]>rar. 
KcpBratorrii in ktlraastar Zalt, «m$|[lieban aom loforticaa 

t'.lnrKrIir AHKondaav fUr SaJbatraparatur. Mi lD .A u to H ail* 
tiattkl 1« k*U>r lltaaiekl Aaa la Il»a4«l kaAadllekaa 

AbbrAchvlM •«•gcarlilmu.Hu. |rabrlkaUa. 

■eiiwlvr«^ KcparBtnraa wi« Wulit tmd LatowaniUcf^kU 
watdao bai nur unter Owkntia •uac'fabTt. 




Ii allan bHaaraa 
UMkl- aak Fakrra«- 
ttankUlan arktWMi. 
alaki 



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Nod CMb«. 



Zeitschrift für Automobilen -Industrie und Motorenbau. 



l> n A L. i . aoi;li<cbeD UaiulrrwuKVU Moilvll liRM. Von Max Uucli, Cuveiitry. — Moderue äUbll«KteruDKea. SchlOiM Mgt. Von Miix H. 
avN-Iii||«ni«ur, Cbai^mbitn; — KmMllMitM v<w dar RwikAuler ArtttmoM-Anitiiltang. Vm Sivtt-IagMiMir JiL Ktelnr. BcriiBi — Rmi 
Oie Nimier ]Iciia«<ii. Vm 8. 0. — AoHteUmm. — PMtatwba«. — MtMiuaMB mm dar ladoitrie. 



/ecbUo 



|>ie Pariser Automobil -Ausstellung. 



Von Luts, ITofMsor in Aacben. 



(FortiMiuiig.) 



[)if iiorin.ilc Aii'.fiilirimt; der \X'.iL,'i'nliri'mscii war die 
(iuicli Vcrwcnduti^ von liiiiciibrtmscn für die Kaübrcmsung 
und von (teilweise im OetriebelMSten eingelupaeHen) Btcken- 




KgarM. 

bremsen für die Moforbitiii^iitif;. Die Rrcin-^barken der 
letzteren Brcrnsart umspannten zur Merabziehung von 
FlSdiendniclc und Abnulzung den grftSten Teil des Brems» 




sclieibfiuinif.iii^'c-. (l^ii;. t»!). Zur VergröHtruiif: elt-i Hietiis- 
kraft v^aren hier und da die BremsadieilKn und -Backen keil- 
förmig ausgefOhrt. (Fig. 65). Fast durchweg wurde ver- 
mieden, in den Bremsen Gsen auf Eisen geilen zu lassen, 



vifltTifhr war /iir VerhüliinK ili 'i Freisens der Rrcm-^fn meist 
eine Kotguß-, Messing- oder Kupfcrausfiillerung eines der 
bremsenden Teile angewendet Auf gute, sogar automatisclie 




Hr< insschniicruii:; war auch geachtet, ebenso zum Teil auf 
dauernde Kühlung der Innenbremsen. (Mercedes). 

Fig. 66 zeigt die namentlicb für Lastwagen noch am 



I 



— 1 

i - - 


1 











Kur.r 



meisten vertretene Anordnung von Bandbremsen, bei welchen 
der feste Punitt durdi eine Drahteeilverbindung nach eitlem 
Rahmenteile etc gesduffen ist Bei aller Finfacnheit ist 



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127 



DER MOTORWAGEN. 



diese Bauart nicht gerade voltkoimiKii« weil «ül' gelöste 
Brenue notwendigvrwei«e «dileifen muß. Unter f^lcichcin 
Ui'bclslandc U iiii t du- Hrcmsbauart nach l'i^. iiT Du An- 
bringung des festen Bremspuoktes oberhalb der Brems- 
scheibenmitte ist die allein itomkte, vielhch jedoch insofem 

iin<r''"''f'fT (ttirchtn-ftihrt, nl« fidt rplattt'n difüt-ii F'iinkt truRcn 
und durch die Bnmsdruclte leicht /u lockern waren. 




Die nach Fig. ö8 erbaute Betätigung nuurtr \hnc- 
bremstn ist im Verschwinden begriffen und macht mehr und 
mehr Konstruktiunen mit Flächenberührungen Piab (vergl. 
Bw Fig. 6Q). 




Der zur Verhütung ungleicher Wirkung hi'idcr R;id- 
bremsen nutz end ige Breiiisausgicich war bei verschiedenen 
Wagen überhaupt weggelassen, bei anderen wiederum nur 




tilirch FiiischaltiJiig \om Spiralfedern in die ZuggeMänge er- 
zielt. Recht r(»h und infolge großer Rt-ibung-;« idvrstand: 
nicht sehr wirksam erscheint der .\u<glt icli n;i'. h 1" i g. 70, 
bi'i Welchem durch Rutschen des (Jralilsfilis v in 'Jctit ati- 
getriebenen Rohre r die Bremskräfte ausbalanciert werden 



sollen. Vollkommener ist solches mittels der über die ganze 
VX'aginbreite reichenden Bremswage (Fig. 7t) oder nach 
I i g. 72 m erreichen. 

In der Uurchbiklung der Hand- und Fußbetatigungen 
der Bremsen sind kaum Neukonstrtiktionen zu verzeichnen, 
jeiltifh wnr die W'rhiruliinf;; (Irr Hnnd- ii n tl riißlirt-mse mit 
der K(i|>pliing des Motors truher nicht in dem Umfange im 
Schwange, wie auf der Ausstellung. Eine derartige Doppel- 
kombination der Bremsen und Kupplung nimmt auch /u wenig 
Riicksicht darauf, daß der Wagenlcnker stets die eine Bremse 



r 



T 



Kinnr 7]. 



mehr als Gebrauchs-, die andeie als Gefahrbremse benutzt 
Als letztere, gerade im starken Verkehr naheliegende, er- 
scheint die .Miitdlucmse, weil der Fahrer durch Steucrratl, 
Motorreguiierung und Huppe seiir gehindert wird, noch 
wetteren Gebrauch von seinen Händen zu machen, alao die 
riißhri: rii^i^ heran/iehen wird. Es ist richtig, wenn in sol- 
ctieni tiflahrfalle auch die .Ntotorkupplung ausgeschaltet 
wird. Aut freier SfraKe wird dagegen ein guter Fahrer 
eine .so stolSweise rahrbeeinflussung, wie sie Bremse und 
Kupplung bedingen, gern vermeiden, also möglichst nur 
seinen Motu- duuli (iemischdrosseluiig etc. /um Bremsen 
heranziehen und nur auf starken Oefällen eine andere Bremse 




1- 



mcnr 7*. 

/u Hilfe nehmen und demnach bedeutenden Kupplungs- und 
Hremsverschleitt sowie Bremserwännung verhüten. Das be- 
dingt aber das Vorhandensein einer von der Kupplung un- 
abhängigen Handbremse. 

Dali sich ein solches Bedürfnis einigen ausstellenden 
Firmen sction gezeigt hat, beweist der bei mehreren Wagen 
ausgeführte Einbau zweier Motorbremsen auHer der Rad- 
bremse. F^ic riiic drr M'it'>rbremscn ist mit der Knpphing 
verbunden, liit andtic iiitlil, gt-siauet al.su eine ütenii- 
bediennng in der vorher beschriebenen Weise, allerdings 
auf Kosen der einfachen Bauart und unter Cinlügung eines 
dritten Pedals in die Reibe der mannigfachen Bedienung- 
hebil. 

Von wenigen anormalen Konstruktionen abgesehen, 
zeigte der diesjährige Salon wieder, daS als definitive Formen 
iler ArlHitsülHTtragiing nur der Ketten- und Cardaii- 
tricb emsdich in Frage kommen. Eine tntscheidang 



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DER MOT 

zwischen beiden ist noch nicht gefallen und wird auch wohl 
kaum in dem Maße fallen, daß ein System das andere j^an/. 
verdrängt. Im Vergleich <rum vorigen Jahre haben die An- 
hänger des Cardans einen kleinen Vorsprung aufzuweisen. 
Wie früher gilt als Hauptregel: Bei kleinen Wagen Cardan- 
welle, bei großen Kette. Aber die stets unsichere <iren/e 
zwischen beiden scheint heuer etwas weiter hinaufgeschoben 
zu sein, da Cardanantrieb bei Wagen von 20 30 PS zu sehen 
war. Für das kaufende Laienpublikum bietet er eben den Vor- 




teil eines eleganteren Aussehens, eines geräuschlosen Oanges 
und geringem Wartimgsbedürfnisses; wie der Konstrukteur 
die schwierige Frage einer zweckentsprechenden Autnahnie 
der verschiedenen auftretenden Bewegimgstendenzen gelöst 
hat, danach wird weniger gefragt. 

Zeigten, wie gesagt, die (imndformen keine Aenderung, 
so waren doch in der Einzelausführung manche Verbessc- 




ruiigsbe:itrLbungen zu erkennen. Die schon im Vorjahre ver- 
einzelt angewandte Verlängerung des Cardangehäuses bis 
zum Wechselgetriebe hatte viel Nachahmer gefunden. | 
Auller der besseren Uebertragung der Schub- und Dreli- 
kräfte bildet sie den Vorteil des Fortfalls eines Kreuz- 
gelenkes und erzielt damit außer der Vercinfichung der 
mechanischen Konstruktion eine l^rhöhiing de.. Wi'kunu.i- 




grades. Auch die staubsicherc Umhüllung, welche meist durch 
Ledermanschetten bewirkt wird, macht bei der besprochenen 
Art der Anordnung weniger Schwierigkeiten. 

Vier bekannte Bauarten der (~ardan-Achse waren vor 
allem in Paris vertreten: 

Zumeist wird nach Fig. 73 das Achsgehäuse bis zu 
den Federplatlen aus einem Stück gegossen, oder man ver- 
wendet nach F i g. 74 getrennte, durch Stahlrohre verbundene 



R W A 0 E N. 

Gußstücke, eine Bauart, welche gewöhnlich noch ilurch ein 
Spannwerk versteift wird. Dion-Bouton scheidet in bekannler 
Weise gemäß Fig. 75 Wagen- und (.'ardanachse und ermög- 
licht dadurch eine Entlastung des ersteren; eine gleiche 
Trennung, jedoch ohne Abfederung und unter Einschaltung 
einer Ifcbersetzung mit Innenverzahnung weist Fig. 7ö auf. 

Die Freunde der Kette haben prinzipielle Neukonstnik- 
tionen ebensowenig aufzuweisen. Dafür brachten sie aber 
eine imscheinbare und doch sehr wichtige Verbessemng, 
nämlich einen von einer Spezialfirma hergestellten Ketteu- 
kasten. Da die Allgemeinvorzüge eines solchen, wie Ver- 




hindemng der Kettenverschmutzung und Verringerung der 
Abnutzung und des (ieräusches durch ständige Schmierung, 
mit leichter Abnehmbarkeit verbunden waren, so steht seine 
Einführung zu erwarten. 

Was die Ciesamt-Anordnung des (ietriebes angeht, so ist 
bei Kettenwagen die Vereinigimg des (ieschwindigkeits- 
wechsels mit dem Kegel- und Differentialbetrieb in einem 
Gehäuse Regel. Die wenigen Firmen, welche hiervon eine 




Figur 77. 



Ausnahme machen, nehmen außer der schwierigeren Mon- 
tage und der Notwendigkeil, das Drehungsmoment des 
Differentialachs-t iehäuses in zweckentsprechender Weise auf- 
zunehmen, auch noch meist den Nachteil einer Gewichtsver- 
mehrung durch Trennung der Gehäuse in Kauf. 

Bei Cardantrieb sind natürlich die beiden Haupt-Qe- 
triebcteile meist getrennt, soweit man nicht die eben erwähnte 
Verlängerung der ('ardanachse als Gehäusevereinigimg auf- 
faßt. Eine vollständige Zusammenlegimg derselben, .inalog 
zu der bei Kettent'iib üblichen Bauart, stellte die Konstruk- 



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OCR MOTORWAGEN. 



tion VOR Henriod dar, bei wdcher der OcfdiwIndiglEeHs- 

wcchsc-l mit dem übrigen Getriebe in der Hintendite ver- 
einigt ist (Fig. 77.) 

Es ist nidit anzunehmen, daß sich diese Bauart weitere 

Verbreitung verschaffen wird, denn sie leidet an dem Kardi- 
nalfeliler einer erklecltlichen Vermehrung des unabgeiedertcn 
Hinteradis^ewichtes. Nicht nur Reifen, Räder und Aciisen 
leiden unter einem solchen, sondern das (letridw sdtier wird 
audi nicht gerade auf diese Weise pcschont. 

Bei der Ausführung der ücschwindigkcits- 
wectisel sdtMt, ist die auf dem letzten Salon lusgegebcnc 
Parole „achsialc Zahnradver<cliitbiinir mit durchgehender 
Welle bei der größten üeschwindigkeii" fast allgemein be- 
achtet worden. Der geriuschlose Gang, der gute Wiilntag»- 
gfrad bei dieser Stufe, sowie tlie einachsijje Anordnung von 
Motor und Hinterachse haben sehr viel ikstechendes an 
sich. Nur wenige Konstnikteure iiaben es gewagt, sich dem 
allgemeinen Strom der Modc enfnej;en /ii werfen unil an 
der zweiachsigen Uebcrtragung mit der Motivierung festzu- 
Intten, daB die einfochere Anordnung und der bessere Wir- 
kungsgrad bei der ersten und /weiten Cieschwindiglceits- 
stufe die el)en erwähnten Vorteile reidiiich aufliölw. Ganz 
Unredit imnn man ihnen nicht geben, denn statt des bei der 

älteren AnOfdnUng allein arbeitenden eiiKii Räderpaares sind 
l>el der neueren bei allen mit Ausnahme der höchsten Stufe 
deren zwei in Eingriff, der mittlere Wirkungsgrad ist 
demnach i;eringcr. Mit Rücksicht auf Kiaftverluste ist der 
durchgehende Antrieb deshalb tuir dann berechtigt, wenn 
durch niedrige (jcsamtübcrsctzung des Wagens eine mög- 
lichst häufige Benutzung der tiAdisten Geschwindigkeitsstufe 
erreicht wird. 

Die ik-tätigung der üeschw indigkcitsw cchsel w ird meist 
SO angeordnet, daB auBer den gerade arlieitenden Zahnrikfern 

keine anderen Räderpaare leer mitlaufen Kommt dam die 
weitere Forderung, daß der Rückwärtsgang durch denselben 
Hebel eingeschaltet werden soll, was früher meist durch 
radiales Finriickcn i iiit ^ Zahnrades tnittrls einer vom ubriircii 
Getriebe unabluingigen Zug* oder Hebeivurrichtung erfolgte, 
so erhilt man kinematisdi oft sehr komplizierte Bewegungs- 
vorrichtungen. 

Wie bei seinen übrigen Konstruktionen ging Hauber 
auch liei Ausbildung des Geschwindigkeitswechsels seinen 
eigenen Weg. Er cr/iclte durch Verwendimg eines Planetcn- 
getriebes eine Tourenreduktion von etwa \QO0 auf ca. 2(X) 
Touren und schuf sich dadurch die Möglichkeit, durch eine 
einfticbe Klauenkuppclung das eine oder andere der ständig 
im Eingriff befindlichen Räderjiaare mit der getriebenen 
Welle zu kuppeln. Vermeidet er auf diese Weise die mit dem 
Ineinanderschieben von Zahnridem stets verbundenen 
Uel)elstände, so wird dieser Ciew inn durch den Nachteil der 
ständig, wenn auch mit geringer (ieschw indigkeit, rotieren- 
den Riderpaare erkauft. JedenMb ist der Grundgedanke, 
niiii)!ic!i die Tourenrcduktlon vor dem ncschwindigkeits- 
wechsel, welche außer der Verminderung der Umlaufszahlen 
im GelHebe selbsl auch den Vorteil der Verwendung zweier 



nahezu gleidier Kegebider mit besserem Wiifcungsgrade mit 
sich bringt, ein gesunder. Das von Hauticr zur Ku|^lung 
und Toureoreduktion verwendeten Planeteagetrielic fand bei 
mehreren kteinen Wagen Anwendung. Ist auch dem mehr- 
stufigen Planetengetriebe weder lange Lebensdauer noch all- 




gemeinere Kinführung Ix-scliieden gewesen, so erscheint doch 
die in Fig. 78 dargestellte Hauart als Kuppelung und zwei- 
stufiger (.ieschwindigkeilswechsel für kleinere Wagen sowie 

fOr Drei- und Vtenider ah eine gescMdcte. Wie gut sich die- 
selbe den verschiedenen Anwendungsgebieten anpassen läßt. 




Viswl«. 

zeigen die Zwciräder mit vcränderlkher Uefaersetzung, bei 
welchen dasseilie Prinzip bekanntlich in winziger Ausführung 

angewendet wird. 

Eine von allen übrigen Getrieben gleichfalls abweichende 
Bauart zeigte der ü e sc h w i nd i g k c i t s w e c h s c I von 




I ouet (Fig. 79). Zwischen zwei festgelagertcn Zahn- 
radern ;:, und 2. ist ein in eiiuin !>ciiliiten unter yeljrachte-- 
System von Zahnradpaareii bis />, so verschiebbar, dall 
zwischen 2, und Zf eine veränderliche Ucbersetzung ein- 
geschaltet werden kann. Als Vorteile der Bauart werden leidi- 



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DER JMOTORWAaEN. 



m 



leres Ein- und Ausrficken, cinfecbe Demontage durch völliges I 
Herausnehmen des Schlittens aus dem Qesamtgehäuse und 
•f,'('riniT;e Beanspnn tiiinpf der kur/en Wellen der Zahnradpaare 
genannt, üb die hier benutzte radiale Ausrückung der (Je- 
trieberlder iKsser ist. als die Qblichc adniale, kann in Zweifel 
r-r/oiTcn wrnk-n. weil Her 5»rhl.?t; des Finnickrn'J ntlmShlich 
die theoretisch richtige f orm des Zahnkopfes zerstört. 



Als bemerkenswert verdient bei Erwähnung der charakte* 

risttschen üctriebc noch her\-orgehoben zu werden, daß aiifier 
dem Fouiflarfin'schen Riementiii lir mit ausdehnbaren Riemen- 
scheiben {tijr, öO), welchem eine Zukunft schwerlich zuge- 
sprochen werden kann, Reibuqgssctriebe nidil vertreten 
waren, ritte Tnt^nche, wrlche nidlt Modeansichten allein zu- 
geschrieben werden kann. (Kort^tzuog folgt.) 



JVeucre englische jVIotoru^agen. 

Von Mas Biidi, Corentry. 

II. Die englischen Dafmierwagen Modell 1904.*) 

Diese Wayen, jjebaut von I In Daimler Motor Co. nur zwei verschiedene Wagen als Normalraodelle atl^fCSteilt 
Ltd. Coventry", und London, reihen sich zweifellos in die | bat, nämlich 18—24 und 2B— 36 PS. Wagen mit 8 resp. 9^* 




Tig. ln.lt EafliMbttr Dünlarwag«« ixa &«Mm »mi 



Klasse der bcafco Motorwagen des gegenwärtigen AutomoibO- 
marktes. Obglekb die Finna in Wiricikfakeit Ja diesem jafare 



Fu6 NoimaUbstaad, so hat sie es bei sumreicher Konstndtthia 
der volbtibidig miteinander auswedttelliaren BeatandteOe 



*) In den nachts lg; ■KK ri Aiisriihruiigen uiiil Ahbildungen erscheinen hcsonders die I'nter^chiede «wischen der deutschen und 
englischen Mauart von Intcre^c: di;r cnglKclic Wagen hat eegenwärttg noch keine Kugellager, keine Macnetzündun^, vom ikhwungrad 

getrennten Vcntiliitor. Aussen- statt Inncnbreni^cn. Holz-ti-ien statt Stahlgestell usw. " " — ■* "* ' 

ür welche allerdings ntunch«» spricht, die at>er «loch kaum 2ur Nucliahinung reixen w 



Besonders aufnIleiMl ist die Steuerung Figj 5, 

•ird. C. 



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181 



DER MOTORWAGEN. 



doch mö);lich gemacht, durch Kombinioning dieser Teile 
Wagen der verschiedensten (irölkn und für die verschieden- 
sten Zwecke herzustellen. 

Bei den von der Firma durchweg selbst gebauten Ka- 
rosserien ist stabile Ausfiihnmg mit gefalliger Form ver- 
eint. Alle Karosserien sind durchweg aus holz gebaut, leichte 
Hulzrahmen mit Mahagoni-Füllungen ,welches Material die 



ander vollkommen ähnlich, so daß es genügt, ein Chassis 
zu beschreiben. 

Die Ausfühnmg des gezeigten Chassis zuerst als ein 
Cian/es betrachtend, fallen besonders zwei Eigenheiten ins 
Auge, einmal, daß alle Bestandteile direkt an den Haupt- 
rahmen befestigt sind und zweitens, daß durch scharfe Sepa- 
rieruiig von Motor, Steuerung und Kontroll-Vorrichtung vom 




fiic. X ikilmionticlit dM 18 Hn^HP Dnliol<-r-CbM(i*.T 



Firma auf Grund ihrer Erfahrungen nach verschiedenen Ver- 
suchen mit Aluminium, Blech-, Holz- und Eisen-Kombinatio- 
nen für das beste und praktischste häh. Die Detail-Konstnik- 
fion der Karosserien zeigt große -Sauberkeit und üen iuigkeit 
und ist darauf berechnet, allen Anstrengungen zu widerstehen, 
ohne irgendwie schwer zu erscheinen. 



Wagengetriebe und Bremsung, das ganze Chassis in zwei 
vollstündig voneinander unabhängige und nur durch Uie 
erfordi rilchen Schubstangen und Antriebswelle miteinander 
verbundene Hälften getrennt ist. I>er große Vorteil dieser 
Anordnungen ist leicht /u ersehen; denn durch Befestigung 
aller Teile direkt zum Rahmen fallen die l^nterrahmen hinweg 





Fi(. 4. Aniiclit 'Im » Oaimtvr-ChMii^ii von obeit. 



Der konstruktiven Seite der Wagen näher tretend, so 
stellt Fig. 1 und '2 den (inind- und Aufriß einiger Chassis 
dar. Wie bereits bemerkt, sind nur zwei Normaltypen aus- 
geführt, von denen alle anderen W.-jgen abgeleitet sind. In 
konstruktiver Hinsicht sind aber auch diese beiden .Normal- 
Wagen bis auf die Verschiedenheit der Dimensionen ein- 



niul u iri! die Karosseric zu einem, vom Chassis ganz unab- 
hätigigen Teile, der jederzeit ohne die geringste Mühe und 
ohne Lösung von Verbindungen irgend welcher Art herab- 
genommen werden kann. Genau so wichtig ist die Trennung 
des Chassis in zwei Hälften, deim hierdurch ist die Mögiic- 
keit gegeben, mit denselben Bestandteilen Wagen von jeder 



, Google 



DER MOTORWAGEN. 



t>clicbigen Läni^c zu bauen, ohne irgend eine andere Acndc- 
rung nötig zu haben, denn längere Verbindungen zu machen 
und einen neuen entsprechend versteiften Rahmen zu hauen. 
Die einzelnen Bestandteile näher besprechend, so ist 




Vig. •'V. Dumlar Now-typ Motor. 



der Rahmen aus Holz- und Eisenkombination konstruiert, 
der hintere Teil bis zum Spritzbrett besteht aus hartem Holze, 
das innen durch eine Stahlschiene verstärkt ist. Vom Spritz- 



nung der Stahlschienc mit Holzbekkidung für den hinteren 
Teil des Wagens und innerer U-Eisenbckleidung für den 
vorderen Tejl des Wagens ist erreicht worden, daß eine ge- 
nügende Breite für die Befestigung der Karosseric errungen 
ist, ohne den Wagen unnötig breit halten zu müssen. — 
Die Achsen sind aus Stahl geschmiedet und zeichnen sich 
dufxrh kräftige und einfache Form aus. Die Wagenfedern 
sind von ziemlich bedeutender Länge, um einen stoßfreien 
Gang zu sichern. 

Der Bienenkorb-Kühler, der, gleidizeitig zum Wasser- 
behälter ausgebildet ist, erfüllt trotz seiner geringen Tiefe 
seinen Zweck. Der äußere Kühlerrahmen besteht aus Alu- 
minium und sind die Kühlrohre in vertikaler Lage ange- 
ordnet. Ein direkt hinter dem Kühler angebrachter Venti- 
lator unterstützt noch die Kühlung, während eine Zentri- 
fugalpumpe die Zirkulation des Wissers besorgt. Kurze 
und einfache Rohr\'erbindungcn tragen desgleichen wesent- 
lich zum guten und regelmäßigen Betriebe bei. 

Fig. 5 zeigt den Motor, der, bei 110 mm Bohnmgu. 130mm 
Hub, 28- 36 PS. bei min.7(M)—10<«) Umdrehungen entwickelt 
und, bei Q5 mm Bohrung, 130 mm Hub, 18 24 PS. bei SO'J 
bis 1000 Lfmdrehungen pro Minute. Alle Ventile liegen 
nebeneinander und sind von einer Welle aus zwangsläufig 
gesteuert. Besonders auffällig ist die Anord- 
nung der einzelnen Ventile, die nicht wie ge- 
wöhnlich üblich absolut vertikal stehen, son- 
dern in einem Winkel von 230rad z urZv lind er- 
bohr ung angeordnet sind, so daß dadurch die Ven- 
tilöffnungen beinahe in das Innere des Zylinders fallen, da- 
durch die Entzündung und Mischung der Gase verbessernd, 
uf der anderen Seite am unteren Ende der Ventilstangen 





brette aus führt die Stahlschiene allein weiterund ist wiederum 
innen mit einem L?-Eisen verstärkt. Der vordere Teil der 
Schiene läuft bis zur Spitze des Wagens, wo sie sich an die 
Federnträger anschließt. Durch diese eigentümliche Anord- 



einen genügenden Raum für Anordnung einer mechanisch 
vollkommenen Steuemng ergebend. Die Venlilstcuemngs- 
Welle liegt außerhalb der Kapsel. Die Daumen arbeiten nicht 
direkt an die Ventilstangen, sondern setzen einen am Zylinder 



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DER MOTORWAGEN. 



laßi-rtidt'ii Ventilhebi-I in Ht uci;iint:, ili-r »lantt si-itiersi-ils die 
Vcnti'e in boiralii' tfcradi-r K'viflliini' .itilu'lit, griißtc Daucr- 
haftiLikcil und Hvtricbssichcrheit der Stciicniiii; siduTnd. Da-^ 
p;i(VIWrv S<c:K rAilinrad ist lus Metall iiiul Ruhtniit .inL;i fiTti;,'t 
und trägt im Inneren den Ocschwindi«:keits-ReKler. Die 1 
KurbclwcTIe ist aus einem soliden Stahlblodce ausgearbeitet, I 
iitid läiifl in i!n i laniccn Lauern. Für (Iii- Miftnr/iitidiin.i.^^ i'^t 
clcktrisf In- /■jrul.-njtj vdriicrfher. Im ( teucnsat/e zur Ri- 
hi .iiichliL 'irn !'r;i\iv, für jfilfii /,\liniler eine bi'Miiidcrc In- 
üukliotisspiik' anzuwenden, hat diese Firma einen cr.i'iz 
neuen K«irniniifat'>r aus<;efiihrt. der für jede beliebige 
von Zylindern nur eine einzige Induktioasspule und den da- > 
zu getKiri^en Akkumulator erfordert. Der fCommtttator ; 
ist direkt an dem Witnr antrebr icht umi ix stellt im 
wesentlichen aus einem m Sej^'uente f,'eleilten Sclilelfrine 
auf dem zwei miteinander verbundene Siliwachstrurn-Bürstrii 
schleifen, die Verbindung zwischen Akkumulator und der 
Erde herstellend. Der Iwcheespannte w>n der Induktions- 
spule kommende Strom ncUt in « i'ien isuTi rt- ii irilrrhalb <les 
Schleifringes lie^^renden Kup'errinj;, der mit t un in iit hilarti- 
uen Arm \ersehen ist. Am äuKereii Umfant; des iii! <!i n (H 
hiiuses sind 4 elektfische Kuntaktc angebracht, die jedesmal 
beim Pass ieren des erwähnten HebeUtme« den Strom zu den 
Zylinderkontakten leiten. ' 

Vorrfehtttnjren sind desgleichen getroffen fikr Anwendung; 
\-on einer Eisemann-Magnetzflndung, die unabhingig oder > 



aucli mit der erst erwähnten in ( iemeinschaft arbeiten kann. 
Finen weiteren vollständig neuen Bestandteil biet< t liri Kar- 
biirator. iH-rselbe zei;.;! eine neuartige, wirks ime Koiiibina- 
tioti von Kai-burator und Drosselventil, bei welcher die 
Mischung von Benzin, kalter und warmer Luft vollständit; 
automatisch geregelt wird, för fede Motorbehstimg und Mo» 
tnrjreschwiruli;,'keit eine okonomiseltt und mö;:tichst rirhtige 
Lademischunf,' ergeln-ntl, Der Apparai kann Utsj^lticlKti von 
Hand bedient v\ erilen utui und ermöglicht dann eine beinahe 
vollständige Qesiin\ indigkeils-Re^ulierung des Wagens. Es 
ist leider nicht moglieh, die Dctailkonstiuktion der Karbu- 
rators hier /u geben, doch soll in Kürze derselbe an an* 
derer Stelle gebracht werden. 

Fig. 1 7ei?t das Getriebe, in dem vier Vorwirts- und etne 
F?iu kv, ;i:fs-f ii. si h\\ indigkeit v<irgesehen sind. Alle Zahnkränie 
Mild am K'.iiiku.|UT liisbnr befestigt. Eine sinnreiche Anord- 
nung ermöglicht ein xullslündiges Ausbalan/ieren der Brenism, 
die dup|K-ltwirkend sind und durch richtige theoretisch und 
praktisch erprobte Form ein Selbstbremsen ausschlieHen. 

Erv\ähtmng verdient noch die Ausführung der Motor- 
liairbo. Dieselbe bestellt aus drei Teilen, von denen der 
hirktl .111 ii.i- Sprit/bretf und die (nulfi; Srittii mi den 
Rahmen mittels leicht lösbarer Scfri'niere befestigt sind .Die 
Karosserie ist mittels Scharnieren an den Rahmen befestigt 
und kann mit Leichtigkeit angehoben werden. 



jVIodßrnc Stahllegierungen. 



Von M;i\ H. /.cchlin. Zivil 
Die hohe Entwlckelung der Stahltechnik in den letzten 
Jahren, insbesondere» soweit dieselbe sich in den Dienst des 
AiitomoWlbaues stellt, wurde - anläBlich der Ausstelltmg 
in Frankfurt durcfi ilu Ta. KutuTt 7-ipp, Düsseldorf, als 
Vertreterin der Kiupp'bclien Werke an Hand einer jjroßen 
Zahl vcrsdiiedencr Stahlsorten lind daraus gefeitigler Oanz- 
und Halbfabrikate gezeigt, 

För die Beurteilung, ob eine Stahlsorte für einen bc- 
atimnilen Zweck geeignet sei, dienen die Festigkeitsangaben, 
welche bei den ausgestellten Prohestiicken angegeben waren. 

Von jedem ruhen Mliu k < int i bestimmten Stahlsorte 
waren Pnilx-stäbe hergestellt und zwar sowohl runde als 
auch viereckige von 2lMt iOO mm l.iinge. Die ersteren 
werden der Zerreitiprobe, die letzteren der Schlag- und Biege- 
probe untenvoricn. Die Versuche erstreckten sich auf fol- 
gende Puakte: 

1. Elastizitätsgrenze. 

2. Maximalbclasfung ohne bleibende F<<rmändefUng. 
1. Dehnung vor dem Bruch in Prozenten. 

4. Einschnürung an der Bmchstelle kurz vor dem Eintritt 
des Bruches und während desselben resp. das Verhältnis 
dieser Einschnürung mm vollen Querschnitt gemessen: die 
Querscbnittsverminderung. 

Da letztere jedoch nicht allein ein MaS für die Zähigkeit 
sondern gleichzeitig auch für die Härte des Materiiis ist, 
so karui sie tiielit absolut zur Beurteilung der einen oder 
der anderen dieser Eigenschaften dietien. Man verzichtet da- 
her gewöhnlich auf diesen Faktor und hi'gnÜL;! sieh mit den 
drei antleren. 

Die Bruchfestigkeit gibt Aufschluß über die Härte des 
Materials, die Elastizitätsgrcn/e und Dehnung sind für die 
Keiirteilmig der ZXhtgkeit Mtid der Elastizität desselben 

geeignet. 



Ingenieur, (iharlnttcnburf;. 

Bei der Schlag- und Biegeprobe wird der vierkantige 
Stab horizontal mit seinen Enden auf Unterlagen gelegt, so 
daB er in der Mitte auf einer bestimmten Länge frei i«t. Als- 

i'iiiM ?ißt man ein schweres ("jewicht (den FaUhär i-\ni-'- 
1 )ani|)]'haminers) ins einer bestimmten Höhi' auf lii n mitlk 
ren Teil auffallen und wi^-derholt dies so hnm'. bi'- sicli der 
Stab ganz durchgebogen hii oder einen Bruch zeigt. Hat 
man bei sämtüchi-n Stahlsorten dieselbe Fallhöhe und die 
gleichen Stabquerschnitte, so gibt die Anzahl der Schläge, 
bis TU welcher der Stab sieh in einem bestimmten Winkel 
hii vi oder zu Bruche geht, das .Mafi der \X'iderstandsfähigkeit 
<'e'.;en Bieiningsbe.risnnichiiii'ien an, die mit Frschütleningen 
kombinivrt. oder durch diese veranlaßt iiiftri t. ii, 

Die Schlagbicgeprobe wird auch h niiii' mit einem an 
der unteren konvexen Seite eingekerbten Puibi:st.ab ausge- 
fahrt, nm die Festigkeit dieses Materials für den Fall zu er- 
oroben, dafl schon eine VcrIetTime des betreffenden Teiles 
an der uiHMinstigsten Sd 'Ir 'nin eine unbeabsichtigte 
Schsvarhiinir des Onersehiiiiu ~ d^-^i Ibsi vorliegt. Hierbei zeigt 
sich n.'itniieh die Oilte des Materials in luffallendstcr Weise 
dann, daß ungeeignete Stihlsorten schon bei den ersten 
Schlägen an der Einkerbstclle durchbrechen, olme sidi 
nenndiswd durchzubiegen, während andere Stahlsorten sich 
ebenso verhalten, als wären sie überhaupt nicht eingekeibt. 
AufJer den \<iiL.'enannlen Proben können noch die Fall- Wid 
Torsioiisprobe ausgeführt werden. 

Die Fahnntbe wial im ersten Teile wie die Biegeprobe 
ausgeführt, Hi'-au* wi'd der Stab in der FaHmaschinc w citcf 
gebogen, bis die Schenkel parallel stehen. Dann wird er 
unter der Presse so weit zusammengebogen. IM die Schenkel 
vo'l'sfflftdi'* aiifein.iridoT llewn 

Die Aiisfiihnitit' der Torsinnsprobo erfolgt in der Weise. 
dal< das eine Ende des Stibv.s festgehalten und das ändert 



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DER MOTORWAGEN. 



IM 



Ende gedreht wird. l*ie <jutc dts Material:« ersieht man 
aus der AnzaM der Umdrchiin^en bis /um Bruche des Stabes. 

Nachdem ntin in großen Zügen die Ausführung der 
Proben beschrieben ist, wenden wir uns den an den ausge- 
stellten Stahlsorten verzfichm U ii Pmbrresultaten zu. Die 
Frj^ebnisse der ['ruben geben die iJurchschnittsvvcrle der 
laufenden Fabfilcation an, sind aico nicht besonders aus- 
gesucht 

Die Bruclifestijjkeit bezoiclineti wir mit P; die Elastizi- 
tKtsgrcnze mit £; die Dehnung mit D und die Querschnitt- 
vemindenmg mit Q. Die MaBe bezichen sich auf Milli- 
meter Die aiBgcstellte Stahlprobe «igte: 

P S4,Q kg; 
F 31.1 kg; 
/> 25.8 ' . und 
Q = 58,2 ",<». 

Garantiert werden; P 50 kg und D 20 ■ ... Her Probe- 
stab hatte einen Durchmesser von 15 mm und 150 mm Meß- 
länge. 

I*ie Schlaj.'pr()be ergab, d.iß sich di-f Sfrih nach dem 
fünften Sichla«' nm ')S mm diirchbf>!^ und zwar bei einem 
Querschnitt von M) "iO mm und l iiu r I iinge von 300 mm, 
einer Auflageentfernung von 240 mm, einem Bärgewicht 
von 200 kg nnd einer Fallhöhe von I Meter. Hiernach 
Iconnte man den Stab unter einer Presse gßaz /iisammrn- 
biegen, ohne daß ein Bruch oelcr eine Vertcf/nng; seiner 
.Vnftenhaut eintrat. (Faltpr« 1)1-1 fiin s<ilclui Sluhl w.irdc 
sieh almt nu"- dir sHiwaclni bean<;pmciUe Teile i>dcf 
nnt 0' ■! '. iLru ri. w I i ine irkere Dimensionienmg tmd 

i«(tie''es iiewieht rnciit ankoiittn' Fr eigrtct sich aber nicht 
ffir solche Teile und Zwecke , bei denen man mit der Material- 
stärlcc und dem Gewicht möglichst hemnterzogehen gezwun- 
gen Ist 

Die .Schlagprobe mit eingekerhik in '^t.ib 

IH-r Stab, welcher derselben .SiauLi wi'- il< i /crreiR- 
s(ab entnommen war. wurde mit einem tM > .nil( ii n W.iBel 
unter der Prcftfs: 1 mm tief eingekerbt. Die Kerbe wunlc beim 
Schlaffen nach unten gelegt. 

Der Stab brach bein» ersten Sehl lu von O.S m Höhe 
ohne merkliche Biegung durch. Diese Schlairprobe mit ein- 
i.'ekerbtem St.i!>, -.II lediglich zei i n, d d; h. \ nniiewöhn- 
licher Bfanspnichuiig dieses Matvml nicht am Plat/c ist. 

Eine andere Stahlprobe lel^fl den Soczialstahl ^ 

hei einem Durchmesser von 15 mm Utld einer Länge VOn 
1541 mm. Seine Daten sind: 

P - 82,6 kg: 

E - 62,3 kg: 

D - 14 "m; 

Q 55.5 "« i 
Als Mindest« erle werden garantiert: 

p = 76.5 kg; 

/? - 51.6 kg; 

£> = 15 
Oarantiert werden: 

P 50 kg; 

f: 70 kg; 

e = 12 »0. 

nnd fiir mprefifc Blechrahmen, 30 r45 mm Querschnitt, 
lOU mm MeBlänge 

P 70 kg: 

E 45 kg; 
/> - 12 0». 

r^ir =;rirl:, iif .■prob,. /ei«»te eine Dnrchbiegun« von 

72 nun beim fünften Schlage. 



Die Faltprobe sowohl mit dem Stab als auch mit dem 
E-formig gepreßten Blech fiel cbeJiSO gfinstig aus Wie bei 
dem vorhergehenden Stat>. 

Die Biegeprobe des gepreßten Blechrahmenstucfces von 

E-formigem Querschnitt, 42 mm Höhe, 42 mm Flanschcn- 
breite und 4.5 mm Dicke fiel so günstig aus, dalt lein An- 
bruch erfolgt f. rlu- i-.'. _Mm-ti_: klii- Faltprobe. DiiM s Mitti ri il 
hat also neben seiner gri)lferen Festigkeif auch eine bedeut- 

tend größere E!a.<!tizitSf aJfi dis vorhergehende • Es 

wird daher b<i Wagen vc)n mittleren Leistimgen mit Vor- 
teil verwendet, bei welchen üewichtserspaniisse schon eine 
größere Rolle spielen als bei Lastwagen, der VerkauClpreis 
jedoch die Verwendung eines noch zäheren aber auch teueren 

Stahles nicht /nlüBt (Sl.ihl">rf,- ■ ^ 

Eine besondere VcfutiiJung findet dieser Stahl für 
Längs- nnd Quertriiger sowie sonsliee aus Blech gepreßte 
Rahmenteile, außerhalb aber auch für verschiedene üesenk- 
achmiedestficke. 

Die dritte Probe !^ '* (schweißbarer Aatomobilsfahl) 

zeigt folgende Resultate: 

/> 62,8 kg; 
/T - 28,3 kg; 
D ^ 20,2 »o. 

Die Schlagbiegeprobe 9!elji»le beim fünften Schlage eine 

Durchbiegung von SS m. 

Eine andere Probe zeigt il e n S p e / i a I n i ck e I • 
stahl ^ . 

1. 15 mm Durchmesser. 150 mm Meßlänge, 
P - 78,7 kg; 
E = 61,1 kg; 
D « 14,5 <V» 

Q ■ M K'n. 

2. P ^ 100.2 kg; 
r - 104.1 kg: 
n - O.l",.; 

Q ^ iSfio/o. 

3. P - 155,6 kg: 
f = I3fi kg; 
D ^ 7,7«'.> ; 

Q 46,20. 

I )ic Schlagbieeeprobe ergab, daß ein Stab beim fünften 
Schlag eine Durchbiegung von 71 mm bet einer Auflage- 
entfermmg von MO mm. einem Bärgewicht von 200 kg 
nnd einer Fallhdhe von 1 m liatte. 

Schlagbieuenrobe mit eingekerbtem Stab: Der Stab 
wurde mit 0 Schlägen ans ' ni Fallhölle geschlagen bei 
einer Auflageenffernung von 240 mm, einem Bäfgewidlt 
von 200 kg. Hierauf wurde er unter der Presse weiter- 
gebogen. Trotz der Einkerbung fst der Stab nicht dnich- 
g'd>roclieii. 

Die BieppprWbc im Pinsat/ gehärtel: Der St.ib hatte 
einen Durchim^-rr \nn H nun nml ( ine Länge von 4f)0 mm. 
Die .\ufla4reentfe(iunnr betni<; 390 mm. Bei einer Belastung 
in der Mifte von 13 000 kg betrug die Durchbiegung 6ift mm. 

Die fünfte Probe zeigt den Spexlalnickel- 
Stahl . 

Seine Festigkeitsanrraben sind: 



p 


SI. J k;: 




70,7 kg 


n - 


160.^: 


Q = 


67»;... 



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1» 



DER MOTORWAGEN. 



üaranticrt werden: 

P - 75 kg; 
/; 65 kg; 
D l2',o. 

Bei der Schlaf biegeprobe «sab der fünfte Schlag eine 
Durchbie^ng von AS mm. Der ethgekeibte Stab zeigte 
bei > ^. in Fallhöln.', Auflageentfcrnung 240 mm und Bär- 
gewicht 200 kg, tK.im zehnten Schlage eine Durchbioinmii 
von 97 mm. 

Die PaltprulH- des nicht eingekerbten Stabes; LXr Stab 
wurde mtt 7 Schlägen geschlagen, dann in der Faltmaschine 
weiter gebogen, bis die Schenkel parallel standen und hierauf 
unter der Presse so weit zusaminengehogen, bis die Schenkel 
vollständig aufeinanderlagcri. « hrn- daß sich ein AnriH /< igte. 

Der eingekerbte Stab wurde mit 12 Schlägen bi.s m einer 
Durchbiegimg von 86 mm geschlagen. Hierbei bildete sich 
zuerst eilt kleiner Anriß, welcher sich allmählich cmeitertc. 
Hierauf wurde der Stab unter der Presse bis zu einem inneren 
Winkel von 60 Grad weitei]febogen, ohne daB ein voll- 
stindiger Bruch erfolgte. Dieser Stahl eignet sich zur Einsatz» 
härtung, d. h. zur \'i rsi t/nm; <cincr Oberfläche in l inen 
fast glash,irten Zustand, wobei der Kern etwas vveiciicr und 
zäher bleibt. Die Stärke der harten Schicht beträgt hier 
ca. mm nach 12 stündiger Härtung bei ca. SäU Qrad 
im Vi Einsatzpulver zementiert. Da die Elastizitütsgrenze 
dieses SpeziaMVIckelstakles erst bei einer Faserspannung von 
ca. 70 kg erreicht wird, ro können Konstruktlonsteüe aus 
diesem Maferi.il sc-!ir ^:ri Aihi it-iii' iniriitf 'iiifiuhnifii, ohne 
eine bleibende Furmvcrandcning zu erleiden. Wmii schließ- 
lich bei ungewöhnlichen Vorkommnissen eine solche ein- 
tritt, so wird bei der außerordentlichen Zähigkeit des Stahles 
immer noch nicht leicht ein Bruch erfolgen. Diese Zihig- 
keit wird besonders durch die Versuche mit eingekerbten 



Stäben dargetan, »ekiie trotz lies Anrisses noch ein ganz 
erhebliche Biegung aushieltcn, ohne vollsi.imliu zu brechen. 

Die VcrU'Cndung dieses Spezialnickelstaiiles ist also da 
geboten, wo an Gewicht gespart werden muß oder wo 
größere Abowssiuigen aus koiistniktiven Rücksichten un- 
hi-(|uem sind. Er ist somit das gegebene Material für große 
Touren- und Rennwagen. 

Bedeutend grobkörniger im Bruch snid die l'rubcn des 



Automobil'Einsatxmaterials 
Daten eigibl: 



AA'. 



, welches ausgeglüht die 



P 47,0 kg; 
i? - 30,9 kg; 

D = 28,5<^'«; 
0 58,00«. 

n,is--i!lH- N^iii riil wird zäher und fe^tir, man 
diis niiht /ementiene Metali nach dem Aus^^luhen in Wasser 
abschreckt. 

Sie werden dann: 

P 52,2 kg; 
E - 39.8 kg; 

n 22,3» ., ; 
Q 71,6"... 

Line eigentliche Härtung tritt aber hierbei iiictit ein, 
es läßt sich trotzdem leicht bearbeiten. Hat m.»n jedoch 
die Oberfläche zuvor im Kohlenpulver geglüht, so wird die- 
selbe nach dem Abschrecken glashait. Es findet ihgegen 

vorteilhaft Verwendung für solche Teile, welche zur Vcr- 
mindenmg der Abnutzung und Reibung im ganzen oder 
:iiivli nur .in i-ni/rlru-n Stellen eine li.irli ( ihftn;iclu li.iben 
müssen, aber mit Rücksicht auf die auftretenden Biegungs- 
Bcanspiuchungen doch nicht spröde sein dürfen. 

(Schluss~folgt.; 



fiin^elheiten oen der Frankfurter ^atemebil-^asstellang. 



Von Zivilingeiiicur 

Schon in der Vorberichte im letzten Heft dieser Zeit- 
schrift wurde auf ilen l'mstiind hingewiesen, diß verschie- 
fkne zur deutschen Uroß-lndustrie gehörige Finnen in Frank- 
furt mit Automobilteilen und Halbfabrikaten zum ersten 
Male in die Oeffentlichkeit traten, besonders durch Vor- 
führung der einzelnen Stahlsorten, welche im Auto- 
fflobilhau Verwendung finden. 

Natürlich waren auch die von früheren Ausstellungen 
her schon Inkatinfen firmen, welche besondere MatcriaUen 
für den Automobilbau liefern, wieder vertreten: so zeigte ins 
besondere das Frankfurter Metatlwerk J. Patrick, Akt.-Oe! 
eine reichhaltige Zusammenstellung von siubercn Stücken 
aus Patrik- A I u m i n i u m gu ß. Auch andere .Metall- 
legierungen diesrr r.il>rik, wie deren Spezial-Pht.spli. .i br ii.t 
und Patrickmetal! f.inden im Automobilbau Anwendung, 
ebenso auch verschiedene Zubehörteile, wie ein neuer Ver- 

giser, Schmier>'orrichtungen aller Art, Oeibehälter, Pumpen, 
cnzinhahne usw. 

(k'hen wir von den Materialien zu il. ri ii 
Konstruktionen über, so läßt sich von groi>cii:n 
umwälzenden Bestrebungen nicht berichten; wohl aber 
ist die Verbessening der Detailkonstruktionen wieder- 
um in einer Weise durchgeführt worden, daß man 
bei vielen der im Betriebe vorgeffihrten Wagen beispielsweise 
über deren g e r ä u s c h I o s e n , k a u m hörbaren O ,i n g 
geradezu staunen mußte. 

tiiie bei jeder luurenzaiil moglidist korrekte Ver- 
gasung, die Vervollkommnung der Auspuff-Leitung und der 



.Itll. Kllsti'r Ih-iÜii 

SchalUupfe und die Drosselung haben nich dieser Rich- 
tung Wunder bcwiHct 

Natürlich sind die angedeuteten OrOnde für die Oe- 
rSuschlosfgkeit nicht \ollzählig, bemerkenswert ist nach die- 
ser Kic!;tnn;; lu i-ipiekweisf die \\\\\\ ir kung der Situ c t u n s; 
der I. i ri I a Ii V e n t i I e. Hierin nun macht sich vKlIeichi 
eine neue Richtung bemerkbar - nicht in dem Sinne, 
tiaö die Vorteile der Steuerung der Einlaßventile an iirid für 
sich immer mehr von der Allgemeinheit erkannt werden, 
sondern in der .\nordnung des Einlaöventilcs selbst. Die 
SteueniiiL^ des>elhi n unter B e i b e h a 1 1 ti n g der Anordnunc 
des h ä II g e n d e n V e n 1 1 1 1 ^ wurde zwar früher sch<in 
verschiedentlich von einzelnen Konstrukteuren ausgeführt: 
n itlKfem dann aber auch die Daimler Motoren-Ocsellsch.^fl 
ihren Mcrccdeswagcn seit der vorigen Saison damit ver- 
sehen hat, hat sich diese Richtung insofern etwas schirfcr 
ausgeprägt, als sie jetzt bei verschiedenen bekannten Motor- 
tvpen wiederkehrt. Ob nun der erwähnte Umstand, daß 
itii K. i-triikti'Ki am .Mercedeswagen zu fiuilni i<t. eine 
nrsächikiii Wi'kung oder lediirlich eine Begleiterscheinung 
ist, mag dahengcstellt sein lui ji den Fall aber läßt sidi 
das Bestehen der angedeuteten Richtung selbst wohl kaum 
bestreiten. Dies ist um so bemerkenswerter, ak dwlmch 
der Bi w l is erbracht ist, daß die damit vertMindcnen Vorteile 
doch groß genuif zu sein scheinen, um die gegen diese 
Anordniinu v<ir/iibrinL;enilen Hedenken mindestens .lufzuwic- 
gen. In be/ug auf die hier geltenden Fakturen hat Herr 
Dipl.-Ingenicur W. Pfitzner in seiner ausgezefchnetcn Ab- 



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DER MOTORWAGEN. 



ise 



handlung „Ueber die Ventilanordnung am stehenden Auto- 
nobilmotDr''*) alle Getlchtspuitkte so klar dargelegt, daß dies- 
bezfiglidi, wie auch im ailgemeiiien Ober die Frage der 
Vor- und Nachfeile de» hängenden Ventils auf 
diese Abhandlung verwiesen sei. 



laßventilcn betiiift, so ist zuiiäcSi&t der Antrieb mit starrer 
Zugstange, welche unmittelbar das Einlaßventil nach unten 
drückt und selbst von der untenliegciuK n Stcucrwelle im Sinne 
der Ventilsteuerwelle nach unten ^«./ij^^t ii wird (vcrgl. „Der 
Motorwagen" 1903, & 290, Fig. 2) verhäHnismäBig wenig 



nmL. 





Ttg. L V. 1& Burak-Motor (mit liBagwidMi durob H«M ■•ttMittMii THnliiwinUl vat tiMlitmitm HoIkI) 

Bemerkenswirt ist, daß die Einkapseliiinr '■^^^ Organe : bei Automobilmotorcn zu sehen, wohl aus dem von Herrn 
zur l'mkehr tli r Ht wi Limii.', l)<.'ispiels\veiM- bei der Seck- I f'fil/ner sclutn berührli n ( mituli.-, d.if! die Führung der Zug- 
schen Konstruktion (hahr/eugfabrüc Eisenach) derart ist, dai) 1 Stange möglichst nahe am Vcntilsil/c sein muß. Dieser Um- 
man die Steuemng des Anaaugventils, wenigstens von der | stand ist minder adiwerwiegend bei Fahrradmotoren, da 




Kit. I! u. I. Hotur ilur A iobvner SlnhlnnrtnrBfefUi 



Ventilseite aus, kaum liemerkte und sich wunderte, wie eine 
allem Anscheine nach so moderne Bauart nodi automatische 

Ansaugventile aufweisen kiinne. 

Xk'Aa nun die ein/einen Ausführungsforraen der Steuerung 
von über den Auspuffventilen angeordneten hingenden Ein- 



eine Unterbrechung der Kühlrippen in Höhe cfes Zvliitdir- 
kopfes. zwecks Haumabgabc für die Veulil/uijsf inia w i di :t r 
zu bedeuten li.it. In sinngemälii r Aiiweiklmif,' dieser Sililsili- 
folgening selten wir daher auch diese direkte Betätigung 
meines Vossens nur an einem Zweiradmoior, dem auf der 



■i w . I^iitzner; Die Veaiilanordnung am stehenden Autoroobilmotor. nt>er Motorwagen% VI. Jahrg. Heft XIII, XIV, XV, XXII 



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137 



Utk MO 1 ÜRW AO tN. 



Frankfurter Ausstellung; aus}Tfstt'llt ycwtstntn Mnilcli 1W4 
des N. S.U. Motors der Ncckarsulmcr Fahrradwcrkf 

Als Beispiel der Bauart Fig. J, S. 2'J1 des Jahrganges 
iWJ dieser Zeitschrift (i»ben neben dem lianfj.nden Ventil 
angeordnete Schwinj^e, an >;e\\<»hnlidKT Stelle Ix-find- 
lidie Sieuernockenw eile und StoHstanjje /wisthen dieser 
und der genannten Schwinge) <;ei zunächst der in Fig. 1 
im Aufriß und in Fig. 2 im Schnitt wiedergegebene Horch- 
Motor erwähnt. 

Als Schwinge wirkt hier der neben dem Linlallventil 
vorgesehene zweiarmige Hebel il mit einstellbarer Stnll- 
schtaube V'vntilslange r wirkt als Stoßstange in der Weise, 




KiK. 'i Aiidrht •)«« Knliiir-Muion. 



daß sie die Bewegung des über der Steucrnockenwelle durch 
Rolle bewegten Stössels unmittelbar auf die Schwinge über- 
trägt. 

An dieser Stelle sei eine weitere Eigenart des neuen 
Horch-Motors erwähnt; Her vollständige .Abschluß des 
Motors nach unten durch das Kurbelgehäuse selbst. 
Dasselbe ist nicht, wie sonst üblich, mit seitlichen Armen 
versehen, sondern das obere Kurbcigehäusegußstiick ist un- 
mittelbar und ununterbrochen bis an die innere Seite der 
U-förmigen Stahlbicchträger herangeführt, auf welchen also 
der Motor unmittelbar ruht. Das Kurbeluntergehäuse ist nach 



unten abnehmbar, so daß die Kurbelwelle mit den Kolben 
nach unten demonlierbar ist, während der obere Feil des 
Kurbelgehäuses nut den Längstragern des Wagens verbunden 
bleibt. Durch die in sich geschlossene Anordnung desselben 
soll einesteils der ganze .Motorniechanisnuis emschließlich 
der Nebenteile, Zuiuler, Vergaser usw., gegen Schmutz und 
und Feuchtigkeit nach unten hin geschützt wenlen, anderer- 
seits bietet das .Wotorgehäuse dem ganzen Aulomobilniot«>r 
ein vollkommeneres, in sich abgeschlossenes (iepräge, nicht 
zum wenigsten auch wesentlich beitragend zur Versteifung 
des Rahmenbaiies. Die Anlagefläche a verjüngt sich liierbei 
entsprechend der nach vorne immer geiinger werdendi n Bri. it^ 
des l I-förmigen Längsträgers, wie dies Fig. 1 erkennen lalit^ 

Ein weiteres Beispiel der Steuerung des hangenden i in- 
laß-Venlils mittels oben angeordneter Schwinge und unten 
an nonnaler Stelle vorgesehener Steuernockenwellc ist der in 
Fig. 3 und J in Seiten- und Vorderansicht abgebildete h af • 
n i r - Motor der A a c h e n e r S t a h I w a r e n • F a b r i k. Bei 
diesem ist das, den l)reh|iunkt des zweiarmigen StoUhebels 
tragende Lager zweiteilig und unmittelbar an der Veiitilhaubv 
angeordnet, so daß der v<.m der Ventilstange c beeinflußte 
Ann / außen, dagegen der das Ventil herabdrückenile Arm 
innerhalb der Venlilglocke verlegt ist. Letztere werdm paar- 
weise durch einen über je zwei Zylindern angeordneten Hiiyel 
Ii festgehalten, durch des,sen Lösen und Drehen also die 
Einlaßventile revidierbar sind. 

*i)ie Führung der Ventilstange ist besonders aus der 
Abbildung Fig. ö ersichtlich. Dieselbe zeigtauch eine weitere 
beim rkenswerte Kttnstruktions-Finzelheit : die senkrecht 
steh e n d e K n ni ni u t a t o r w eile mit dem durch Drehen 
in horizontaler Richtung Vor- und Nachzündung bewirkenden 
Stromverteiler, welcher in dieser hochliegenden Anordnung 
leichter zugänglich und gegen Oelspritzer geschützt ist. riiter 
demselben ist an derselben Vertikalwelle der automatisch 
wirkende Zentrifugalregulator vorgesehen, weldier die Drosse- 
lung beeinflußt; ganz unten trägt diese Welle auch die 
Kapselpumpe zum F'mtauf des Kühlwassers. Auch diese 
vertikale Welle findet sich bei mehreren .Wotoren wieder 
(vergl. z. B. die Beschreibung des Horch-.Motors, S. 28, 
Heft il d. Jahrgangs). Sie wird zu gleidten und ähnlichen 
Zwecken ferner ausgenutzt zur Bcwegungs-UefKrtragung auf 
eine üfH'r den Venlilkopfen angeordnete Steuernockenwelle 
zur unmittelbaren Betätigung der Finlaßventile, wie solche 
schon in den angezogenen Ausführungen des Herrn l'litzner 
(S. 2fH\ bis 2*)4 V. Jahrgangs) Erwähnung fanden. .Meines 
Wissens war nur eine Type dieser Bauart in Frankfurt aus- 
l^estellt: der Büssing-.^\otor. 

(Fortsetzung folgt.) 



Rundschau. 

Die Nizzaer Rennen. 

Ii. <i. 



Mit einem neuen Weltrekord hat die diesjährige Renn- 
saison am 31. V. .M. in Nizza begonnen. Es war ein Ehren- 
tag für die Marke (iobron-Brillie und für deren Fahrer Rigolly 
und Duray. welche in allen Rennen des Tages den Mercedes 
die Hinterräder zeigten. 

Die neue Rennstrecke, in der Verlängerung der Prome- 
nade des Anglais gelegen, hat erwiesen, daß sich die 
cliaussierte Straße mit ihrer stärkeren Reibungs-f )berfläche 
für die Fntwickeliing hoher Oeschwindigkeiten weit besser 
eignet, als der Asphalt der klassischen Promenade. 



Die üobron-Brillie mit ihren KM) HP. (Durav, T\pe 
1903) und llf) HP. (Rigolly, Type \m\) waren, das war 
dem Eingeweihten vtJii vornherein klar ersichtlich, einfach 
nicht zu schlagen und die von ihnen aufgestellten Zeiten 
werden in diesem Jahre schwerlidt unterboten werden. 

Dafür zeigten die 5 von Werner, Jenatzy, Flelcher. 
Braun und Warden ein Bild völliger Gleichmäßigkeit in 
ihren Zeiten und die geringen Unterschiede in denselben 
erklären sich offenbar nur aus der größeren oder geringeren 
( ieschicklichkei ihrer Führetr beim Anfahren und L>mschalteo. 



, Google 



DER MOlUKWAüüN. 



Man muß eben einen Unarschictl tnaclu n /wischen i 
Wagen, welche als Fiieger Itir kurze Strecken und /.wisclun , 
sokheit, welche als Steher für ernste Kennen gebaut sind und i 
es würe falsch, auf Grund der Nizzaer Resultate den Mer- i 
Kilo ilii ( hancc im diesjährigen Hauptrenncn des Jahres, 
iltiu Uurtldii-Beiniett, ab/uspreclien. 

Bekanntlich wiejit der Zeitverlust durch einen kleinen i 
Defekt eine Mehrgeschwindigkeit von einigen Kilometern 
reichlich auf wid diese Defekt« sind gerade bei den Ober* 
starken Wagen mit aiiziiscliweren Motoren nur allzu leicht 
möglich. 

hl tl( r Klasse der leichten Wagen startete in den i r.rii | 
des 31. nur Durand auf Mors, ohne gerade eine herv<irr.iK<. r>de 
Zeit 2U fahren, von Voitturettes Delctang auf ['ass\- I hellier, 
während Tamagny (Motorzwciräder äber und unter äU kg) 
recht beflieritehswerte Zeiten aufsteltte. 

Die Resultate der Rennen vom 31. Mätrz stellen skh 
wie folgt: 

Die Meile mit stehendem Start: 
MotorzweirSder unter 50 kg* 

1. Tamagni (Marchand 5 HP.) 1 M. T»/» Sw 

■2. Lamberjak (driffon 5 HI».) 1 M. Q S. 

^. Segnv ((jritfi)n S HP.) I M. ISv, S. 

4. IX- Francia (tiriffon) 1 M. 27 S. 

5. Inghibcrt (l^eugeol) 1 M. S. 

6. Aneil (Peugeot) 1 M. SO^/j 5. 

7. Jourassoff (Peugeot) 1 M. 42Vs S. 

8. (iriet (Ciriffon) 1 M. 43 S. 

.M o t o r z w e i r a tl e r über 50 k g. 
I. Tamagni (Marchand) 1 M. 15 S. 

V o i t u r e 1 1 e s. 
1. Delehang (Passy-TheUier) 1 AL 42 S. 

Leichte Wagen. 
1. Durand (Mors) I M 21 , S 

Schwere Wage n. 

1. Rigollv (Gobrr)n-Brillie) bV S. 

2. Durav (( iobron-Brillie) W '/j S. 

3. Werner (Mercedes) 57Vj S, 

4. Jenatqr (Mercedes) SOV» S. 

5. Fleteher (Meretde«) 1 M. 1'/, S. 

6. Braun (Mirml^s) I M. , S. 

7. Mark Mayhew (Napier) t M. 3 S. 

8. Warden (Meicedes) 1 M, J S. 
t>er Kilometer mit fliegendem Start: 

Motorzweirider uittcr 50 kg. 
1, TnmaLTui (M.irrhand) 38 S. 
i. Lanibeijack (<iriffon) 3i>- r, S. 

3. Jourassoff (Pi_ DL'i nt) II Vs S. 

4. De Francia (tirifton) 50 S. 

5. Segny (Oriffon) 5(1'/,, S. 

6. Ancel (Peugeot) 52*/» S. 

7. Inghibcrt (I'eugeot) 54Vs S. 
& Grict ((inff<,Mi) 5'r 

M o t o r / w c i r a d e r über bli kg. 
1. Tamagni (Marchand) 43 S. 



V o 1 1 u r e 1 1 e s. 
1. Delehang (I^assy-Thellier 53 ',4 S. 

Leichte Wagen. 
1. Durand (Mors) 41, S. 

> c fi u c r e Wa.gen. 

1. HiguUv (<iobron) S. 

2. Duray ((iobroti) 20 ^, S. 
i. Jenat/y (Mercedes) iU' • S. 

4. Fk'lcher (Mercedes) 30- S. 

5. Werner (Mercedes) 3d ', , S. 

6. Braun (Mercedes) 30 > S. 

7. Warden (.V\crcedes) 3C • , S. 
S. Mark Mayliew (Napier) 32 S. 

Die Resultate der bi idnt ;iin gleichen Tage bestrittenen 
t;i)upe Rothschild stellen sich wie folßt: 

I. Coupe Rothschild: 

1. Rigolly (üobron) 23 , S. 

2. Durav ((iobron) 25' , S. 

3. Mark In u (Napier) 27Vj S. 

4. Bram» (Mcicedcs) 2*) S. 

5. Werner (Mercedes) 2Q S 

0. Jenal/y (Mercedes) 2*>Vi S. 

7. t letcher (Mercedes) 2QVs S. 

8. Warden (Mercedes) 30*/« S. 

II. Coupe Rothschild: 

1. Rigntlv (f in .bi.-)(i) 24 .S. 
' 2. Durav (tjobrun) 2(j^ ^ S. 

3. .Wark Mavhew (Napier) 28 . S. 
l. Braun (Mercedes) '2«>-, , S. 

5. Werner (Mercedes) 2')-' , S. 

6. Warden (Mercedes) 2«^> ^ S. 

7. Fletcher (Mercedes) 2<H , S. 

f\\rlii in iiK rki iisw rir siiul iiic Zeiteil des von Mark 
Masliev; auf Naptti gclaluciivii Zeilen, mit welchen er sich 
in beiden Rennen vor den Mercedes plaziert. 

Die am I. April auf der Pin-BergstraÜe ausgefahrene 
Coupe de Caters, 5(H) in bei stehendem Start, fiel abermals 
Gobrun-Brillie und /war dem von Duray gesteuerten 100 HP. 
/u, demselben Wagen, mit welchem Rigolly im vorigen jähre 
in l.affrey den gleiilun I'tiis tisitiii, indessen li(L;i!i liier 
die Zeiten dei (johiMH uitü .\\s.!C(.iif3 wesentlich näher bei- 
einander, ein /i li lii ii, dalJ die Mercedes in BcrgrCnnCn 
sduirfc und nicht m veracfnende (iegncr sind. 

Resultate: 
Schwere Wagen. 

1. Duray ((jobn.n) 26 S. 

2. Rigolly ((iobron) 27 S. 
3 Werner (Mercedes) 28 S. 
I Hiaiin (Mercedes) 28 > 
5. Mark Mayhew (Napier) 30 S. 
6., 7. Fletcher und Jenat/v (Totes Reimen) 30*/^ S. 

8. Waiden (Mercedes) 32>>/ . S 

9. De CesH (Mercedes 60 HI>.) 36 V* S. 
M o t o r z w c i r i d C r. 

1. Aivgel (Peugeot) 41V6 S. 

2. Tamagni (Marchand) 42 S. 



UnzuUssiKe Reklame. 

..Internationaler .Markt und Atisstelliin^ vo-i \li»tarl',ihr^ougfn. 
Schreibmaschinen u. s. w. Leipxtg 13.— 23. * »ktober unter 
dem AikrhittdHt«« iVotektorate ä. .M. des Königs von Sachsen.'* 
Unter JiciWni Htd fehl uns eine v«rkk.nnertc SachttiMung dt» 



Ausstellungen. 

.\u>sli'lliinj(StilaIi.ite> in ^tL•lTl <irii/,ii'lleii Kir, ort ilc-r .\ii-.sii.-lliini;s, 
IcitijDg nchst irgend oinci der an sich ic.Ut M;li.itzb;iroi> Mittei- 
lungen 2U, mit welchen jede Ausüteliung die Kcdiiktiancn über» 
schottet. Sotfeit wilre der Fall ganx normal. Es wilre auch nicht 
viel dug«|;wn cinsuwcnden, diiü« das t*lakat ganx ungl»ubli*:h gc- 



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DER MOTORWAGEN. 



^chmacliliis ist: eine (jcrnianiii in vollem Drnal le^t ihre MatiJ auf 
Jus W'iuilscliiiiiio einc< Uleinen Motnrs und sieht starr in eine 
Ausläse, auf <i«rcn liinjicnstcr daü Flakat einer SchreibmaMTbinen" 
firma angeklebt ist. Im Hintergründe der Ki-istallpalaat — und 
swhchen Germania und Aualegefeoster f^hrt ein abscheulich ver- 
acichncter kleiner Rennwagen mit bebrilltem ChnufTcnr und ein 
jMotorraJk'r. — (ic-ichmacklos aber verzeihlich. Ganz unbcgreillicli 
ist es aber, « ie eine Ausstellungslcitiing es vKiMcn kuim, d;»ss die 
Pnciim;«tiks lU - f' . ti^iw Ufjens und des Motorrades — recht aul'- 
fallend natfirlicb — alü Inserat für eine eioaelae Pneutnatikfirma 
gebraucht sind. 

l'nd dabei soll dieses Rcklame^kM — wie dk Amtel- 
lungsleiliing bemerkt - in „den hauptsKcUichjRenStildtenDeutwIl- 
lands zur Aufl.ili: i.ni» gelanften!" 

Kin derantgcs N erl'ahren ist nicht nur eine krasse I nge- 
rechtigkcit; es involviert eine leichtsinnige Diskreditiening unserer 
Industrie, welcher von dem grossen Publikum für ganz reklame- 
verseucht gehalten werden mus», wenn selbst eine jAusstellutigv 
leitung in derart unobjektiTer Wene Tocgebt. C, 

Patentechau. 

Deutschland, Anmeldungen. 

I). i^itS. Verfahren zur Herstellung von Werkstücken 
aus Stahl mit harter (•herllache unter rmgehung des Härtens. 
Marquis Albert de Dion und üeor({e» üouton, Puteaui, Frankr. 
Augenv 94. t. OT. Einspruch bis 2& IV. <h- 

Seh. ao$V. Gemeinsame Arb«ltsgemi$cli- und SpUllult- 
pumpe ßlr Zweitaktexplosionskrafinuschmen; Zus. a. Anm. Scb. 
10403 Paul Schäfer, Hannover, Hainhelserstr. 55. Angern. 
2. -. 0%. Firtspruch bis iS, IV. o,|. 

.\. ic*si+. Vorrichtung zur lintlastung der Ankerwclle bei 
magnetelektnschen ZUndapparotcn lur Expiusion^kraftmaschinen, 
Christian AbcrIe.St. üeoigeOf bad. Schwarawild. Aogeoi. j. 3. 03. 
Kinsprucli his j, W 04. 

•'• r-*^3- Karbui iervorrichtung lür Explosionskraltmaschinen. 
Zus. i. P;it. i4Si;ii. .1. Howard Jolinston, l^l^is. .Angein. j. ■> >/;;. 
Einspruch bis li. \'. 

B. 3^1 s<;. Nereinigung der Laterne mit der akustischen 
Sijpialvornchtung tiir Motorwagea U, dergl. Kmile Bert. Paris. 
Angern. ^ <i. nx. Kinspruch bis <). V. 04. 

II." 27-31I. Vorrichtung zur Uetestigung vom wsgerecht 
liegenden ^schwungr.idem an .Motorwagen. Kdouard Hospitalier , 
l'aris. .Aneem. 13. 3. 02. Kinspruch bis <i. V. 04. 

L. 1: .;. Drc'i/ylindrige l Aplosionskr iHr.i.i-i.lKiu i iitii it - 
eleichcn VVmkeln zu einander versetzten J\uibclr). hmii \ ittor 
Edouard l.ouet, l>aris. .Angcm. 2. i. 03. Einspruch bis «> V. («4. 

L. J7Ö77. lu beideu Urchrichtungcn wirkende Bremse fQr 
Kiafttvagen und andere Fabmugeii Edouard Louet, Paris. 
Angem. la. i. 03. Einsproch bis 1). V. 04. 

S. 18837. Elektrischer ZttnderfllrExplosionskraftmascbinen. 
Wilhelm Sander, ZOrich. Angem. 3. n. oj. Einspruch bis 
.'(). V. 04 

B. <432i. Vorrichtung zur Erzeugung des /iii lMi . Mi;es (ür 
schnclllaulcnde Motoren. Bielefelder Maschine nlubrik 
V o r in a t s 1) u r k o p p & Co^ Hielefetd. Angem. 4. 03. Ein* 
Spruch bis 20. \'. 04. 

M. 23 5<«>. /\veitakte\plo<ionskral'tinasclüne mit vorderer 
Luftpumpe und besonderer Brcnnstt^Upunipe. «Hto Mal ms. 
FnuiUÄirt a. M., Goetbeatr. 36. Angem. 18. 3. 03. Einspruch bis 
93. V. 04. 

n. ■^\u£. Anordnung des ZUndfesiringes bei EsploMon«. 
kraftmascliinen. üeorg Bor i sch, Berlin, Schwerinstr. «. Angem. 

-•<( .s. 03. Einspruch bis 23. V. 04. 

I). 13714. Karburati)r für Explnsionskmttmaschinen. lohn 
Bo\d Dunlop sen. und John Boyd hunlop |iin . Dublin, Irl. , 
Angeui. I i ". 03. Kinspruch bis V. 04. 

l.- iSi>i+. Xorrichtung zur BeeiniUissung zweier Keibuiig>- ! 
kupplungen an (ictrieben ftr Motorwagen. Kudolph Knill von ' 
Lcngcrke, l^ondon. .•\ngem. 2i. 4 03. l-:insprucli bis jj. \ . <n ' 

Deutschland, Erteilungen. | 
150330. ZilnJstopsel für K\plosionskrattmjscliincn. J.inie^ 

Samud Foley, \\ estBronwich. Kiigl. Von» jn. ^ 03. 

i;a242. Anla«svorhchtung lür Vicrtaktmocuren. Marqui.s 

Albert de Oion u. Georges Bouton, Puteau«, Fraakr. Vom 

21. 3. 03. I 



150343. Mischvorrichtung für Vcrb'^Lnnuiig-.kr-.iftmaschiner 
mit selbsttätig wirkender, im Innern der Iii i r.;i>Ti .(fdüse angeor i- 
ueier Brennstotlsnindel. \'sc. I.eon l.ongucmarc, geb. ÄoKlit 
Adele Lechesne. I'aris Vom 27. 9. 03. 

150 144. \ ergaser filr Fxplösiondtraltmaschineik H. * A 
Uulaux fils, <>aiouEe b. (ienf. Vom 20. 8.03. 

uo33b. Kmlaufgetriebc. besonders ffir Motorwagen F. Osen- 
berg. Liclitenberg b. Berlin. \'om 8. 4. 03. 

150317. Befestigunp für (iummircifen von .Motorfahrzeucci 
u. dgl. mit zweiteiliger Felge un>! ,i''neluribaren Scitentlanschen. 
Louis l'eter, 1 rank fürt a. Sl„ M. in/..i L.inJ^ir. iStu \'om S. 12. (it 

Uüj42 Keibraderweclvselgetricbe. Friedrieb Mugge, 
Hohetoi-str. 71. u. Hermann Tessmer« Warturnier CbaoMee&i. 
Bremen. Vom 1': 1. 03. 

15027'' Klektro'magnetische Ein- und AusrOckvontebtufl^ 
Camille Jenatzy Fils, UrüäscL. Vom 3. a. 03. 

I $0311)4. VetfUtfen aur Kablung des Kühlwassers von 
Explosionätrartmaachloen. David Thomas Davies, Binningbam, 
Kngl. Vom 22. 4. 03. 

150393. Klektrischer Zünder für ExplosioosknilbnaechioeD. 
Friedrich August Haselwander, Rastatt. Vom ya. ti. oa. 

ZnachrlfleH an dif ftrdtiktioH »tnd au»sehlif*s- 
ItehMu ricMen ait Z/ettinfffttteHr H. Conrad, Bertin H'. 
Kurfürttwdamm ;t4A 

8|MblM«*rlMikll«i: iMessta|«riFMIit«Hii2btoaillr, 
Wipiis VI. 4«a. 



MÜteflungen aus der Industrie. 

Ffir 41s Vlttrilungnn au* «3«r Tittla.Iri» v«r»ntirnrUtch : 
Otio S|i<!y»r, Borlia. 
iXafhilnu:)! A^t mit * 'Art Ix>ti.'i<:hi>et«ik NottMm vtTboum.^ 

Potsdam. I nicr der Firma »Potsdamer Fahneug-lnduoirie 

.lohannes I hietne« ist hieisclbsl, Berlinerstr. i<) eine grösser? 
Motorwagen- und I rihrradhaiidlung, nebst mit modernster. M.t- 
schinen versehener Hcpar-itiirwerkstatt, Oarage, Oel-, unvt Benzin- 
station errichtet wordrn. In. Iirina unterhalt ein grosses Ijge" 
von Motorrädern, Automobilen und F;>hn:>dem, besitzt cigeni: 
Schleiferei, Vernickelungsanstalt und 1 :n;iilliiranstalt. .>p. 

Berlin. Mandelsgerichtlich -i'n, tugen wurde die Firrni 
.Mlgemcitii: tt. ilmer Automobil l'LtriL i igesell&chaft 1 .nrj; >jj * 
Koiiim.Ajtp>tilschaft. I'ersonl. hau. Gc.sellsch. ist F-uu M. Lamp;'- 
Ein Kommanditist ist beteiligt. 

Bielefeld, hie bisherige Wagen- und Kadwbuk von Wie- 
mann -v Cn in .Magdeburg N,. LUbeckerstrassc No. 103 hat ihnrn 
.Sitz nach Bielefeld. Wittekindstr. 1 verlegt und hrmicrt fortan 
1). \N'iemann. 

Wien. 'J'icgclKu.ssstalili.ibrik .,1'oldihütte". In der dieser 
Tage stattgehabten Verwaltungsratssitxung der nPahUhUtte** wurde 
die Biluiu flir das Jahr i()i>3 festgestellt, Dieaelbe ergiebt nadi 
AbKhreibung von K 358«^ einen Gewinn von K 104953, der iit 
Folge de« verlustvortrageK vom Vorjahre per K. 83098 auf 
K II 85$ rediuien wird. 

* Berlin. Die Firma Rings & Schwager hat die Vertretung 
der Firma Gebr.Stocwer IQrBenin und Brandenburg Qbemommea. 

Mfieii. l>ie Dürener M«tall««rkei Aktiengesellschaft, 
scblieasen das Gewinn- und VerlnstlKNito mit einem ReingeiriDO 
^ an 334 $04 Mk., aus welchem ti Ptrosed« Dividefide verteilt wenlea, 

LelpxiK. Hugo Sclineider. Akt^ea. (MeMingweifce). Die 
Itivideode für 1 (»03 beträgt 91/, Proxent. 

Betllli. Behufs Ein- und Verkauf von .Stahl, insbesondeu' 
Fahmdstabl, sowie von Stahlwarcn, Maschinen. FahrrAdcm und 
Ersatzteilen von Fabrrädera bat sich hier mit einem Gnindkapial 
von 50000 Mk. die Firma Iientaehe Stablgesellscihaft m. b. C. 
gebildet. 

Berlin. Zwecks Hcr.%!eiiiii!i; unJ %€) trieb von (iluhlampeiJ 
und anderen elektrischen .\rtikeln hat sich hier mit einneni (Jrunil- 
k.ipital vfiii .■■j'if») .Mk die Firma E .\. Krilgcr < i. m. b. H. ge- 
bildet. (»esch.tftslührLr \^\ der K'-fl;»' i->rrr»in(!:«T Kinst Auguft 
Krüger in Bankow. 

Die Vereinigten Oummiw«rentabrlken Marburs«Wien 
veranstalteten am vorletzten .\usstr;.iini:-,tag auf dem Hofe dir 
Internationalen .Xutomobil-.Xusstellum,' ^ i .inkfisrt M an einem 
Mc'. ii 'A II i'i-ie t)tlentliche .Montage ilir:-i 1 l,ii Jui ,;-\V i-.'f.-I'eifenv 
montiert auf der neuen zweiteiligen Harburg-U ien-l-elgei'cme 



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DER MOTORWAGEN. 



140 



KifinJuhg des Herrn Kittsteiner-Köln. Die rahlreichen Zuschauer 
hatten hier Gelegenheit, «ich davon !cu Uberzeugen, wie üheraus 
leicht die .Montage und Demontage des Uuitimireifens durch die 
zweiteilige Felge zu hcwerkstclhgen ist. denn der Chautleur 
brauchte für da.s Abnehmen des Fclgenkranres. Herunternehmen 
des Gummis, Herausholen des Luftschlauchos, Wicdereinlegen 
desselben. Aullegen des Reifens und de-; l eljenkranzes einstlilicss- 
lich Verschliessen desselben mittels der Klammem kaum eine 
•Minute, sodass selbst ungeübte Fahrer diese ganzen .Arbeiten ohne 
Anstrcngiine in t .Minuten anslulireri können. Wer weiss, welche 
.Arbeit die Montage und Demontage eines Reil'ens auf eine ge- 
wöhnliche Felge vei'urssicht, \tird die Vorzüge, welche die zwei- 
teilige Harburg- Wien -Felge mit dem praktischen Klanimcrvcr- 
schluss bietet, zu würdigen wissen. 

Edison Harte-, Schweiss- und LAtmlUel. I.udwi([ II. 
Pohl, Wiesbaden-K.. Fabrik von Fdison Hartlotpulver für Stahl 
und l-:isen, Slahlhartetufeln, Stahlhartepulver, Schweiss- und Lot- 
pulver, .'^chweiss. und I,<)tplanen und dergl. Man erhält von 
dieser Firma Harte- und Kinsatxinittel tlir alle Stahl- und Eisen- 
sorten, und rUr jede Art der H.Irtung. zum AulTiessem minder- 
wertiger Stahlsorten und Wiederherstellen verbrannten Stahle», 
Werkzeugen etc Das Kdison Kisenhärtepulver wird zum Auf- 
streuharten von Kisen verwendet, die .\rbeit damit ist rasch und 
sicher. Das Schweisspulver und die Schweissplatten erleichtern 
die Schweissung von Stuhl und Lisen und ergehen eine nicht 
unerhebliche Fj-spami« an Zeit und Material. Fline sehr gute 
Wirkung haben auch die l.ütplatten und das Lötpulver für 
Kupfer, Messing und Legierungen, welche an Stelle des früher 
verwendeten M.ingel anhaltenden liorax mit Vorteil verwendet 
werden. 

Das Edison Hartlutputver Itir Stahl und Kisen hat sich 
speziell in der Fahrrad- und Automobilindustrie Deutschlands 
und Frankreichs und dem übrigen Kontinent vorzüglich einge- 
führt. Auch in Maschinenfabriken und Kiscngiessereien wird es 
mit Vorteil zum Reparieren schadhafter (iussstiicke verwendet. 
In der amerikanischen Industrie ist dasselbe Produkt schon seit 
Jahren allgemein eingeführt. Genau unterrichtende Prospekte 
nebst Anerkcnnunpsschrcibcn stehen Interessenten auf Abfordern 
kostenlos zur Vertügung und beliebe man sich dieserhalb an die 
Firma Ludwig H. Pohl. Wicsbadcn.U. zu wenden. 

Die NOmberger Motorfahrzeuttefabrik „Union-. 0 m. b. H., 
Nürnberg, eröllnet ab i. April eine Filiale in Berlin NW.. (Hdcn- 
burgcrstrasse f), welche von ihrem langrithrigen Mitarbeiter, Herrn 
H. Kotschenreiither, geleitet wird. Sp, 

Exceltlor- Protektor, In beistehenden Abbildungen ist 
diese neue praktische Reifenschutz- und Autijjicitvorrichtung dar- 
gestellt. Die neben den Pneumatik gelegten Gummiklotze werden 
durch Metalleinhige gegen Niigel usw- undurchdringlich gemacht 
und sind durch ihr ausserordentlich z.'thes Muteriel (eine halb- 
harte Weichgiimmimassej gegen Zerstörung ge.schiitzt. 



I'nsere zweite Abbildung zeigt lernerden geteilten Schlauch 
für Hinterrrtder von .MotoriiiJeni.' Hierdurch werden Schlauch- 




FiK- 1- BxcoUiar.Protckl.kr. 



icderOummiklotz besitzt seitlich beiderseits te einen Meiall- 
hacken, durch welch" let/tcrii zwei .^^talildr.ihtringe gezogen sind. 
Nach dem Aufpunipen des Ueilons sit/t der Protektor vollkommen 
fest. Dadurch, dass Gummi und nicht Metall den lioden berUhrt. 
schützt der Protektor auch vor dem .Schleudern auf Eis und 
Schnee. 




Fig. '± Oateilt«r Eieolfior-Scblniirh fDr rinn Hlnl«rriul der Ilotorrlktor. 

reparatiiren ohne Demontage der (iabel möglich — ein Vorteil, 
den (cdcr .Motorfahrcr zu schützen wissen wird. 

Motorboote. F.ine sehr instruktive und der allgemeinen 
lleacluung bestens zu empfehlende HrochUre der Firma Motoren- 
werk Hoffmann & Co., Potsdam. Der in der Krochure ab- 
gebildete Motor mit Wendegetriebe. .Anlasskette, Stellvorrichtung 
und Fundamentrahmen macht einen sehr soliden und dennoch 
durchaus nicht plumpen Hindruck. Memerkenswerterweise sind 
in diesem Getriebe — konstruiert von Herrn Zivilingenicur Robert 
Schwenke — zwei Vorwilrtsgeschwindigkciten neben den Rück- 
wiirtsgeschwindigkeiten vorgesehen. 

Die Motoren werden — wie die der Hrochurc beigegebenen 
Tabellen ergeben — bis 15 und mehr HP. ausgeführt. 

Das \\'erkchen ist überdies durch hübsche Dootspbotu- 
graphien sehr ansprechend illustriert. 

Kinpesandte Kataloge und Prospekte. 

Climax-Motoren und Lokomobilen von Baricb & Co., Ham- 
burg, Grindel -Allee 2ti und Wien IX, Schlickgasse 3: Prospekt 
Uber Dampf- und Verbrennungsmotoren einfacher Konstruktion. 

Chemlache Fabrik aebrOder Mayer, Einbeck, Katalog 
über chemische Erzeugnisse Air die Fahrrad- und Motorfahrzeug- 
Branche, wie ( )ele und Fette aller Art, Mocken-(iraphit-()cl, Zahn- 
radglatte, Benzin. Talkum, Karbid, (iiimmikitt, Kmail u. s. w. u. s w. 

Krefelder Stahlwerk A.-O. Krefeld. \'ertrctcr: Ingenieur 
Pause, Berlin, Köpenickcr.str. 71. Kataloge über Werkzeug-Guss- 
stahl und Automobil.stahl insb. Ticgelgussstahlspeziallegierungen 
für Motorwngcnbau. 

Von Interesse sind u. a. Spezial-Nickel-Chrom-Gussstahl in 
drei Hikrtegraden und zwar: 

Festigkeit in kg pro qmm 70 100 

Fllastitatsgrenze bei Belastung von kg pro 2 mm 57 71 ><<> 

Dehnung in Proz 23 17 n» 

St'lbstverst.indlich wird weniger durch diese Zahlen, als 
durch die bei diesen Legierungen ci zielten glanzenden Erfolge 
bei den Biegeproben u. s. w. erst der vollen Wert des Materials 
illustriert. 

Vereinigte Benzinfabriken (I. m. b. H. Bremen, Katalog 

Uber Stellin in plombierten (iefiissen u. s w. 

Heinrich KBmper Motorenfabrik. Berlin W. 35, Kurfürsten- 
»tr. i^<i. Inhaber H. Kümper und S. .A. Burmeister. Prospekt 
Uber Schitl'smotorcn. Der neue, sehr sorgfältig konstruierte und 
vorzüglich ausgeführte t )nginal-Kamper-.Motor dient nicht nur für 
Sport- und Luvusbi«)te. sondern auch — infolge seiner Einfach- 
heit und relativen Billigkeit für den gewerblichen liooisbeirieb, 
insbesondere für Fischerei-, Personen-, Last .Hafen- und Fithr-Boote, 
Als Betriebsmittel dient Benzin von o.i.S 0.7 spez. Gew. oder 
.Spiritus von s.s ,y, Proz. Benzinverbrauch o,3i>— 0,4 kg, 
Spiritiisverbrauch ca o.ti kg fUr die Bremspferdestarke. 

.Samtliche Motorgrössen werden mit gleichem Vorteil 
auch für den Antrieb von Dynamr)s, Ihimpcn, i>raisincn. I'eld- 
bahn-Lokomotiven, Lokomobilen u. s w. verwendet. 

Kaialogm.issig werden 7 Ty[>en von 4 bis 20 PS nominell 
und <'i.^ bis 3<i IS. effektiv uusgelübrt, für Sonderzwecke aber 
auch viel stärkerer .Motoren gebaut. 

LQcke A Maess, Rathenow. Prospekt über Schulzbrillen 
für Automobilfuhrer. 

Malicet et Biien, 103 .Avenue de la Re'publique a Auber- 
villiers, Quatre Chemins iSeinei. Aiillage H104 des bekannten 
Katalogs über Zahnräder, Getriebe, Steuerungen, Kardans u. s. w. 



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XI 



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!«- \'on I 
Rund- 
ibU in I 



^ie Pariser jlulomebil- Ausstellung. 

Von LntB, Pwl wior m Aadun. 



(ForCMtmag.) 



Noch weniger Mannigfaltigkeit, als auf dem Gebiete der 
Oeschwindigkeltswechscl, gab es auf dem der Differen- 
tialgetriebe. Der Ausgleich durch Kegelräder ist zur 
Normalform gewurden, wc-lclic auch in der Ausführung nur 
wenig Abweichungen zeigt. Nur vereinzelt finden sich noch 
Ausgleichgetriebe mit Stirnrädern, während Sperr», KUnk- 
odcr ähnliche Vorrichtungen verschwunden sind. 

Die EinzelausfflbraRK der Getriebe war auf 
größere Dauerh.ifliKkeit nifTcschnittcn; die Oelenkbolzen der 
Oetriebebedienung waren liräftiger, als früher, um eine 
dauernd ffcirilge Dnslefliuisf zu erzielen, die Zalurteihingen 
und Breiten sind gegen das Vorjahr ttilweise nicht unerheb- 
lich gestiegen. Als Material der Uebersetzungsrader diente 
nur verebizelt Bronze; die weitaus größte Zairi aller RSder 
war aus Stalil mit Oberfiädienhärtung hergestellt Kugel- 
lager wurden vieHadi, insbeoandere zur Lagerung des Kegel- 
triebes verwendet 

Die Handbetätigung des Oeschwindtgicdte- 
wechsels ist meist an der rechten Seite des Führers in der Nihe 
der Bremse angebracht. Von der Anordnung an der Steuer- 




säule ist man wohl abgekommen, weil bei dieser sich die 
Hebel nicht mit derselben Kraft und Schnelliglceit bedienen 
lassen, wie dies bei Seitcnhebeln der Fall ist, und weil die 



Anhäufung der vielen Handgriffe, Segmente etc. an der 
Steueisiule leicht phunp und unübersichtlich wirkt. Bei den 
wenigen Firmen, welche trotz allem an letzterer Anordnung 
festgehalten haben, wie z. B. Dion & Bouton, schließt die 
Natur des Wechselgetriebes Jede Anstrengung von vorne her- 
ein aus. 

Die bereits erwähnte Verbindung der iCupplung und 
Bremsen war vielfach andi auf die D e t l l ^ f u ng des Oetcfawfai' 

digkeitswechsels ausgedehnt in ilt r Art, daß eine Verstellung 
des letzteren nur bei ausgeschaltetem Motor möglich war. 
Efaie recht ebifadie und hObsdie AusfBhmng dieser besonders 

für Neulinge im Fahren ersprießlichen Anordnung zeigte 
Aster. (Fig. 81.) (//: Handhebel des Qeschwindigkeits- 
wedNeit, Pi Kupplungspedal). 

8. Kupplungen.*) 

Eine Betrachtung der im Automobilbau Qblichen Kupp- 
lungen an Hand der Pariser Autiteihmg erwies zunächst, 
daß die Leder-Kegclkupphing zwar immer noch das größte 
Anwendungsgebiet besitzt, daß jedoch die gegen das Vor- 
jahr gestiegene Zahl anderer Konstralctionen nlcfat anf eine 
definitive Lösung der Kupplunpsfrage schließen läßt 

Die Nachteile der sonst auBcrordentUch einfachen Kegei- 
kupphuig beruhen auf der Notwendigkeit, fan interease gc- 

nügcndcr Reibung I eder etc. zu vcrwi-nilen und dadurch 
eine nicht homogene und in der Oberflächenbcschaffcnheit 
ttaffc empflndiiche Reibungsfliche In Kauf nehmen zu mfissen. 

Dte Lederimpplung neigt bei nicht sachgemäßer Beliand- 
hing ieidit zu einem der beiden Extreme, entweder zu 
sdileifcn tmd dabei ataric zu erhitzen oder aber bifolge 

zu großer Reihung ein stoßweises Angehen des Wagens 
bezw. ein Stillstehen des Motors herbeizuführen. Die aus- 
gesteOlen Verbesserungen der Kupplung bezwedcten dem- 
gemäß, die Anpreisung und Befestigung des Leders zu ver- 
vollkommnen. Durch untergelegte Gummiringe sowie durch 
kombinierte Band- und Spiralfedern suchte man ein gleich- 

*) Vergl. La France Automobile 1904, Heft ö, & 85. 



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142 DER MOTORWAGEN 

mäßiges Anliegen der Konuslager zu erreichen (Fig. 82 




L : Leder, A': Kupplungskörper, F: Flachfcdcr, s: Spiralfeder. 
DcrartiKtT Federungsstellen sind ca. 6 über den Umfang der 
Kupplung vertefli — Fig. 83: L: Leder, 6': Spiralfeder. Auch 




Figar HS. 

diese Fedcninjjcn sind wie vorher verteilt ), durch Befesti- 
gung nach Fig. 84 die sonst imistandliche Ausvv echsciung 





Flfnr M. 

des Lcderbezuges zn vereinfachen. 

Eine glückliche Lösung hatte in den meisten Fallen 
auch die bei Konus-Kuppiungen stets schwierige Frage der 
Aufnahme des A c h s i a I d r u ck e s durch die ständi<r 
wirkende Kupplungsfeder gefunden. Mit dem Zunehmen 
der motorischen Leistung ist die notwendige Federstirice 
im allgemeinen so i^esticj^a-n, diH nur wenige Firmen» und 
zwar auch nur bei kleinen Wagen, sich damit begnügt 
laben, den Drude durch ein Hals- oder Katnmiager oder in 
weniger primitiver \X'er<e durch ein Kugella(>:cr auf/unchnieii. 
Die Mehrzahl von Konstrukteuren hat die Rückwirkung der 
Kraft auf den Motor und das Getriebe völlig aufgelioben. 
Die drei meist verwendeten Anordnunjjsarten, welche siiiiit- 
lich gleiche Wiricung erzielen, sind schematisch in Fig. 85 
bis 87 dargestellt. Die Bauart nach Fig. 85 benutzt einen 





Figarar. 

noimalen Konus, dafür eryiht aber die Anbringung und 
Montage der innen liegenden Feder liomplizierterc Konstiuk- 
Abb. 86 zeigt eine einlkcbe AnHeofeder, jedoch 



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DER MOTORWAGEN. 



auch einen besonderen vom Schwungrad unabhängigen und 
mitdemseHienniirdurdiMlltiehraefstifle vcibundenen AuBen- 

konus. [)ic Bauart nach Fi^ir. 67 ist konstruktiv bedeutend 
einfacher als die beiden anderen; sie bietet auch jj^lcich- 
zeitig Schutz gegen das Eindringen von Verunreinigungen 
und Fremdkörpern, hat dafür aber ck n Nachteil, sehr schwer 
zugänglich und demontabel zu sein. Die eni'ahnten drei 
Anordnungen machen eine Einwirkung des Federdruckes 
auf Motor und Getriebe nur bei eingeschaltetem Motor un- 
möglich. Als diaraktoristisch für die Pariser Ausst' üiinj: 
kann man hinstellen, daü durchweg auch für den hall der 
Enttupplune Sorge für eine zweckentsprechende Kraflauf' 
nähme getragen wurtlc, und zwar durch Anonrfntin!; von 
Kugellagern einerseits ah dem mit dem IVdal verbundenen 
VerstcHungsring und andcrefseits an der anderen Feder- 
auflage, also bei Anordnungen nach Fif,'. und Fig. 87 
an der treibenden, bei solchen nach F i g. 86 am getriebenen 
Wenente«. 

Bei Rftuitzung großer 7y!indirinnht'ilpfi wird «.lip Ver- 
wendung der Leder-Kegelkupplung sehr erschwert. Oer 
Federkraft ist durch die BeBchrinlning des zur VerfOgung 
sftficrulen Pedaldnukis, /iimal wenn dieser mii Rücksicht 
auf leichtes Hinspielen der Kupphiqg gering angesetzt wird, 
bald ein Ende fresetzt; der Kegelwinkel darf audi nidit 
kl( ini r, .iN (.,1 10 ürad sein, wenn ein Festklemmen der 
Kupplung verhütet werden soll; eine Erhöhung der über* 
tragbaren Kupplungsleistung durch große Kupplungsdurdi- 




Flinr m I 



messer ist mit Rücksicht auf Uewichtszunahme und An- 
näherung des untersten Schwungradpunktes an die Fahr- 
bahn begrenzt: Es bleibt also nur die Wahl anderweitiger \ 
Konstmlctionen ffir die Kupplungen, Konstruktionen, welche ! 
mit vielen Brems- Bauarten identisch und zum Teil in F i g. 88 
bis 91 veranschaulicht sind. Als rfi!)tndc Fl.uheir sinci meist 
rein melallisctie, selten Fiber oder gar Lcder auf Metall , 



144 



DER MOTORWAGEN. 



gewihtt; die Abmessungen sind so bestimmt, daß auch bei 
rdddidMr Odidifliiening ein genügend sIclNreB Kuppeln 
aridt wird. 



I 




Eine gleichfalls metallische Spiralbandkuppluni^ ver- 
wendet Mercedes neuerdings (Fig. 92). Ein spiralig gerolltes 




FcderiNUid unfiiBt eine Im Innern des Sehwungrades be- 
findliche Scheibe und ist mit dem eit;tii rndr utiitiittflbar 
am Schwoqgrwie, mit dem anderen an dem am Schwungrad 
befc s tigie i i Betittigungshebd H verbunden. Durch Acfasial- 

verschiehiin;^' i-incs mit der Inncnschcibe verbumifm-n 
Kugelstückes wird letzterer Hebel bewegt und ein sanftes 
Koppeln herbeigeflUiii 

Die Planctengetrielie, welche nis OcsrlnvirKliKkcits- 
wechsel und Kupplung aigleich dienen, sind bei Besprechung 
der Qelrfdie bereite efwShnt worden. Es erübrigt hier, nur 
auf die Kupplung' Hantier (Fijr. 93) hinzuweisen. Oas Brem- 
sen des Radgehäuses, welches sonst meist durch Band- 
bremsen erfolgte, geadlieht Mer durch Badcenbreone mit 
kciiriirmigem Quersclinitt und zwar unter Zuhilfenahme eines 
Schraubenbolzens mit Rechts- und Linksgewinde. 




SdiUeßlkh mag nodi aaf die mgoele Kqipliiag «»Oo- 
licth' (Fig. M) vcfwiea cn weidea. Die idee^ MagneHäoins 





m 











Mm 

zur Knpphing zu verwenden, ist bekanntlidi nicht neu, aber 

von den vielfachen Konstniktioncn auf diesem Gebiete hat 
sich keine auf die Dauer halten können. Die Verwendung 
vieler empfmdlldier und komplizierter Medunismen und iBe 
dadurch hervorgerufene Betriebsunzuverlässigkeit überwog 
bisher die Vorteile des Systems, nimlich der Betätigung 
ohne mensdiUdien Kraftverbrauch, der kräftigen und zu> 
gleich elastischen Wirkung und des Fortfalls von Reibung 
und Abnutzung. Im vorliegenden Falle ist nach Abb. Q4 das 
Schwungrad durch eine eingelegte Spule feiner Drahtwin- 
dungen in einen Magneten (ungestaltet. Vor demselben be- 
findet sich die mit detii Oetriebe verbundene Mitnehmer- 
scheibe M, davor wiederum der leer laufende Anker A. 

Die Fnnkthm ist «nBerordentlicb ebifsdi. Durch eine 
Akkumulatorenbatterie oder kleine t>vnamo als Stromquelle 
wird der Magnetismus dauernd erregt und folglich Schwung- 
rad, Scheibe und Anker fesigekuppeli Beton Entfcuppdn 
werden nmächst durch die PedalbcwcRung anwachsende 
Widerstande in den Stromkreis eingesclutltet, dann der Strom 
ganz unteibrochen und zum SdihiB, um Rdbung zu veihfai- 
dem, die drei Körper voneinander entfernt. Beim Einkuppi-ln 
spielen sich entsprechend die Vorgänge in umgekehrter 
Reihenfolge ab. Man erzielt dn überaus sanftes stoBfreies 
Ehirikken. 

(Foitsetiung UAgQ 

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DER MOTORWAGEN. 



146 



jVIederne Stahllegierangen. 

Voa Mut iL Zedilin, Cinl*lngeni«ir, Chwkittcnbiirg, 



iSdilu«.) 



Die Schlagbicj^cprobo : Dt r Stab von 30 -'lO mm Durch- 
messer und 300 mm Länge ^cif^tc bi'im fünften Schlagt 
eine Durchbiegung voti 100 mm, bei eim r Aiifla^et ntfcmung 
von 240 nun, einem Bärgewicfat von 200 kg und einer Fali- 
nooc von i in. 

Bei der Schlagbiege- und Faltprobe mit eingekerbtem 
Stab wurde letzterer mit neun Schlägen aus Vs Fall- 
höhe geschlagen und dann unter der Presse weitergebogen. 

Die Biegeprobe des im Einsatz gehärteten Stabes ergab 
bd eiiKr Belastiing von 13000 kg in der Mitte des Stixes 

von 43 mm Durchmesser, 400 mm Linge eine Durchbiegung 
von 33 mm bei einer Auflageentfemung von 390 mm. 

Die Toraionsprobe wurde mit einem Stab von 30 30 
nun OurdueMcr md einer Länge von 1500 mm misgefühit 
Der Bnidi crMgle nidi 21 Vi Umdrehungen. 

Das Nlekcl-Etnsatzmatcrial 'g^ , Die 

ZendBprobe im Naturzustand gibt folgende Daten: 



p 


= 54.9 leg; 


E 


= 37,9 leg: 


D 




Q 

u 


-1 4S6^. 


p 


= 71.3 kg; 


E 


= 51 kg; 


D 


= 13,3^1»; 


Q 


<^ 62»^. 



390i 



"Wo gdiiftetar Spetialnickebtahl no£h nidtt tSht 



genug und das AiHomobil-EitiMilzfflalerial 



A4 



Rod» nTcbt 



elastisch genug encheint, wird „Nidcel-Einsatanateiial" 

J5120 _, ,, 



Dasselbe zeigt im Natur/ustand: 
P 57,2 kg; 
£ = 45,S kg; 

Q ^ Itfi^. 
Garantiert werden: 

P = 52-tO kg; 

E - 38 kg; 



Bei der SdilagMegeprdbe zeigte der Stab beim fünften 
Sddage eine Durchbiegung von 97 mm Bei einer Auflage- 
entfemung von 240 mm, ehiem Bärgcwidtt von 200 leg 

und f iner Fallhöhe von' 1 m. 

Die ScMagbiegfr- und Faltprob c: IXt Stab wurde mit 
fBnf Schiigen von t m FallhOhe gesehla^iren und unter der 

Presse zusammengebo^'cn. 

Die Schlagbicge- und Faltprobc mit eingekerbtem Stab 
Die Auflageentfemung betrug 240 mm, das Birgewicht 
200 ki^ und die Fallhöhe Vs m. Ehe der Stab unter der Presse 
weitergebogen wurde, wurde er mit 11 ScMigen aus 'Vi n 
Fallhöhe geschlagen. 

"Die Biegeprobe im Einsatz gehärtet: Bei einer Belastung 
von 13000 kg in der Mitte des 400 mm langen Stabes be- 
trug die Durchbiegung 17 mm bei einer Auflageentfemung 



noch 

u Cl- 



in Wasser abgeschreckt hei Härtetemperatur: 

P = 7ö,ü kg; 
E - 60,1 kg; 
D 15,44yi>; 
Q = S6ft9h. 

Durch das Abschrecken wird also dieser Stahl 
fester inid zäher, bleibt aber an dtr Oberfläche noth 
bearbeitbar. Nur die im f-insatz gehärteten riiichen 
den hierbei glashart. Die Schlajjhtepeprobe mit dem ein- 
gekerbten Stab zeigte beim zehnten Schlag eine Durchbiegung 

von 96 nun und hiertiet nur einen kleinen Anhfi an der 
Kerbsteüe. Biegt man den Stab auf der Pnsse weiter zu- 
sammen, vo erweitert ?;lch der Anriß allmSilicil, obne Je- 
doch zum voUstandi^jen Bruch zu führen. 

"Der Brucl)(^uerschnitt der im Einsalz gehärteten Stäbe 
zeigt ein sehr fönkörniges Qefüge» welches am Rande pidver- 
förmiges Auiaelien eilillt. Dte Stfake der hatten Scfalcht 
beträi^t ci). 11^ mm bd 12stftndlger Hlrtwig und ca. 8B0 
Grad C. 

Aus diesem Material werden vorzugsweise hergestellt: 
Hinterachsen, mit Patentachsbuchsen (also ohne Kugellager), 
Zahnräder, welche mit der Achse oder der veiacMdlibaren 

Hülse aus einem Stüde geschmiedet 5ind, diese Teile aber 
nur dann, wenn sie teilweise gehärtet werden sollen usw. 

Bei der Torsionsprobe ging der Stab nach 29 Um- 
drehungen m Bnich. — Ein ungehärtetes Fcderblatt aus 

SIH 



Spczialnickelstahl '"'^ von 25 X 13 mm Querschnitt 
ergab: 

P — S8,l kg: 
E - 52.0 kg; 
n = 17.00/0 ; 

Qehärtet h*He dasselbe folgende Daten; 

P 110,1 kg; 
r = 126.6 kg; 
D c-^ 7,8<Vo; 

Q - ■ll.S'^'o. 

Die ElastizitatsgfCiiz.e eines Fedcrblattes von 90 y 13 mm 
Querschnitt und 1400 mm Länge aus gleichem Material er- 
gab bei einer Auflageentfemung von 1000 mm und eitur 
Belastung von 1600 kg eine Durchbiegung von 1(X» mm. 
Eine bleibende Durdibiegung imt nicht auf. Erst bei 1800 leg 
Belashing ergaben sidv nur sotdie von V; mm. Umer Ver- 
ringerung' iier Aun.i^n-entrernnng auf 400 mm trat der Rnjch 
bei 7500 Belastung und Ilf) nun ( jesamtdurchbieETUtirr ein. 

IXr Bmchquerschnitt zeipt das lanp-schnic^e Ocfüpe 
dieses jVlaterials. Für Federn aus diesem Spczialstahl wird 
ga'^antiert, daß sie bei 130 kg Paserspaunung kehle bleibende 
Durdibiegung erleiden. 

Bei ehiem Btatt von 90x13 mm entspricht dies z. B. 
bei 600 mm Aufla^nentfernunL; einer Belastung von 2200 kg, 
bei 1000 mm .\unaf;eeiitfermjrit^ einer Belastung von 1320 kg. 

„H o c h p r ( 1 z c n t i g e r N i c k e ! s t a h 1" wird für ein- 
zelne Teile, wie Ventile, Teile an Zündvorrichtungen und 
der(i|cichen mehr angewendet. Aus diesem Material her- 
gestellte Teile besitzen bei bober Bruch* und Betriebssicher- 
heit eröBhnögtkhste WiimebeständigkeiL 

Für den Stahlformguß werden schließlich 55—60 kg 
Festigkeit bei mindestens 15o.'<> Drehung eingegeben. 



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146 



DER MOTORWAGEN. 



Die Ausrüstung der Kurbelwellen mit Kugellagern. 

Von It Coond. 



Von befreundeter Seite werde ich ajuf zwei Hefte der 
„AUgemeinen AutomobilzeiiuQg" ii^faneilcMin gemacht, in 
deren einem zu lesen ist, daS der Versuch. Zweiradmotoren 

mit Kugellager aus/uriish-n. «t nig erfoljjrfich wm, -Afihn-nd 
in dem anderen eine Motorkurbelwellc von Ch. (i, Voigt 
abgebildet ist, auf deren beiden AuBenlagem in gewöhnlicher 
Weise Kugellager aufgeschoben sind, während das Mittellager 
des Vierzylindermotors dadurch aufgebracht ist, daß die Welle 
einen entsprechend dimensionierten Bund erhielt, der groß 
genug (und weit genug von den Kuri>ei«miefl entfernt) ist, 
um das Ueberstreifen des Mitlellagers fiber die Kröpfung 
zu gestatten. 

Ich möchte vorerst l(onsta,tieren, dali diese Lumchtung, 
welche die A. A.<Z. als „sehr einfache französische Kon- 
strulction" ausgibt, einem meiner weit früher erteilten fran- 
zösischen Kurbelwellen-Patente entnommen wurde. 

Jcdtiifalls sclu'ifil ili ti 1 t lti rn lit-r A. A.-Z., deren sport- 
liche Rührigkeit und deren Fähiglieit, das zu sagen, was den 
WQnschen und den Anskfiten der groBen Menge möglichst 
enlsfiritlif, kh «cm ;incrkcnnc, di« Wichtigkeit dieser Neue- 
rung ganz entgangen zu sein. 

^•^Ibstverständlich kann der Gewinn am mechanischen 
Wirkungsgrad nur verschwindend gering sein. Die Biegungs- 
und Drehmomente in den Zapfen eines Zweiradmotors sind 
ja so gering, d.ili ^lii,- Dirncnsitiru-n *.Ii.t /npl\-n mir Ii inj 
Verhältnis zu dem kleinen Hubc) - in Bezug auf Reibung noch 
keine Rolle spielen. Und dabei sind die Lageriingen trotz 
de> hisrdranktcti Rntimt"; leicht <(> wählbar, daß auf die 
Langoiu inhcii de» Zapfens eine nur mäßige Retbungsarbeit 
als Wärme abzuführen ist. 

Nimmt man z. ß. eine Bohrung von 72 mm, also eine 
Fliehe von zlilca 40 qcm., sowie' (reichlich gerechnet) t kg 
mittleren Druck für jeden Hin- und Ruck^anj: licisLlilii ßlich 
des Beschlcunigunfjsdmckes an, dann ergibt sich P IW) und 

P n 



bei n = 20O0 aus der bekannten Formel 1 



falls 



iKonätantc 

letztere der guten Herstellung und des intennittierendcn 
Qebiaachs wegen zu bonoo angenommen wlid. 



I =. 



120 • 2000 

eooo»~ 



» 4 cm 



WirkliclM! 2^pfenausführungen sind z. B. für die beiden 
seitlichen Zapfen (die bisher allein durch Kugellager ersetit 
wurden) je 2,7 cm, zusammen also 5,4 cm — wobei aber 
zu berücksichtigen ist, daB oben der Koiffizient von 60000 

bereits sehr hoch pewnhlt w.ir 

Für das mittlere Lager wird man aber wohl kaum 
auf dieses Maß kommen und dabei wQrde die Abnillziny 
immerhin schon fühlbar werden — wemt nicht die meiakD 
Räder doch nur im A n f a.» ge voll gebfaudtt wfirde». Anden 
liegen die Dinge bei einem großen Motor. 

Bei 100 und auch noch bei 120 mm Bohrung können 
die Lager infolge der relativ niedrigen Tourenzahl - 
noch lange genug gehalten werden. Aber schon bei 140 mm 
Bohrung nutzen sie sich trotz der aller-allerbesten Aus- 
führung, trotz des geeignetesten Materials und des besten 
Einschabens schon nach wenigen 1000 Kilometern 
so stark ab, daß in dieser Hinsicht ein star- 
ker Wagen eigentlich nieht mehr als Touren- 
wagen bezeichnet werden kann! 

Und hier liegt auch die außerordentlicbe Bedeutung 
der Kugellager: 

Selbst das beste und das längste Gleitlager ist dem 
alknihUchen Verschleifl ausgesetzt und zwar sowohl bei dca 
Kufbel- ab bei dem Wellenzapfen. 

Die Anwendung der Kugellager ermäglicht es aber - 

bei einem immerhin ^'.•ir iiitht ni verachtenden Gewinn am 
mechanischen Wirkungsgrad - wenigstens Kapsel, Kurtnl- 
welle und Pleuelstangen als einen Teil hinzustellen, der für 
alle Zeiten — und sdbst, wenn man das Automobil 20 Jahre 
in Benutzung stellt — altfs lo bleibt, wie am «mieii 

DaB außerdem die Kugellagerkufbelwellen auch ciar 

gari;'e Reihe von koiistriikt iven Vorteilen brinj^fn, da8 
sie die Scluiiierung veieiiifudii.il, den Mutur vtrküf/-eii - 
darauf sei hier nur hingewiesen, während eine eingehende 
Besprechung der hier geltenden technischen Faktoren und 
der konatniletiven DurcMabnmg dieser Aufgabe einer qNteiai 
Besprechung voibehaltCR Ufeiben soU. 



^ Rundscliau. ^ 



Weltrekorde 



und Rennvagenbau. 

Von A. B, 



Was Eingeweihte IwreHs In den letzten Monaten des 

vorigen J,i!irt"~ befi.-uipteten, i-it vor kiir/em in N'i/za zur 
unwiderleglichen Tatsache geworden: Im Rennwagenbau hat 
sich eine Scheidung vollzogen, cbie Sdieldung zwischen ge- 
wöhnlichen Rennfahrzeugen und Rekordwagen. 

Der 80 HP. Mercedes, mit wclclitm erst vor kurzem 
Vanderbilt in Florida einen Weltrekord über 50 .Meilen mit 
einem Durchschnitt von 148 km pr. Stunde aufstellte» ist 
in Nizza auf der ganzen Linie geschlagen woiden und hat 
d.itrnt -.t im kurze L^ufbabn ab „Rekoidflieger*' endgültig 
beschlossen. 



I Er miiß dem 130 HR Oobron-BrfllM das Feld riumca 

und. wer weiß, wie Linja dieser es behauptet, ersteht ihm 
j doch in dem neuen 200 HP. BeUamy-Wagcn schon wieder 
I ein neuer Oegner. 

Die J.i^d n.Tch Rekorden ist eine echt moderne Er- 
I setnjitumi^r. sie zur Evideii/, welch eine un^^jelieure Oe- 

I schwiruii^.'keit ejii moderner Rennwagen entwickeln kann, 

einen praktischen Wert aber hat ein Rekord über so kuiK 

Entfernungen, wie sie bi Nizza gefahren wurden, absalirt 

nicht. 

Es liegt klar auf der Hand, daß die moderne Tcchoili 



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DER MOTORWAGEN. 



sebr wohl imstande ist, Fahrzeuge zu bauen, weiche auf kurze 
Distanzen imstande sind, jedes andere zu scMagen: Man 

bald l int n Rit scnmotor in ein Spinnwcbcn-Chas5i<; mit einer 
KintkrkarussLrir, linterdruckt alle Oriraiu-, die für die kurze 
Strecke auf lU m P.irkett der Rekordstralk nicht absolut not- 
wendig sind und scttafft damit ein ,^tc de viteaae", einen 
Kekordwagen. 

Wehe aber dem Konsfrnirteur und wehe der Fabrik, die 

sich \irIiiton ließe, K'^•Ilslr^lkli(^ns-^rt^ndsät^e oder fJetails 
ihres Rekordbrechers aui ilire gewöhnlichen Renn- oder 
Tourenwagen zu übertragen. Das wireein unverantwortlicher 
Leichtsinn, der sich unfehlbar früher oder später bitter rächen 
würde, ein Mißgriff, vor dem im Interesse der gesamten Auto- 
mobiltecbnjlc nicht dringend genug gewarnt werden Icann. 

Ueberlassen wir deti Bau der „Flieger" diu AiTu rik.im rii, 
denen der Rekord alles gilt und deren Export in Tourenwagen 
nadi Europa so gering ist, daB die kontinentale Kundsdiaft 
diircii Kruistruktirinsmif^f^riffc nur wenig gcschädijjt wird, 
Überlassen wir ihn der einen oder anderen französischen 
Fimu, weldie der Refcord-I^hni eines Konknnenten nidit 



schlafen läßt, aller halten wir unsere junge und gesunde 
A u tomobll-industrie rein von diesen Auswüchsen, die ein 

Venii(iin/n k<wtfn, ohne einen praktisclicn ^X^'rt /ii haben. 

Wir sind uberzeugt, daß die Camistatter Fabrik auch im 
nächsten Jahre keine „Flieger" bauen und nach Nizza schicken 
wird und wir glauben kaum, daß die Niederlage in Nizza für 
sie irgendwelche Bedeutung hat, denn sie wurde ehrenvoll 
geschlagen und die Sd HP. Mercedes haben KiltiniLtcr und 
.Meile mit einer Kegehnäßigkeit hinter sich gebracht, die 
zeigte, daB sie trotz der luigdieiirea Konatraldionagegen- 
Satze auch auf kurze Strecken nicht zu verachtende Oegner 
sind. 

Sie und zweifellos auch die noch staikcien Qotdon- 
Bennett-Wagen sind „Steher" in des Wortes sdlönster Be- 
deutung, durchaus normale und wtmdcrfoar durchkonshuierte 
Rcniifjihr/i'UL:!', die ?ür seriöse Rennen über gr<i(k' Entfernun- 
gen gebaut sind, kurz, Wagen, welche, vun einem tüchtigen 
Fahrer gesteuert, den leichter gehaltenen franzBsiachen Renn- 
' w.iqcii desto gcführücher >c\n werden, je schwieriger die 
; Strecke ist, auf der das Hauptrennen des Jahres, das Motor- 
I Derby, zum Ausing kommt. 



Sport-Nachrichten. 



M* CiHMesa dar HotebkUs-Waxen Im 

Von Guston. 

101 1*fcrtlekräfte an der Bremse! Mehr wollten die 
^roßt ii H')tchkiss-Maschinen auch beim allerbesten Will» n 
nicht durduiehen, obwohl die Konstrukteure a^f 110 HP. 
gerechnet hatten. Vielleidit holt der Motor im Fahrbetriebe 

noch etwas nach, wenn er'it die KuIIm-m noIül' eiii£;e?,uifeit 
sind und die Finessen de- 1^ ,:ifburat«>r> intlir bekannt sein 
werden. 

Jedenfalls ist auch die bisher erreichte Leistung gar 
nidit so übel — um so mehr, wenn map bedenkt, daß 
die Firma docti eigentlich gar keine Erfahiuiii^en hat (die 
Erfahrungen der Konstrukteure allein nützen nidit dllzu viel) 
und daB die Wagen Hals {Iber Ko|3f in einem geradezu un- 
sinnigen Tempo zusammengebaut — man könnte fast sagen 
zusammengeworfen — wurden. 

Man wird es dem Konstrakteur einer Konkurrenzfirma 
nicht ithcl ncfimcn, wenn er einem 5fi unheimlich rasch 
entstandenen Wagen nur ein recht i^eringcs Vertrauen ent- 
gegenbringt. Eüi Motor, den seine eigenen ErlMUicr kaum 
zu bremsen wagen und froh sind, wenn er vom Brems- 
stand weg so schneli als möglich in den Wahren kommt, 
ist doch ein recht problematisches HinL; 

An all diesem ist natürlich nicht dem Ingenieur die 
Schttkt beizumessen. I>ic Kauüeute drängen und das tech- 
nische Bureau, ebenso wie die Wprkst.itf mfissen sehen, sich 
trotz der ungiinstigen Umstände so gut als möglich aus der 
Affire ziehen. Dagegen hat die Firma wenigstens für die 
allererstklassigsten Fahrer gesorgt, von welchen die Herren 
Baron P. de Crawhez und AchHIe Fonrnier bereits fest 
bestimmt sind, während tlenrv T niiun , de. lu kannte Sieger 
von i^aris-Bcrlin, wohl anfangs zusagte, dann aber ablehnte, 
vielleicht weil er mit dem allzu frisch gebackenen Wagen 
seine Knochen nicht auFs Spiel setzen oder sich einer neuen 
Niederlage aussetzen will. 



Zum aordon-Bennett-Rennen. Zur Zeil ist Mr. A. Raw- 
linson, welcher bei den engiisdien Vorläufen zum Üordon-Bennelt- 
rennen auf der Insel Man ebiea Daina|4t'afen ateaera wird, 
von einer voriän^gen Tour auf der biael /urückgckchrt Er hat 
die Fahrt in einem vlenigpfefillg«n Damcq-Wagen /unickgelrgt, 

mit weKh.m er geletrenljicii dis ^inilliportrennens im M)nj;i-rt 
J,ihrc eine <.je-sdnwiidigkcu von 62,^ englischen Meilen p.-u Stunde 
erzielte Das Urteil Mr. Rawlinsons geht nun dahin, daB die 
RennsU^ckc auf der Insel Man gaaz vofziigiiGh für das Rennen 
geebnet ist und daB gefflirNche Edcen kaum vorkommen. Nadi 
seinem Urteil werden sidi die meislen Kurven von den Faluem 
mit trroften Ocsrhuindiglfetten nehmen lassen und es eiseheint nur 
fraKÜeh, in welchem Mille e^ei ec:u oder andere dabei abstoppt 
Nur eine einzige Stelle isi wirklich gefahrvoll, diese aber liegt 
gleichzeitig in einer so starken Steigung, daß sich eine Anwendung 
extrem hoher Qcschwindigkeiten bei ihrer Bewältigung ganz von 
selbst veil>fetet Dagtscn bietet die Rennstrecke vielhidi lange 
geradlinige Strecken, wckhc vieltach noch mit altanählicher Nei- 
gung .ibfallcn, so daB «tarkc Wagen hier «ehr u-ohl Clelegenhctt 
finilen durften, die höchslmn^^lii he Oeschwindipkeit tu erreichen. 
Beispielsweise fällt die Strecke von Snacfell, \wUhrs JlXK) t ul! 
über dem Meeresspiegel liegt, über eine gcradlinn;e und breite 
Straß« von 17 engliKhen Meilen ziemlich steil ab und an dieser 
Steile wird nach der Mcinniv KswUasons die Geschwindigkeit von 
um Meilen pro Stunde seitens der im Vorlauf konkurrkienden 
Wagen sicher erreldit. wenn nicht'gar flherschritten werden. 
Soweit Mr Rawlinson! 

Unseres Erachtens ist diese Auswahl der KeonsUedie nicht 
eben sondciiidi glücklich gcwihlt. Vie bekannt, ist ja die Strecke 

in Deutschland ziemlich durchgehend st.irk cnupiert und mit alletlei 
scharfen Biegungen reichlich ausgestattet. Es darf daher jet/t schon 
als sicher ßcitcn, daH die mE\un,,li K'eivei^eschwindigkcit bei diesem 
Kennen keineswegs übertrieben hoch ausfallen wird, sondern dalJ 
vielmehr in einer geschidtten Steuerung und in einer Passieriing 
gelährlicher Steilen mit einer möglichst hohen üeschwindigkcit 
die Chancen des Sieges Hegen. Ob aber der Wagentyi», weldwr 
.1US den Vorläufen auf der Insel Man benrorgeht, auf diesem 
I Ucbieti: das Bestmögliche leistet, erscheint zu mindesten traglich 



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148 



0«rio«-BMaati«ltawiM. Wir erhatten folgende Mit. 
teOuiif : Die ZiuchiuertribQnen fllr du GariJoii>l)ennett*RenDen, 

mil deren Ha» hcrtits hcgonnea wurJe, werden an Jen vom 
Arbeitsausschuss d^r cioioon-Bennett-Kommi-ision des Deutschen 
Automobil-Kl ili .m>i.v ..hlnvi sohr übersichtlichen, in scliönMer Lage 
befindlichen Mützen nttchüC der Sualburg errichtet. Die Haupt- 
TribQnen, die sich am Start und Zielpunkte ni beiden Seiten der 
Renattrecke erheben, umluaen dreitausend Sitsplfttze, die als 
Logen SU 4 und 6 PUtsen, eowie auch in Eüuelpittsen abgegeben 
werden. Der Preis für den Sitzplatz auf diesen Tribünen ist mit 
50 Mark festgesetzt. Ausserdem werden im Anschluss an die 
llaupttribUncn noch zwei grosSi^ I'hIkiu welche ebenfalls Sitz- 
plätze für mehrere Tauieod Personen bieten, nSchst der Saalburg 
hergestellt. Die Beoutiung dieser Plätze ist frei fllr diejenigen, 
welche ein Pascepartmit tum Preise von 20 Mark besitaeo. I>e8 
wehCfcn wird an der Rennstredie nriscben Homburg und der 
Saalburg nocb ein Podium mit Plätzen zu 5 Mk. errichtet werden. 
Der Vorverkauf der Tribünenplätze findet zunHcbst im Oetieral- 
sekretariat des Dem- c'nvi Automobil-Klub (Berlin NW. 7, Sommer- 
strassc 4a) statt- Auiserdcm haben auch eine Anzahl der dem 
Deutschen Auiamobil-V'erbande angehörenden Klubs und Vereine 
«od die iQhrenden Automobilklubs des Auslandes sich bereit ei^ 
klirt, efnea Tdl des Vorvericaulä der TribOoeakarten ftir das 
Gordon-Bennett-Rennen zu Übernehmen. 

Horden- Bennett -FOhrer. Der D. A. C übcrmendet die 
folgende Mitteilung: 

Vrn verschiedenen Seiten werden zurzeit „(iordon-Ucnnctt- 
Führcr- iingckündip. Um uns einerseits aller Verantwortlichkeit 
bezüglich dieser Literatur m cntscblttgen, und um andercrscit» 
alle intLTL'.-fntfii vnr Sd-.jJcn ZU bewabron, Sehen wir uns su 
folgender Erklärung %i.r.ii)UA,t: 

Der „Offizielle Gordoa.Beanett<Ftthrer"f 
der allein die Original-Programme und Plane, sowie die toq uns 
autorisierten richtigen Angaben enthält, erscheint im Veilafe der 
Firma Gustav Braunbeck, (!. m. b. II. in München» 

Nur der Vertrieb dieses Kührers wird auf den von uns er- 
richteten /.uschauerplützen an der Kemistrecke und bei den ofll- 
xiellcn Veranstaltunger. geduldet. 

no.U'-.iher Automobil-Club. 
Das Genernloclii ct.M i,it. ^e/. Freiherr von Hrandcnstcin. 

Von den Nizzaer kennen. Aus Jen in dem letzten 
Hefte niH)-,aU-iltt;n Fahrzeiicti crj^'ibt sich ils m.titr Weltrekord 
für das Kilometer mit fliegentlcni S»ar« die /cit v(>n 2li^/., Se- ! 
künden entsprechend einer Ocschwindi|;keit von 152 Kilometern \ 
pro Stunde. Diese Zeit wurde beim Kampf um den Rottuchild- ' 
poikal aufgestellt und es ist bemerkenswert, wie «ehr sieb die j 
Zeiten im Laufe eines Jshres verbessert haben. Noch im voi^n | 
Jahre gewann detiselben Pokal M. Leon Serpollel, welcher das ' 

Kilometer in L''/,!') Sckundi'H hinter siih br.uhU', cntsprithcru! 
einer stündlichen Geschwindigkeit von etwa 123 Kilometern, üie 
Forlsehfitte stad hier ganz enofm. 

Reebt Wlbtclie Eifblfe halte bei den dtetmallgeM Remica auch 
das teidite Moloizweirad zu verzeichnen. Bei den Rennen über 
das Kilometer mit fliccri iuli m Start brauchti T,i[n.ii;ni .uif l incn 
äpfcrüigcn Marchondrad M Sekunden, enlsprechcnU einer stund- | 
liehen (teadiwimiigkelt von 9S Kltainefeni. 

i 

ZuverMsslKk«its«Pahrt für Moiürw;it:L'ii und Mntnrzw cräder 
mit fVcisbewcrb, veranst.iltct vom Ikiliiitr Automobilvcrcin und 
Leipzi^rer Automobil-Klub S<innta);, den S Mai d J., NCMBUn;;«- 
sdiluB: Montag, den 25. April, mittags 12 Uhr. Nennungen unter 
Beif^ng des Einsatzes von 30 Mk. für dte Konhomnt 1; 20 Mk, 
fOr die Konkurrenz 2; 10 Mk ffir die Konkurrenz 3; 9 Mk. fflr 
die Konkurrenz 4 an Marlin Windbichlcr, Berlin SW. 

1. i n d e n s t r a s s c 16/17, wo auch das ausführlirhL- Pn i;;ramm 
erhältlich ist. Nennungen, denen der Einsatz nicht btiKelugt ist, 
bleiben unberücksichti^. Nachnennun^en bis zum 'M\ \pril nur 
mit doppeltem Einsatz zulässig, ütr Einsatz gilt als ReugcM. 



Ein AiitoaiobH-BlwiMnlMrM, «cnuisteHet vom Mittel- 
dtttMhcn Antenobil-Khib (Prisident Herr F. Kentadl). findet m 
I. Mai d. J. in Gsenach statt Prognunm: Sottnabend, den 30. April, 

nachmittags: Empfang der fMste und der auswirtigen Klubmi^ 
jjliedcr im Klublok il ..H iii l K'.ii-^i rhi .f- -F iii ii.u h Abends daselbst 
zwanjfloses Zusammensein. Sonntag, den 1. Mji, lormittags 11 l'hr: 
fTühschoppen-Kon/ert im „Hotel Zimmermann", mittags I l'hr: 
Z\\anglasc8 Diner im »Hotel Kaisctliof". Nachmittags 2Vs Lthr: 
Beginn des Korao. Ablailff vnm fCttlqiMt: Fahrt durdi dk Stadt 
nach WilhehnsUial mit Mutflc und dort Konaert Afafalüt von 
\X'ilhrlnisfhal zurficfc nadi Eiscnich 6 Uhr atiend^ RendcMroiis 
im ..Mr-,t KaiscilMl", gemcinsmica Souper, danach Konzert im 
Hotel cic 

Lieber die 5trassenfr«lK«bimg In Wiasbadea erhalten wir 

folgende Mitteilung: Gegen die seineizeit vom IVlizeiprasidium 
Wiesbaden erfauwnen Verbote de« Befidtrens einer AnnU von j 

Strassen und I^Htzen im Polizetbezirk der Stadt Wiesbaden mit 
Kniftfahnceugen sind "seitens des Generalsckret.irs des Deutschen 
.Automobil -Klubs und Verbandes, Freiherrn v in lirandcnstcin. 
n;ich sorgfiiltiger Prlifung und objektiver Beuitei^uiig der ge- 
trotrcnen.Maisnahmen.N'orstcllungen im IntcresscderAutomobilisten ] 
erhoben und Verhandlungen mit dem Poliseiprtstdium Wiesbaden ! 
gepflogen wofden. Diese VeiliandJunpo biben tu dem Resoltat* | 
geführt, dass sich der Poliaeiprilsidant von Wtebadeo cntschlMaen 
hat, die verHlgte Straasensperre um oabeni ein Drittel ein' 
zuschr.inkcn und die nachbenaniiten Wege ffer den Aatomobil- 
verkehr freizugeben. Ks sind dies: 

I. die Kapellensirasse bis zum Neroberg, 

3. der Verbindungsweg vom idsteinerweg bu zur Kaiser- 
FriedridkEiche, 

3. der Weg von der Platterstraaw asi Hof Adamsul vorbei» 
itihrend nadi der Aarstrasse, 

4. der V\'eg von der Labnstrasse nach der Fasanerie und von 
dieser wieder zur Lahnstrasse {sogenannte alte Schwalbacher 
(Chaussee), 

y der Kursaalplatz und der Weg vor den beiden Kolonnadea 
Durch die.4e Massnahmen bat der Policeip resident von 
\\'iesbadeo den Wünschen den Automobibstcn gegenober ein nicht 
zu umersehAtceodes Kntgegenkommen gezeigt und es ist an* 
zunehmen, dass derselbe auf dicken .n.tomr. niti Liiiii!;ichcn W ege 
noch einen Schritt weiter gehen und dem bcrchtigten Ver- 

langen der Automobilisten nach Freigabe des sogenannten ,,Randp 
falirweg»" in nächster Zeit noch Rechnung tragen werde. 

Die Übrigen dem Automobilverkehr noch verschlossen ge- 
bliebcoen Wc^ im iHrfiaeibeairk der Stadt Wieabaden sind nach 
einer an das Generalsekretariat des Deutschen Automobil -Khibs 
L-erichteten .Mitteilung des Polizeipräsidenten von Wiesbaden derart, 
dass sie für das Automobil ohnehin kaum in Betracht kommen 
könnten. Es seien dies ent^ cii:-: srirtu i lür ein .'-jIi w eres (Last ■> 
Fuhrwerk verboten gewesene W cgc oder teils Promenaden- teil* 
Waldwege; keiner von ihnen besitze die Ligenschaft einer Chaussee 
oder Landstrasse oder einer den Durchgangsverkehr vermittelnden 
Strasse. Die Mehnah) der noch aufrecht erbalteaen Verbote Air 
den Automobil-Verkehr beziehe sich auf Wege, die sur Aanebmlicb' 
keit der Wiesbadener Kinwohnerschaft und der zahlreichen Fremden 
zum Teil unter Aufwendung grosser Kosten von der Stadt her. 
gestellt sind und unterhalten werden. Diese Wege tragen demnach 
einen ganz anderen Cbaraktert ak die ötfenthchen Kommunikations- 
wege und da sie sumeiat ia unmittelbarer Nahe der Stadt gelegen 
sind und mit Vorliebe von Wiesbadeoem, Ginbeimiaefaeii und 
Fremden, die sich zur Kar in Wiesbaden aufhalten, zu Fuss, zu 
W;igcn und zu Pferde benQtzt werden, so werde auch der einsichts- 
volle Automobilist es nicht unbillig linden, dass diese Wege zur 
iiusäcblicüsiichen Benutzung des luich vielen Tausenden uiblendeo. 
Krholuog sudienden Publikums leaenriert bleiben. 



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DER MOTORWAGEN. 



140 



Ladevorrichtungen fOr Zfindungsbatlerien. 

Tli? r.iiiljrii; Jer Zündungsbatterien ist eine Frage, die dem 
1 iil rur K npfschmerzen verursachen kann. Allgemein 

uLidL-n ;a liiL- cin/cIr.L-n /.imdungsbattericn nur eine Spannung von 
etwa 5 Volt haben, während der Strom der Undlüutigen Elektrizi- 
tdtswcrkc auf i lo Volt gespannt ist. Ao Stellen, wo die Ladung 
solcher Batterien jteveTiximtaig im grosMD getrieben wird, kommt 
man daher um die Umfermuttf; der elektrischen Cnerf ie auf eine 
niedngcre Spannung Citci um die llintei Viin 
etwa Ii; bis 20 solcher /.unJn;it:i?ncn wlihrciKl .icr I-iiluni,' lucUt 
herum. 

L"m dagegen auf der Tour im Falle der Not die ZUndbattcrie 
tu laden, darf man wohl dniml unwirt.'vchafthch arbeiten und von 
den tio Volt der Netsspannung etwa los Volt im Vorachaltwider< 
stand Temichten und 5 Volt (ür die Ladung benutzen. 

Einem solchen /wecke dient eine Ladevorrichtung, weL:iL- 
von den Herren Evereit. Edgcumbe Co.. l.ondon K. C. in ilcr. 
Handel grbr;iL:lu wirJ I m-i Apparat besteht in Jlt M.mpt 
Dache auü einem handlichen .\us.shaumholzblock. auf ■» clcLi<.'!i »icli 
die FaMongen fUr ein paar vielamperige Glühlampen, sowie ein 
StnimnieaMr und ein StromricbtungsaMeiger befinden. Weiter 
enthBlt das Brett AoscUusrieltttngen einmal ftlr die elektriache 
Lichtleitung und ferner für den ZUndakkumulaior. I>er Fahrer 
braucht also nun nur diesen Apparat zwischen das Lichlnetz etwa 1 
des üastlia'iiO>. in dein er Rast macht, und zwischen die /.Und- I 
batterie einzuschalten. Der Stromriclitungsanzeiger schützt ihn 
davoTf die Batterie bisch anzuschliessen und zu verderben. Der 
Strommesaer eriDögtidit ihm die Kontrolle der LAdestromstftrlte 
and die Lampen versdiren die flbersctaClMig« Spannung, Der 
Apparat ist in jedem Wagen leicht mitiuiUhren und kana den 
Fahrer btsweilen aus grosser Verlegenheit befreien. Eine ähnliche 
Konstruktion diiifte daher Kuch am Ende in Dentaebiand Absatz 
tinden. D. | 



Das Automobil in der Landwirtschaft 

Die Versuche, den leichten Explosionsmotor für landwirtschaft- 
liche Arbeiten heranxuziehefl, aind keineswegs vereinielL In mehr 
oder minder geidiiclrter Weise hat man et leit bngem venmdil^ 
das Anlomabil zum Zidwn von Pflüj^en, Egigc» und ihnliehen Appa- 
raten zu benutzen. Die Erfolge, welche man damit erzielt hat, 
sind jrcloih nicht viji<dcrlich crmctitjt ml Während beispielsweise 
zurzeit eine Anzahl von Pflügcanlagen mit dem recht um^Und- 
licheii Clektroniolor in Betrieb sind, ist etwas Aehnlicbes vom 
Explosionsmotor, der doch weder eine kostspielige Primintation 
noch auch die ausgedehnten FcUleilnngen bcndtigt, nicht x» mel- 
den. Vielmehr ist man mit dem Pflügen öher Dilettaafenversncbe 
nicht herausgekommen, tind der Dampfpflug behemcht noch immer 

d;is Feld- BemcrKcnsw crt ist es d.ihcr, — auch für dcul.sclie 
ViTliaUiiisst duU III licii Vcrfiiii^jtcii Staaten die Versiiclu', 
brauchbare landwirtschaflliclu' .M.eschiju-ti iii:t t xplusionsniotur- 
antrieb zu bauen, kein Ende nehmen. Gegenwärtig ist wiederum 
von einer angesehenen Chikagoer Firma landwirtschaftlicher Ma- 
schinen, der Mc Cormick HarvestioK Madiiae Company ein Patent 
für eine MShmatdiitte angemeldet worden. Die Maschine bt mit 
den fiMicIu-ii \'rirriehiiiiiL.'eii fum des Getreides und /um 

Binden der Oiirticü du^gcrUitct Sie erhnlt ihre litwcguMf; durch 
einen Explosionsmotor, welcher einmal die r<ir!bewcgung der M.i- 
schine selbst, ferner aber auch die Betätigung des Schneide- und 
ßindcmerhanismus bewirkt. Es handelt sich im vorliegenden Falle 
nicht um das Patent irgend eines Eründen ohne piraktisdie Er- 
fahrungen, welcher darauf los erfindet, sondern um die Erfindung 

einer 1 irin.i, \velilie ,u;f ihrem Spe,'i.ilgehlrf I.ingjährigc Frf.ihrunf,r 
bts,i!xL Aian dar! daher eru arleii, dafl das l'atcril nicht nur .nil dem 
Papier stehen bleiben \^ ild. und linde niliiiiit die .\V ilurteehnik 

auf dem Üebiete landwirtschafllidicr .Maschinen endlich einmal 
einen erfreulichen Forlgang. 



Das Recht und das Automobil in England. 



Es ist eine alte Enahrmi};. daß die Rechtsprednmg und das 
bcmdiende Recht den Fortschritten, selbst cmer lidi langsam 
cntwIckebKlen Tedmifc, nttr schwer »t Mgm ntmug. Wir hatten 
in dieser Beziehung ja in Deutschland ein klassisches Beispiel in 
der Elektrotechnik. Zu einer Zeit, da bei uns bereits seit Jahren 
elektrische Lnerj;ie im U'erte mhi vielen .Milhonen vermessen und 
verkauft wurden, citischied umu höchster OcrichÜiuj, dati die 
Elektrizität keine greifbare Sacht: und d.ihcr nicht stehlbar sei. 
Es bedurfte eines t>esonderen Aktes der Uesetzgebung, um hier 
Schab n crinileR und oun kaim sagen, dat daa deiilsdM dics- 
beaOgiiehe Oceeb ganz nWtgHch und sinngemiB «mgcisllea ist 
Nidrt immer trifft es sich Jedoch so glücklich, und bisweilen be- 
deuten die V<'r<iuhr reehlliihe l 'n?uträg:u hkeiten .ih/uschaffen, 
einen direkten KuekseliritI Als typisdies Beispiel kann in dieser 
Bezieliuni; die eiij^lischc Automobilgesetzgchiinp f,'elten. 

Bis zum 14. November 1686 fiel jedes Automobil in England 
Hüter die Looomotitre Acte. Nach dieser war verlioten, irgend 
eil mecfainiack bewi^^ei Fahizeug auf ciflcr Oiaaasee tchneller 
als im langsamen Schritt zu fahren. Ueberdies nuBtcn ticii iwei 
Mann zur Bedieriiins; nuf d«r .Maschine befinden und ein dritter 
mulite zu f uli, mit einer roten l ahiie vorausgehen 

Es lag auf der Hand, daB dies (leset/., chis für Lokomotiven 
an Wegekreuzungen einigen Sinn hatte, bei .\iitomohilon zu g-inz 
offenbaren t"n™träglichkcitcn führen mußte, üesuegeij kam 1806 
die Light Motor Acte zur Qeaetzeskiaft, wekrhe für Fahrzeifge von 
weniger ab drei Tonmn Oewidit und höchstens einem AnMoge. 
wegca diese schlimmen Einachrinkungen auihobw Dabei war uv 



die gesetzliche Bestimmung gegeben, daß die Fahrzeuge weder 
Rauch noch sichtbaren t>ampf ausstollen solhen. Man kann wolil 
sagen, da6 erat von jenem Moment an eine AnlomoMUiKlHSlric 
oder ein AutoMO&llqKMrt in England existterl Vordem konnte 

man auf flffcntliciien Straften Icein Antomoibif erblicken. In den 

Jahren von 06 bi^ tOfl? hat sich nun der eigentliche .\utrimobil- 
spfirt /u einer iinj;eahrUen Mdhe enUviekeh Diese IZittvvickelung 
hat viel (ieki gekostet. Ts sind -Summen verwandt worden, welche 
man scheinbar als verloren ansehen muü, iur welche sich als 
Aequivalent lediglich die Möglichkeit, besonders leistungsfähige 
und vorzügliche Automobilen zu bancn, in Rechnung sdaen lißi 
Die Mogliclikeit, diese teuer erkauften Ffhigkelten auszunutien, 
niniint ,iber die moderne englische Autoinobilgcsetzgcbung den 
Fabrikanten /um ^^rulien Teil und sie macht daher das, zunächst 
nur scheinbar verlorene, in \X irkli Jlkeit im Oeschiift steckende 
Kapital ru einem wirKiich verlorenen, um welches das National- 
vermögen endgültig geschädigt ist Nach englischer Auffassung 
selbst sind allein filr schwel« Lastautomobilen in Cqgland vier 
MilKonen Mark rethragstos „vetbuMert" woidcn, wahrend die ent- 
sprechende Summe für leichte Motorfahrzeuge sich sogar auf sieben 
Millionen Mark belauft. Diese Summen sind nachweislich auf Auto- 
mi:iliilunternehmunt;en eini;e/alu! und serluren, d. h. ße>,'eii erst /u 
re.ilisiereiide iirfaiiriingeu eiii|>ctauscht worden. Wollte man dazu 
noch die Wertminderung rechnen, welche das überhaupt in der 
engiiscbcn Automol>Qinduslrie investierte Kapital durch das neue 
Ocseiz von tW3 eilcidet, so wilnie maa vorauasidiliidi zu xnA vid 
größeren Summen gelaqgeB. 



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160 



DER MOTORWAGEN- 



ts i<it lu-iiitrl,fTissw ri, iIaVi IiIli l r-.ii'iiiiul auch von t'iij»- 

lischcr Scitf der jvhr bt(.li-iik,lii:hc liiiüii/icUu Lrlulg der pfsct/);fbc- 
rischen MaDre|;el beleuehlct wird. Man «a^t es den i:.i^;I.Ltnjtrn 
nach, daß sie am Geldbeutel besonders empfindlich seien und viel- 
leicht j;ibt ihnen der finan/icllc Erfolg zu allerrnit /u einer drillen, 
hoffentlich gfadclichereii, Revftioa der Automabflgeseizgebimg Vef- 
•Bianung. Fflr die ■tmrärt^en Linder, bei weldien wie ilnilacll' 
land, ebenfalls eine AulomobilKesetzKebung; zu erwarten Itt, mag 
das fremde Rrispicl abschreckend wirken. 

Vom Dynamischen Flug. 

Von H. Domimic 

Wir habcji jh iln-^cn [il.ü;Lrii v<ir ungefähr Jahresfrist die 
Flugversuche des dynamischen i laupimanncs herber behandelt und 
Ilei dieser tielegenheit auch die Versuche mit der Vl'rightschen Ma- 
idline crwiluiL Wrighl iteilte seine Versuche lunichst ohne 
Motor an, in der Weise, daB er sich selbst auf der unteren Fliehe 
einer Maschineric lagerte, welche in der Hauptsache dein Hargrdv- 
schen Kastendracfle» ahnelle. fir liel! diese .Maschincrtc d.inn auf 
il< r -S]iii/i i iiu s Hügels durch Hilfsm.inii-i li.iften ein wenig an- 
heben und glitt nun in dieser schrägen Lbene allmählich nach 
unten. Dabei bediente Wright selbst ein VertikaUteucr, »ekhes 
nach vom gerichtet tivar und durch dessen Stellung es ihm mfiglich 
wurde. In schnellerem oder bngsamefeffl Abstieg vorwärts zu 
gleiten In jahrelangen Uebungen hat sich Wright zunächst eine 
große persönliche (leschicklichlceit in der Bedienung dieser Ma- 
schine L:'.\Mrben und es dabei su weit gebracht, daß er .ui( einer 
Fallliolu' vtin je einem Meter in hi)ri/onlaler Richtung Ibl» Meter 
vor\värts kam. liie Uebung, «eiche W ri^:!]! ;r;; Verlaufe der Zeit 
erlangte, gestattete ihm bereits cinmai «>hnv Motor eine längere 
Ptngfabrt Als eines Tages ein MUjger Wind vom etwa elf Metern 
pro Sekunde wehte, fiel sein Fahrzeug nkht gteichmäBig zur Dde, 
sondern hub sich bei jedem Windstoß wieder einige Meter in die 
Hiihi, um LT-.! silir .jllmühlich den Boden zu erreichen Damals 
blieb Vt right bereits üJ>cr eine Miiuite iii der 1 uft und legte mit 
seiner .Maschine mehr als ■ • Kilometer zurtick. 

Neuerdings soll Wright nun mit seiner, mit einem Motor au»ge- 
fflstetcn Atropfane eine Entfernung von filnf Kilometern ohne 
Unfdl a»ad(g«lcfl habcn- 

Wenn es mm audi als sehr wahnchemlich gdtcn kamt, da8 dieses 
I \jn riir.ent noch kt irn n \i, iil-ili:ittlii.ln ii Werl besitzt, ist es dessen 
ungeachtet als ein benierkeiiswerter und in seiner Art erster 
Versuch auf dem schwierigsten Gebiete der LakomolkMi, dem der 
Luftschiffahrt «ufzufj^Hcn 

Erfindungsschicksale. 

Interessante Reminiszeiizen gibt Jolm Hcniy Knight in dem 
englischen Automobil'JournaT fiher seinen allen Dampfwagen aus 

den Jahn II l^'S- W. Die M isthine hatte nur einen Zylinder 
vim ä IZüil Bohrung und t) Züll 1 iub Sie arheilefe mittels! emes 
Kettenlriebes auf ein Laufrad Daß mit dustr .W.!--! Iiirn-Tic man- 
cherlei weniger erfreuliche Erfahrungen gemacht wurden, ist recht 
iM^greiflkb. Beispielsweise wurde eines Tages die Steuerung tose, 
der Wagen drehte sich und lief scHwsrIs m einen Garten durch eine 
Hecke hinduith. Gn anderes Mal rlD die Kette und das Fahr> 
zeug lief eine Steigung, ilii < s In n iu zur H.ilfte erkjonmien h.itte, 
v^ieder rückwärts hcniiitti . um nn entgegenkommendes Fahrzeug 
zu vermeiden, mußte mair es in einen nassen (.h.iusseegrabcn lenken 
Wie durch ein Wunder entging der Konstrukteur dem Schirksij 
von der stAnenden Maschine begraben zu werden Nach Jn-i r un- 
angenehmen Erfahrung bdcam das Fahrzeug eine Bremse. Vuidein 
hatte man eine solche nicht fflr nAtiff irehallen. da die Geschwindig- 
keit ifi'< F.ihr7riiL''.'i. v. irl-Iirh nirhf -.üiMK-rln h hoch war, Cinen 
seiner ersten Ausflüge machte Knight nach dem Orte Alton. Dabei 
leckten die Kesselrohrc bestindig, und das Tempo der Heim' 



[ f„Iirt u it mehr w ie l i-;r;^ iiii Nu liKiUsl. hm.mi^.'c t :iijlli; rlc ein 
I l'oii/.Muachttneister den N.tiiHit ik> i .aiircrs, und <il»b.ilti ver- 
I breitete sich das (lerüchl, daß derselbe verhaftet und in Hanc 
j schellen nach Alton gebracht worden sei. Ltwas besser gingen die 
Dinge kn Jahre 1870; obwohl die Ueschwindqjkeit nach w ie vor 
sehr zu wfinsdien liefi. Da der QraOwasscrhcssel 900 Pfund 
wo^. wurden Verstidie mit R6hrenkcsseln ani;eslellt, aber das 
b[-i.inn'i 1, n^fli'i.-hc tiesetz für Slr.ißenlfkr.nn iliw n '..^il ilit Wi^ih: - 
nitlil zur Lnlvuckclung kommen Heute zien sie als historisches 
Andenken ein englisches Museum, und gilt «vohl mit Recht ab 
Stammmuttcr der Dampfautoinohilen 

Aus dem freien Amerika. 

Vor mehreren Jahren lagen die Dinge in den deutschen Staaten 
für Radfahrer /niii'uh ■ihihl; jiiliiniann mußte in jedem Huiide>- 
gebiet seine bi.^uiidin- 1 ahrLiüiiuinnier haben, und wenn man eine 
Radtour durch Deutschland unternehmen wollte, stand man vor 
der Frage, sich in jedem Bundesstaat oder gar in jeder preufii- 
. sehen Provins eine neue Nummer zm bcsduiffcn, Erfrettlidierweise 
haben sii-h in der Zwischenzeit die Verhältnisse auf diesem Gebiete 
gebessert und heule braucht man jür ganz Deutschland nur eine 
^;uiliL,'i' Karte seines Htunatv. irt. s Amli r^ lu-^ri ri irdi>ch liu- I Singt 
Hl den Vereinigten Slaaleii für den AuluinoUiliälcn. Das ertahren 
, gerade jetzt alle diejenigen, welche eine Motortour n.ich üei 
I WeUausstcthiitg in St Louis vorhaben. Es wird Ktr diese nämlich 
I notwendig, ffir jeden Staat, welchen sie lu passieren bcabcicht^eB, 
eine besondere Lizenz zu erweriien und demcnttprechend eine 
besondere siebtbare Nummer am Wagen anzubringen Heispicls- 
weise benötigen Bürgei ,n;^ dem Staate Connecticut außer ihrer 
normalen Lizenz auch noch besondere Lizenzen für die Stalten 
Ncvvyork, l'cnnsylvanicn und Missouri Des weiteren ^M rü-. n t - 
! das Passieren gewisser Stidle noch Sonderlizenzen notwendig, tici- 
, spielsweise in Qeveland, Toledo und einer gwnen Reihe Mei' 
nercr Sta.iten in Ohio Wenn man atid» mehreren dieser Orte 
aus dem Wege geh^n kann, SO doch nldit allen, und der auMfika* 
nischc Tourist sieht sich d.iher vor geaelziidien Vcrhältnisscii, 
welche wenig erfreulich sind D. 

AiiKMikanische Auluiiiobil- Nomenklatur. 

j In (lu^tn Sp.ilten wurde l." Kl" n"ln H du- MIti der Amerikaner 
erwähnt, iiire Rennfahrzeuge mit twchtrabendcn und allzu x-iehw- 
>>prechenden Namen zu belegen, weiche für deutidMn Ocsdunack 
1 vielfach lächerlich wirken. S«*r im Gegensatz dazu fähren die 
amerikanischen Fabrikationsfimten Namen, wek'lte auf die Art 
I der Tabrikatinn kaum einen I''ru l,^Jl^uß zulassen W't r würde Ik'i- 
I spielsweise unter der ,, North \X esicrn Furniturc C-uiiipany" (der 
[ Nordwestlichen Lieferungsgesellschaft) eine Automubilfirma ver- 
muten oder annehmen, daU die „Columbus Berass Company" (die 
i < olufflbusrMessinggcsrlbdiaft) mit Vcrgaactn handelt 

Auch die Wagner Cyclc Company wird bei der .Mehrzahl der 
^ Leser eher die frinnerunff an einen Wagnendien Opcrnzvkius als 
I .in eine Aiitor'.nhiK ,iu<l'"-.in, und in gleicher Weise scheint dir 
< hicago Kabhid i.ompanv (die (^hicagoer Kohhautgesellschaft) und 
die Steel H.dl t.oinpany (die Stahlkugelgesellschaft) nur einen 
sehr htsen Zusammenhang mit der Aulomobilindustrie zu haticn, 
obwohl beide Firmen ausscfalleOIfch fflr die Atitamobilindiisirie 
arbeilen. 

I Neue Hüchcr. 

Prof. O. IMabar. I>ie wichtisrsten F.isenkonstruktionen 
mit den Schmiede» und Schlosserarbeiten. .lis Lehrmittel für 
Lehrer und Schüler, ist in neuer Atisi^abc .Us neuntes Heft der 
,..\iileitiing mm I incnrifcicfineTi- im Verlage der Herder 'sehen 
\ erl.igsbuclihanjlunp in I rL-ilmiL' in Ii. erschienen, l'eber JOO 
l'igiiien illn^trieren den I cxt. l'rL-is (i.so M. 

Adressbucli der Automobil, und Motoren -Industrie 
I I Deutschland) i<ja(. Deutscher Automobil -Verlag F. W'allodi. 
I Berlin SW. 6i. 'Preis geb. M. 4,->. 



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DER MOTORWAGEN. 



151 



Diese» soeben in «euer Aumbe ftr 1004 endnenene Werk 
bietiit in seinen 4 AlMtilunfen: u Namen-Veneicbnia. IL Ort» 
Vemiebnk, III. Brandien'VeneiclMiia, IV. Vereine vnd Literatur 



ein rnnftnondee AdreeaennuiteriHl der Aotoraobii. und Motoren- 
f ndiinrie Deutwlilandi und durfte aiek bei deni nUalgen Preise 
?on 4 IL die Ansdnming desselben eilen Interessemeo empfehtea. 



muteilimgen der flutomoblltedmikhen Geieiichaft. 

Ebrenprlsident: Gebein'er Regierungirat ven Berries, Protessor an der KSnigL teeiinischen Hoebsclittle 

Cbnrlottenburg, 

Voratond: 

l'iMsidial-Vorstandsmitglieil Altmsnn, Ad., Civilingcnieur und gerichtl. Sachverständiger für Automobilwe>t.n, liL-rlm- 
Präjudial-VorstandsmicglieU Arco, O. Qraf von, Ingenieur, Direktor der Gesellschatt l'tir drahtlose Telegraphic, Ucrlin! 

Conrad, R., Civilingcnieur, Berlin; 

KUster, JiiLi Cinliogenieur, Berlin; 
Prttidtal'VoTftandsmitglied Lntl^ Professor nn derKönigL tecbn. Hochtehnle Aschen; 

Reichel, M., liranddirektor, Hauptmann d. t..-l.. Hannover; 

Rieb«, A., Ubcringenieiir, Leiter der Kugcllagcrfabrik der Deutschen Wsfren> u Munition^fubriken, lierlin; 
Zechlle^ Max R., Cirilingenieur und genchtl. SachverstAodiger Air Aiitotnobilwesen, Cfasriottenbuig 

Sitz des Haupt-Vereins: Berlin. 

Ueitritt-sanmcldiingen und Anfragen sind tu richten an das Sekretariat der Automabiltecbnischen Gesellschait, z, H. des Herrn 

JuL Küster, Berlin SW^ Markgrafenstrasse 97. 



Die Iconstituierende Versammlung vom 17, Mira 

H104 w ihUe clen obengenannten Vorstand, nnd dieser hat in- 
zwischen .lus «einer Mitte drei l'r^diulvurstaudsniitglieder uU 
PtKsidlum uod einen VereinsaelireMr im Sinn« des | 10 der 
Satiungen bestimmt. 



In der Vorst.Tinds-iitzung vom -^i. M;iri: Wiucii folgende 
Herren anwesend: Ii. üraf von Aren. R. Conrad. Jul. Küster, 
A. Riebe, Mas K. Zecbiin; w^n Krankheit brieflich entschuldigt 
Herr Ad. Altmann. Bescblossen wurde die VerWüentlicbung der 
BeiiriitsamneMungea. Die bisber* au^enemnenen, sowie die 
bisher tieu angemeldeten Mitglieder sind m besonderen Cirfcularen 
aufgeOibrt worden. Dabei wurde auf den Umstand Rücksicbt 



genommen das« die demtiichst an bildenden 

Bezirksvereine besondere Ba1Tota]{e>Bestlmmuncen 

in ihic .Satzungen aufzunelmien betugi sind, welche den jeweiligen 
lokalen N'erhilltniisen und Anff>rderungen Kechniing trugen, 
wittarend der üesamtrereia in erster Linie dem Zusammenscbiuss 
aller AutomobiUngenieare und AutomobHtecbniker deutscher 

Zunge dienen soll. 

I.'m sowohl Jic^. n /-II -,.iniir.cr:-.i.hIu5S .i!s •Aic iniülung 
des Verkehrs zwi^vhjn \ ji >t,ii J und Mitgliedern zu f n .li i n. 
wurde ferner die Benutzung ciac^ automobiltecbniächen Fach- 
blanes als Vereinsorgan beschlossen. Die Wahl fiel auf die 
Zeitschrift »Der Metorwacaa*'. 

Die Zeitscbrift wird den Mitgliedern durch das Veieins. 
Sekreuriat sugestetit 



Patentschau. 



Deutschland, Oebrauehamuster. 



-ir, i:i>. Klektromagnetischcr Zündappiirat mit doppel- 
scliciikisgcsn Winkcihebcl und auf jeden Schenkel direkt wirkender, 
verstellbar befestigter Spiralfeder. Friedr. Sturm, Stuttgart, 
Milil.irstrassc nyj. 4. 12 oj. St. i<4^~. 

iii; i'55. Felge filr Fahrräder, K; iH; iiirieuge und dcrgl. 
mit zwei ilcn eigeiitlickeii Laufreifen lesthaltendeo äuitenteilen. 
Joseph von ;^astrow, Haus Saengerhofl* bei Dmker L W. 
16. 5. 03. /.. 

ii5 5i>>i. /.ündker/e für Kxplosjonsmotore mit einer iMcb 
dem /ündkorpc-r zu gezackten Kontaktscbeibe zur UebcHeitung 
der Zündfunken auf den /ündkurper par.illel zur Kerzenacli>e 
und zum Durcblass der Esplosion^^ase in einen llohlrauiti zur 
Reinigung der Zümlerteile. Josel <j a w r n n, Schuneoerg hei 
Berlin, Harb;)i<)SN;istiasse -5. i. 11. o;;. G. 1 1 <mi,-. 

J15 fi^'i. Vorriclituni< zum Vorw^lrinen tlüssij;er Kuhlen- 
waiserstolie für den Uetiicu von Fxjilf i- 1 imtoren nuttels einer 
im lirennstoflhehaltcr gi-lacericn lleizscIilaDge, durch welche 
Auspuffgase des Motors geleitet werden. Justus Rotbstein, 
Metzingen. 26, n. <n. K ijo^u, 

215934. Kraltmotor lür /.weir.ider mit in den Auspuff 
eingebautem Tbermoelement für die Zündung des tiasgemiscnes. 
Eduard Baas, .>tra.ssburg i. K.. Tivolistr. 14. 7. 12. 03 H. i'^'i^S. 

ai(j3iS. Kühler für .Motorfuhrzeuge mit engen Kanälen, 
deren obere und untere Wandungen durch metallische Rippen 



paarweise verlötet sind und welche dem Kühlwasser abwechselnd 
rechts und links Durchtritt gewahren. JuL II eisig. Ik-rlilt, 
Auguststr. jfi. 1 1. 03. H. 5J 3t>S. 

jiiw.ioi, .Motor, gekennzeichnet dur.:h einen /.linJcT mit 
zwei .Scheidewanden und einem zwei!liii:lik;L'ii, <K7ill:-jrL:iJtii 
Kolben, < »tto Horchardt, Magdeim: i;. Hiti^weg 103. 
17. 1 1. O j. H, 23 5(10, 

21559:. Kähmen flir Kraftwagen au-, /.vvei I-Kiscn und 
einem inül'denibrTnigen \ erbindun gsbicch, vollständig aus einem 
Stack Stahlblech gcpresst. Fa. Adam Opel. KU^Isbeim. 
5. 12. 03. (I. 2847. 

31,733. I'nzerreissharer und nicht platzender üumm^ 
schlauch als l'neumatik für F'ahrritder und .lUtomohile, gekenn» 
zeichnet dadurch, dass der um den Radreifen liegende Oumml» 
oder Siotlschluuch mit federndem Stahlband umschlungen ist. 
Gustav ,M ö n n i g, Warschauerstr, 50 und Karl Kocbmaan, 
FleiriiT>mss?r:w4e «. Berlin. ^ 10. 03. M. iio;;, 

j I - -> ( Mi'li'-i \ir\[-.\ . .1 ; ichtung an .SciinltmacJi ■: i-i 1 -.clii-i. ri, 
bestehend aus einem hinten über das Hmlorrud hmausragend 
gelagerten Kollkörper, welcher mit gleicher Umfangi^gescb windig» 
keit wie das Hinterrad im entj;cgi.-ngesetzten Sinne drclibar ist. 
Georg Sulsbach, Krelcid. .>üdwall 22. 14. 11,03. >043l. 

"5 593' Rahmen Tür Fahrr.ider bezw. .Motorrttder mit «wci 
wagerecht verlaufenden Streben, bei welchem die untere Strebe 
gestutzt ust. utto äpiess, Spandan, Sditawalderstrasae idj. 
j. 11. 03. S. 10374. 

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in 



DER MOTORWAOEN. 



OsBtemidi* Ao^cbote. 

Vorrichtung «ur Verstellung des ZUmlzeilpunktes und zur 
Verminderung des Druckes beim Anfahren von Ksplosionskraft- 
iDudiiaen für Motorf>hri«d«r. Adolphe Clement, Levalkoi«- 
Perr« bd Rar». Angern. 6. oi (A. 5si9-oa). Einapruch bis 

I. n. «4. 

VorrichJung r.ur l^eseiti,l,'^:^^' Ili l liehkraft Wirkung au( die 
Wageninsaisen von Motorwagen fceim Kurvenfahrcn. Kurl Eber- 
hard, Laibach. Angenu 11. n. oa. (A. 5870—0»). Eimprwch 
his I. s. 04. 

Anordnung der Riemenruhrungsrolle an MotorzwciriUlcrn. 
Fahrradwerke Cless 4 l'iessing, (Jraz. Angern. 1-. u. 03. 
(A. &|8z-^} Eincprucb bis 1. 5. cti. 

Ptanetenradantrieb MJr Motorfefincuge. Charles Hcrg, CW- 
cago. Angern. i'<. i?. "t. (K- 'i-tn^r,:!. lun sprucli bis 15, 5. 014. 

Oesterreich, Erteilungen. 

14573. Scbahrorricbtung für den Pnmitrstrom bei clek- 
trischeii aMdrorriehtungen von fxplosionskraftniMCbineD. Soci^ 
Anonyme des Anciens iitablissements Panhard It 

Lerassor. Paris. Vom 15 S. ab. 

1^0-4. Zündkerze für KxplosionskraftmusChinen. Johann 
U e is sl ingcr . Nürnberg. Vom 15. i< 03 ab. 

14X17. Zylinder iiir Kaliiiidkraftmascbinen. Felix Wohl- 
grath, Flügen Kxcoffier u. Louu> Uoraley, Gen£ Vom 
I. 0. 03 ab. 

14855. ZerstAubungskarburator lar schwer Tergasbnre 

Koblenwas..ier«tnffe. Joseph Polke, Wien. Vom 15 8. 03 ab. 

14-19. Vowicbtung zum Verschieben der Kupplungsstange 
von Wechseigetrieben vom Motor au«. Lc'andre Megy, l'ans. 
Vom t$. 7. 03 ab. 

15710. Speisepumpe für l>ini!if'?rxcugcr von Motnrfahr- 
seugen. Alev Friedmann, Wien. \ ^ m 15. 7. 03 ah. 

l50(Xk. Vorrichtung tur i itiu;i:tig der für die («L-gt-lunt; 
der (ieic^'.'. iiH'.iskcit '. rur Aiit(ir:ii .lul-Mi itoren dienenJ-.Ti 1 'rg.inrj. 
Societö Anonyme des Anciens Fltublissements l'anhard 
tt Lerassor, Paris. Vom i. 8. O}. 

1^003. Uremse insbesondere Iflr Motorwagen. Walter 
Ambrose Crowdus, Chicago. Vom 15. 8. 03. ab. 

ijoia AntriebsTomchtong für Motorwagen. Harry M. 
Mac Call, Pittsburg. Vom i. 8. 03 ab. 

t^oici. Brcm-sc für Motorwagen und andere l-'abneuge. 
.\rtbur Herschmann, New York. Vom 15. 8. 03 ab. 

15041. Motorwagengestell. Alden Emerson Osborni 
New York. Vom i. o. 0-5 ab. 

1^1)1). \ runcliturif; zur Verlegung des Zündzcitpunktes 
von hxpiojiioiiNkraltmaschineu wahrend des Ganges. Erste 
Prossoiizcr landwirt. Mucbinen>and DampCMotorenfiiorik, MetaU. 
und fcUsengicsserci F. Wichterle und Josef Majar, Pfosanits. 
Vom I. 10 03 ab. 

itailm. Einrichtung zum Schmieren von Krafttnaschmen. 
Soci^td Anonyme des Anciens Etabliasements Panhard 
Levassor, Paria. Vom 15. la 03 ab. 

Ztltchriffen an d^r l.'eiin ktion »ind einssi /i/it \.\- 
IteM KU richten an ZivHiMge^nirur R. Conrad, Berlin W. 
KuffarairnttUmtm »49, 

rRedaktlon: Otenttig wdFMta« «WttM*2Uhr. 
Tslepbsa VI, 4502. 



Mitteilungen aus der Industrie. 



u dar iDdiutrl* 
Otto ^fj9t, Barii«. 
O f a uMia ek l«r nil * oder 8*1. bMHUfenalm MatiiiB nrbou'o.) 

Wareaseiclicfl. In Klasse 10 wurde unter Nr. 07953 
R. 10017 fttr die Firma Bremer Fahrradhaus llcrm. U'oljten & Co. 
liremcn am 2<i. März 1^104 als Wareraeichen für Fahrrftder^ Motor- 
fahrzeuge, Niifimaschinen, .MikhictttriAigen Und Pneumatiks das 
Wort „Weser" eingetragen. 

Neue Firma. Automobil.Untcrnehmung Skopik \ Toncar, 
Prag II. Taborgasse 48 n. Vertreterin der Argus-Motoren-Cic-iell- 
achaft, Jeannin & Co. in BerUn. 

5«rge dt Saback, Automobil-Material, Uerlio, »eben sich 
infolge Geachltftsvergrfiiisening veranlasst, ihre Räume unweit ihrer 
bisheriffen Lokaliittea nach Mauerstr. 80,88 xu verlegen. Tele- 
phonrui Amt 1, 8433 bleibt der gleiche, TelegnmmiulreHe «Sosa- 
motor". Zugleieb teilt die Firma allea loterestea rait^ daaa der 



Versand Je-; nc.u-n K.it.ilui;..-; Jui cd il;r I' iMi(kl\ir'.er Automobil. 
Aus.stelluni; iin.l I in?iigs.ir:iL:ti.Ti cf.v„s '. cri/uffert wurde, so dass 
derselbe L-rst i;L-i;cr'. 1 ndL- -iLc^eii .\Ioll,'t^ orl ilgt. fierlin passieren, 
den Autornohih-tcn stuht i;(.-r.i\jniif,'c bestgelegene (jarage zur 
(reten l^c, 1 1 j nunr.iL-hr zur \ L-rli.giing. 

Neu-Gintrngii»^ >ny t lii[>di l>rei^i<iter. Wir haben im wesent- 
lichen bereits über die Neugesiulrunt: .Iii t iiir..i I -ii; 111:11 ,1t be- 
richtet und tragen Jetzt nun noch dte ulnziellc Kintr.ig'jng nach: 
Hermann F:Qgeloardt (Gesellschaft mit heschranitter 
Haftung. Sita ist: Berlin. Gegenstand des Unteraebmens ist: 
lietricb einer Motorenfabrik und \'erleihanstalt von Motorwagen. 
Motorbooten and 'laxametern. sowie Uberhatipl der Betrieb ron 
Motorfahrzeugen. Das Stammkapital betrügt: iuoooo Mk. (ie. 
schitftsführer: Hermann Kngelhardt, Ingenieur in Charlottenburg. 
Richard Hilgenroth, Techniker in iScrIin. Die Gesellschaft ist ' 
eine Gesellschaft mit beschrankter Haftung. Der Ge.scllschatt^ 
vertrag ist am 3. M.irz festgestellt. Sind mehrere Gcscliafts- j 
führer bestellt, so wird die Gesellsch itt .I i ich zwei derselben j 
vertreten. Ausserdem wird hierbei bekannt gemacht: Der Ge- 
selKch.ifieT Itwenieur Hermann Enfeiltardt in Cbarloitenburg 
bringt in die UesellschaA ein das vor ihm unter der Firma Mei^ ' 
mann Kngelhurdt betriebene GeschHft nebst allem Zubehör. Wagen ' 
und Vorrattn, wie e.s am i. Mürs I9r»4 lag, jedoch mit Aufnahme 
eines Automobils .„Scheibler" und ohne die l^^ssiva und die Au.^sen- 
stinde zum festgesetzten Werte von j.S 7i)><.j4 Mark, wovon 
25 ono .Mark auf seine Stammeiolage angerechnet werden. Uelfcn^ 
liehe Bekanntmachungen der Geselisebaft erfolgen im Dentseben 
Keichsanzeiger. 

Adrassenlnderuns. Die Firma ^r.■l■li^l-I.iLlul.■nbcrl^eI M- idell- 
tischlcrei finsb«». für Motorenbau) Adoll Kuhiit, Iiiliaüct Carl 
Falkrci. btiindet aich vom I. .\pril ab: Werkst. Mirbaclistr. 71 

Ein neues Motor-Transportdreirad. Die Firma Jacob 
Hi5t> \ Cm, Charlottenburg. Wilmersdorferstr. 7Ö--9. hat ausser 
ihren .■Xutomohil.Wagen aucli die Fabrikation eines von den bisher 
konstruierten .Motor-lticir.tdcrn abweichendes durch D. K. G. M. 
Nr. 2i8oS,S gesetzlich geschlitztes Tranisportdreirade« unternommen. 
Dasselbe weist folgende Vorzüge auf: Es wird nicht, wie biiher, 
angetreten, sondern micteU abnehmbarer Kurbel angedreht; e» 
besitzt a Geaebarindigfceiten (8 beaw. ao km, Keibunmkuppelung) 
und eines Leerbuii; dier 4 HP-Motor mit Luft> oder Wiaserkllhliiiig 
befitrdert eine Nutdast von ^50— 30» kg und zieht jede normale 
Steigung. Es steuert sich spielend leicht und ISsst die kleinsten 
Kurven zu Die gesamte H indhahuni:; ixt die denkbar einfachste, 
da für den I i'in'i mu _• lU-ht-! zur IlLtiitigung kommen, ein 
Gang- und ei" /i iii.;-l;i.'hel. iL-t/iLTcr mit dem Fusse SU be- 
dienen. Der K.i-.ttn htsu/r iiroii Ffjr.ininhalt von gut i cbni. 
kann aber aui \\ ln^^;l^ aucii giusicr gehefert werden. 

Berlin. I ntcr der Firma H. Jannuschek Co. ist hier- 
selbst. so. hiscnbahnstr. 3tlb, eine Rep.iratijrwei'kstatt für .Auto- 
mobile jeden Systems sowie .Motorboo te unJ ^T.itMi iiic Motor? 
begründet worden. Herr Jannuscliek, der viele Jahre hindurvh 
bei der Deimlcr^MoCoranfeaellidiaft tatig war, bürgt IQr solide 
und preiswerte AuaflltaruÄ^ ihm abertragener .Arbeiten. Sp. 

Der CoMtlnental- Pneumatik In Nizza. .-\uch an den 
sonnigen Gestaden der Rivicra, dem Rendez-vous der oberen Zehn- 
tausend, waren dem Continental-Pneumatik in dem Concours de 
Touriune Triumphe grosse Kriolgc bescläedeo. Von ai Wagen, 
die an diesem W ettbewerb teilnahmen, waren nicht weniger als 
13 mit Continental-Reifen montiert, w.ihrend am zweiten Tage 
1 1 von i'i Wasen ;i'.if dem di- itsct.cn Fabrikate liefen. An beiden 
] agt.'n luillf) ij 11 \u\\ 1 j \\\m^x\. die d.ls /.Il-I erreichten, die 
ganze Strecke aui (^Htincjit.'l-l'neuniatiks durcliljuten. 

Das Nizzaer Organ ,,[. luirv ir de Nice" schrLiht d,izu: 

„Nicht leicht wUre es gewesen, eine schwierigere Strecke 
zu Anden": m dachten die Teilnehmer, als sie die KootraU- 
station am ersten Tage erreichten. 

Diese Strecke kann daher in der Tat als Wertraeiaer dienen 
flir die Leistungsf.ihigkeit der Wagen, die innetlMlb der feA- 
gesetztcn Zeit ankamen 

Die Teilnehmer erklärten auch übereinstimmend, da.<iS noch 
höhere Anforderungen an Reifen nicht h.ltten gestellt werden 
können. 

In ilie-ier Beziehung ist es interessant, darauf hinzuweisen, 
dass ', .111 _ i startenden Wagen 13 auf Continental-Pneumatiks 
liefen und dass von nj angekommenen Wagen 11 mit dieser. 
Reifen montiert waren, wahrend die Differenz von j Wagen, 
die nicht ankamen, keineswegs etwa auf das Schuldkonto 
des Continental-Pneumatik zu setzen ist 

Diese Tatsachen beweisen ohne weiteren Kommentar, wie 
sehr sich die neuen Modelle 1904 des Continental.Pneu«atik 
seit ihrem EiKheiaeo emgenut heben.* 



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DER MOTORWAGEN. 



15B 



Elnan Mbr lnt*rcuaat«n AnMick bot die von der Con> 
tinental Caoutchouc und Gutta-Percha Cie. H^innorer auf der 
Frankfurter Automobil-Aussteltung veranstaltete W .tt M. mtage wo 

pne<!m;i*.ischen RLMfcn. Gro«.-<i w:ir Jie Anzahl Jlt ( üimitlLni-e, die 
,1111 M.ckIo i;iL--er Fiiiii.i Jaiiiit bchijli.illigt w;uct-. ciiiuii Ciinti- 
nenlal-Autr lim ibil-l'neihiiniik ir. der karze-iten /eit, trotiJcin aber 
in vollst. iti.li^' rin.vnriil-jfixuT Weise, ab- und aulzuniontieren. 
Galt CS doch, nicht nur den Lorbeer der Meis(ers<:hal't in der 
^PntHRiBtik-Montagc m erringen, sondern auch die recht an«ehn- 
'Udten Pteise einiustccken, welche die genannte Kirma in Höhe 
traa sbka. M. looo Air diese Veranslaitung ausgesetzt hatte. Die 
ttberaas Masendtn Ergebnisse, denen gegenüber die im Vorjahre 
erzielten Zeiten weit in den Schatten gerückt sind, kunnen als 
ein neuerlicher Beweis dafür gelten, wie spielend leicht die neuen 
Motielle i(K>4 des (^ntinentaUPneumatik mnn'.i''rt wei-JL"! können 
Irl der Tut bedurfte der Sieger Herr E. I l,isi.-:ifr;it/ :irii ll.i.ise 
de« Herl ri K. E. C. Maihis, Sirassburg] nur dci uiigUubiicli kurzen 
Zeit von ^ Minuten jj*/, Sekunden, um einen neuen, noch nicht 
gebrauchten Pneumatik H-5 y 105 derart at>- und wieder aufzu- 
montieren, daas der als defekt gedachte l.uftschlauch ausge- 
wechselt und der Reifen durch Aufpumpen wieder in hetriehs* 
fertigen Zustand gesetzt werden konnte. Und das alles in durch- 
aus sach|;emässer, cinwandsfrcier Weise! Die von den übrigen 
mit Prewen bedachten 19 Siegero ersieJten Zeiten schwanken 
von 3 Mimiteo 4aVi Sefcmulen on 5 Minuten Sekundeo. 

* BcmlMUtlafHM tai Baraldi« des Oordos-BMaatt« 

ttmUM' Es ist mehrfiich die BefUttbtung geäussert worden, 
daas ea anlltSSlich des Gordon-Hcnncttrcnncns vielleicht zu einem 
Bensrintnangei in der l'mgebung der Rennstrecke und damit 
weiter ta einer unlieb^imen Prcissteigeninfr k(itnt:ii.-ii könnte. 
Dem gegenüber ist Jii- 1 atsaclie von Hclatii;, Jjss ,]x \ erininj;le:i 
Benzinfauriken zu Hrcmcn div Strecke mit einer grossen Aii/;il;i 
von Henzinsi, 11 inner, bu^etztn wi-rden und eine Listf iln.-..,i 
Stationen auf Wunsch an inieressciiten versenden. Ks ist liueres- 
scnten, welche das Kennen besuchen wollen, jedenliilU nur zu 
raten, sich beizeiten in den besitz einer solchen Liste zu M:tzcn 
uod danrit ailaa wiliaiMaaMa ETCatualilMteD aus dem Wege zu 
gelMi. Ein Benrinmangd und «nie viiTalitlttnismäs.sigc Prcis- 
«teigennigdiiHltc jcdcnfaTu durch diese Maamahmen ausgcscbloeaen 
CUKBeÜien, ein I mstand. der im Interesse eines lebhaften Be- 
suches nur mit Bcfrifilifi ni^ ! ifgcnommen wer.len k.inn 

Haftptilchtvarslcherung. Nach Ungcrcii Vorverhandlungen 
ist am 19. Mars d. J. vom Kaiserlichen Aufsichtsamt lür f*rivat» 
maiclierung dieGrUndung eines HaftpAichtverbandes der deutschen 
Eilen- und Stahlinduatrw genehmigt worden, welcher die Mit< 
glieder der dem Vetband Dottccner Elsen- und Stahl-Berufs- 
genossenschaften angehörenden Genossenschaften als Versiehe- 
rungsverein auf Gegeitseitigkeit gegen die Ansprüche aus H»ft- 
ptlictithiüen zu versichern bestimmt ist. Ks handelt sich hier 
um citu- ( rcgcnseitigkeitsgründung der vlcnt-ichcn IndustiiL- .inl 
dem licbntc der Haftpllichtversicnerung, wie sie von ilhnlichcm 
t'mt.inp tMshcr noch nicht ins Leben gerufen wurde; umfassten 
doch die in den beteiligten blisen- und Stahl -ISerufsgenos&en- 
achaften vereinigten Hctriehc im Jahre ic)o2 841 yi'iH Arbeiter mit 
rund 860 Millionen .Mark Löhnen. Uer (iründungsfonds des Ver- 
bandes betrugt 500000 Maifc und ist durch freiwillige Zeichnungen 
aufgebracht. Gegen eine Xu starke Inanspruchnahme «chützt den 
Verband ein mit der Allgemeinen Oesterreichischen I rifallver- 
sicherungsgesell5Chart, Direktion für Preussen, abgeschlossener 
Kückversicn?rtini;svertrag, Iniii ■•vilchem diese Gesellschaft (Ur 
.Sch.tdcn ■.-III mi-iir als 5000 Mk (.intritf. Die Pr.tnjicn des Ver- 
bandes sni.l iia^ii seitherigen Kiialirungen berechnet iind stellen 
sich be»li iitiii i niedriger wie bei den Privatt^t -ilNjh.iltL-n Die 
N'ersicheruQg uiiil'asst nicht nur die unmittelbaren lictnebsgelahrcn, 
sondern auch das Privatrisiko der Unternehmer, ohne dass hier- 
für besondere PrämicnzuschUgc erhoben werden, wie überhaupt 
die PrflmieobeinesaiMic auf den cMMhaMn Grundlagen (den den 
Beraftgenoaaenaeliaften nachzuweisenden Lohn summen) beruht. 
Die Zentralstelle des Verbandes befindet sich in Saarbrücken, 
ausserdem ist der Verband in Sektionen eingeteilt, entsprechend 
den Berirken der Eisen- und Stahl-Iierufsgenossenschal'teti. Durch 
die (.-i-i^:- \ rbinduug mit der berufsgenossen»chaltlictien Organi- 
saiiiui «ii.i eine wesentliche Vereinfachung des Verwaltungs- 
appar itis irui eine Verbilligung der Kosten herbeigeführt. Es 
darf erwartet werden, dasa dieser Verband auch in weiteren Kreisen 
dier Induatric IcUnftes Iittmaae «nrecken wird. 

Alf llteate Pneumatlk-PabHk DaatadilMida will sich die 

.Mitteldeutsche (iummiwaren-l-abrik Louis Peter. Frankfurt I 

a. M.. J.i«! Vorrecht tiicht nehmen lassen, immer mit Verbcss<?- 
runijLn ilcr. pi :i!;t|..L:l:en Interessen der Hadfahrcr und Auto- 
mobilisten insofern zu dienen, als sie fast zu jeder Saison ein in 



gewissem Sinne «techtilichea Meisterwerk" auf d«n Markt bringt, 

welches den Rad- und Autosport vereinfacht und erleichtert, 
AI« Kernpunkt solcher Ertindungen galt itn Vorjahre die zwei- 
teilige Fclpe, welche allseitige Ancrkennunfl; und yachahmuncen 
fanJ. Htnite ist es Pcter.s Simplcxrcifen, wt-lvhcr einen nti.cn 
Triumpb uit ileiTi Krobcrungszuge in das Hcich des Auto nubilis. 
mus hciimitcr uinl den Ruf der Mitteldeutschen Gununiwai en- 
täbrik ah Mu-itci anläge immer mehr und mehr begründet. Semer 
tretriichcn (Eigenschaften halber, seiner Ausdauer und Festigkeit 
wegen wird sich der SimpleitreÜen in KUne eingebürgert haben 
und in keinem grosseren FiihrradgeschüHe^ in keiner irgendwie 
Namen habenden Autpmobilfabrik fehlen. In welcher Weise 
dieser Reifen «lirekt praktischen Zwecken entspricht, darüber 
erteilen die General- Vertreter, die Herren (icbrüder Weinbruch, 
Berho. Ritter-str. ("ernc mündliche und schriftliche Auskunft. 

Kingcsdndtc Kataloge und I'rospekte. 

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Berlin NW. <;, Stammhaus in Hagen i. Westf, Zweigwerke in 
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erkennungsschreiben, von welchen wir eines folgen lassen: 

Antwortlich Ihres (ieehncn vom 26. pt. können wir Ihnen 
die Versicherung geben, dass wir all die lahie lutidaicli ni^:ht 
einin t'in?ii»pn Al'kumulator lür unsere igen von einer anderen 
I ii ina [>e/niien liabcn. obwohl Ihre Konkurrenz die grössten An- 
•iii • iig inpcn gemacht bat. bei uns ins Gcsch?ift zu kommen, 
riivcre bedeutenden Belage walircnd der ga)r/!en Zeit, die sich 
>. a. auf mindestens 33000 .Mark belaufen, bestätigen unsere Bc- 
auptunf wobl zur (fmOge;, 

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• Heinrich Reanners. gegründet 1889, Hamburg, Bocftings-, 
markt Nr. 46, sendet uns seinen if. Jabresberfcht Ober DBlmlw> 
boote und Bootsmotore. Der Katalog ist geradezu glUBMOd ai» 
gestattet und illustriert — in einer Art, wie es bisher imr die 
vornehmsten amerikanischen Firmen zuwege brachten. — Wenn 
man die.sc vorzüglichen Photographien ausgeführter Boote durch- 
bl.'ltiert, bekommt man ordi'r.tlich Lust, ein derart schmuckes 
Fahrzeug selbst zu besitzen — zumal sowohl die Namen Remmers 
als l)aimler für Jie allergrösste Betriebssicherheit CJewähr bieten. 
Von Interesse ist e . ilass die Firma Remmers bis 1^03 nicht 
weniger als 150 l)uiuileiDoote geliefert hat, davon 85 an fJehörden. 

* Die Aachener Stahlwaaren>FabrlkA.-a., Aachen. ..eniict 
uns ihre sehr reichhaltige und überaus vornehm ausgestattete 
.Sammelm.Tppe Uber Fafnir- Motoren, Vergaser (auch für st.ihile 
Zwecke), lictriehe. Hinternchsen u s w Sehr instruktiv sind 
auch die se)ir gut Ljeliingenen IMimI' igraphien der Arbeitsrfltune, 
Obwohl es m haclikreiscn iiutürlicb langst bekannt ist, eine wie 
starke Verbreitung die vorzügliclieu und suTeriiaiicea Fafnir- 
Fahrradmotoren gefunden haben, wird die nachfolgende Znsammen- 
Stellung, die wir der Sammelmappe cntnehrnM), doch Aufsehen 
erregen, da eine derart starke Lieferung eines Motors von seilen 
einer einzelnen Firma an so viele und so renommierte Fahr- 
radfabriken ganz unerreicht dastehen dürfte. Wir lassen nur die 
Liste der bewahrtesten Firmen, welche Fafnir-Motoren in ihre 
Rüder einbauen, folgen: Bielefelder N.thmaschinen- und Fahrrad- 
Fabrik A.-<i. vorm. Hengstcnherg S. Co., Bielefeld. Brennabor- 
Fahrradwerkc (icbr. Rcichstein, Brandenburg a. II. Cito-Fahrrad- 
werke A -(i., C6ln-Klettcnberg. Claos & Flentie, Mühlbauscn i. Th. 
Corona-Fahrradwerk« und MetnUinduatrie A..G. BnndeobuiK a. H. 
Deutsche rriumpb-Fahmdwerke Aktien-GeBellschaft, Nürnberg. 
Excclsioi -Falirraawerke (iebr. Conrad ä; Patz, Brandenburg a. II. 
Falke Fahrradfabrik Alb. Falke, M.-Gladbach. Mars-Fahrradwerke 
und Ofenfabrik A.-G., Nürnberg. Mindener Maschinen- und Fahr- 
radfabrik Hoppe .t Homann. Minden. Nürnberger Hercules-WerUe 
Aktiengesell.schaft, Nürnberg. Pliiinomen - 1- ahrradwerke Gustav 
Hillei. Zittau- Thüring. .Maschinen- und Fahrradfabrik Walter \ 
Co. ü. m. b. H,, Müblhausen i. Tb. Victoria-Werke A-G., Nürnberg. 



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DER MOTORWAGEN. 



XII 



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ftQRt PaL Neaer AbreUaar ahn* Üen« 

P. R a. M. .'K>:iHJ. (iroH* Ktlilltielim. 01- 
dlcliti! nchlaio. VprgMPrl). K IJ. II. 417 
tir ttunDii. (iMo*l>. P»ln>l«im «od HpIriMi 

obai* AeadL'ruog. 

Stationire Motoren, Bootsmotoren 
mit umsteaerbarer Schraube. 
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■«2) NaCliriclit«n. — FalCOlMbau. — MittLiluutteu uub der luilubtriv. „, 



Gesichtepankie für die KonstrakOen cor 2ündker;en. 

' Von H. Dechamps, Dipl.-Ing^ Aachen. 



Einer der zwar lUMcbeüilMUStea «ber doch nicht un- 
wjchtigsten Teile des AidomobibRotors ist die Zflndkerze. 

• Die weitaus meisten Betriebsstörungen liängen mit der Zün- 
dung zusammen, und der umsichtige Fahrer wird bei Stö- 

I rungcii SL'iii Auj^L'iimcrk zunächst auf die Zündker/c richten 
und auch niemals verabsäumen, Rcscr\L'kci/en mii/uführen. 

Es ist nun höclist interessant, l\\ sehen, wie die auf 
Erhöhung der Betriebszuverlitsigkeit gerichteten Bestrebun- 
gen auf die KonsImlrtfcNi dieses Ueinen TeOes gewiilct haben. 

I Eine Summe geistiger Arbeit ist aufgewandt worden, um 
die Schwächen der Zündlcencc zu erkennen und zu lieben, 
und ein !;int;Li Wl^ ständig sich verdränmiulti NeukDii- 

f strulctionen ist zurückgelegt worden, ehe man es /um heutigen 

' Orade der VolllcommenlKit auf diesem Gebiete gebracht hat 
Es werden jetzt Zönditerzen in allen Atisfikbiuigen und 
Prebbgsen von 1—15 IMk. auf den iAarlct gcüNadiC dk im 
Verhältnis zu den früheren Zustinden nur nodi selten Ursadbe 
von Betriebsstörungen sind. 

' Die durch die Zündker/e verursachten Betriebsstörun- 

gen sind vor allem auf zwei Ucbelstände zurüduuf ühren : 
VerruBen der Kerze imd Zerspringen des 
Isoliernkatertals. 

Das VerruBen wird verarsacM duidi ^ groBe Hitzei 
der die Kerze im Zylinder ausgesetzt ist Infolge der liohen 
Explosionstemperatur schlajjen sich die Verbrennungsrücic- 
Stinde, insbesDiidere das \ irbratintc ()el, das meist feine 
Metallspäne enthält, auf dem Isoliermaterial nieder, und es 
springt der Zündfunice nicht zwischen den gegenäl>erstehen- 
den Spitzen über, sondern es erMgt ein Stromausgleich 
Ober dk Obeiflidie des IsoMcfiiiatefiab. Besteht dasselbe 
. aus Porzelbui, so verUndet sich das verbrannte Oel sogar 
manchmal mit der leicht schmelzbaren Emaille zu einer harten 
nicht zu entfernenden Kruste, die dem Porzellan sc iiif Isolier- 
fähigkeit gegenüber den auftretenden hohen Spannungen 
raubt. Dies VerruBen kann man besonders bei luftgekühlten 
Motoren beobachten, bei denen infolge der wechselnden 
KOhlung die Zylfaidertemperatar kidit aber das zulisftge MaB 
steigt, und die andererseits eine sehr reichliche Sdimierung 
verlangen. 

Auch das Z e r s p r i n i.; e n der Ziintlkcr/en wird durch 
die hohe Verbrennungstemperatur veranlalSt, der das eine 
Ende der Kerze ausgesetzt ist, während das andere Ende 
Lufttemperatur besitzt, oder bei ungeschützter Anbringung, 
wie beispielsweise bei JMotorridem, sogar plölzlidie Ab> 
Idlhlung durch Ragentropidi erfahren Icann. Diese Tem- 



peraturuntersdiiede bewiricen ungleiche Ausdehnung der ver^ 
schiedenen JMaterialien der Kerze, und die dadnrcfa verur- 
sachten Spannungen können zum Lösen der Verbm- 
dungen oder gar zum Zerspringen des schwächeren Isolier- 
materials fiihreii. Ein feiner Sprung in diesem .^;enüi;t, um 
einen Kiir/scliluli und damit ein Versagen der Kerze iicrbei- 
/uführen. 

Diesen Uebelständen suchte man nun, abgesehen von der 
Konstiulction der Kerze selbst, durch geeignete Anord- 
nung derselben im Motor, durch zweckentsprechende B a u - 
artdes Zylinders und durch Verbesserung der übrigen 
Zündungsorgane zu begegnen. 

Statt, wie bei äheren Anordnungen üblich, die Kerze 
ungeschützt in die Zündhaubc hineinragen zu lassen, sieht 
man für ihre Anbringung besondere kanalartige Angüsse 
im ZyUnder vor. IMan vermeidet es sorgfliHig, de dem ver- 
unreinigenden Strom der verbrannten Auspuffgase auazu- 
setzen, sondern sucht sie in die Nähe des Einlaßventils zu 
bringen, so daß beim jedesmaligen Ansaugen eine Ahkiili- 
lung und Reinigung durch das vorbeistreidietide frische Cjc- 
misch stattfindet. 

Die Gefahr der Verunreinigung durch Oel, die vor allem 
bei zu intenshrer Schmierung aufMtt, wird durch die all- 
gemeine Anwendung von automatischen Oelem mit gleich- 
mäßigem Zufluß schon sehr vermindert. Um ihr noch weiter 
vorzubeugen, treimf man das untere Kurheli^eliaiise VOMI 
Zylinder durch eine Zwischenwand ab, die nur einen für 
die Bewegung der Pleuelstange genügenden Ausschnitt be- 
sitzt. Damit das Oel nicht über den Kolben in die Zünd- 
kammer eindriiqit, wird großer Vert auf ein dichtes Ud>er- 
einanerdgrcifen der Enden der Kolbenringe gelegt. Die 
Kcr/c selbst wird häufig noch durch eine in das Zylinder- 
innen vorragende Ripfie vor Sprit/d. <la^ tr.it/ iler er- 
wähnten Vorsichtsmaßregeln noch über den Kolben dringen 
könnte, geschihzi 

Die neueren Zlündungcn suchen durch Anwendung kräf- 
tiger Prtmirelromquellen, starker Induktorien mit Unter- 
brechern, kurz durch Erzeugung intensiver, langer Funken 
das Vernißen zu vermeiden. Diese heißen Funken sind 
imstande, Oel und RulUeilclien, die sich auf iler Kerze fest- 
setzen, zu verbrennen und so gew issei ni alieii die Kerze selb- 
ständig ZU reinigen, welche Wirkiiii;^ am besten bei An- 
wendung efaier Vorschaltfunkenstreckc ersichtiich ist. 

Jedoch die verschiedenen hier angedeuteten Be- 
strebungen vennögen allein eine sichere Zündung nicht zu 



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DER MOTORWAOLN. 



eewihiidsten; die Hauptsache bleibt die Kerze selbst. Die 
bei Ihrer Konsfniktion in Betracht Itommcndcn üesiciits- 
punktc ni()j,'fii dahi-r im folpciideii näher erörtcrl vvi-nU-n. 

Da bei der primitivsten Form des Isolierkörpers (Fi^. 1) 
ein Vernilkii in kürzester Zeit unvermeidlich war, ging man 
bald dazu über, die Oberfläche desselben zu vergröBem, 
Indem man Ilm lylinderfönnig in die ZOndbaube hineinragen 




vif. I. n» f. 



lieft und außerdem den Durchmesser des Purzellanstiftc 
si) wjhlte, (l.i(5 zwischen ihm und der inneren U'and des 
Ker/enkorpcrs ein Zwischenraum blieb (Fig. 2). Hierdurch 
wurde /war dit Lebensdauer der Kerze etwas erhöht; da 
aber die Ursache des Uebcls nicht gehoben war, blieb die 
Notwendigkeit des Vemißens bestehen, et wurde nur der 
Zeitpunkt desselben etwas hinausgeschoben. Man ging einen 
Schritt weiter, indem man die isolierende Oberfläche in den 
Inneren Hohlraum der Ker/e hinein verlegte, wodurch gleich- 
zeitig ein Schutz vor Sprit/öl und der stärksten Hitze er- 
zielt wurde, Fig. 3. Diese Anordnung bringt außerdem 
den Vorteil einer geringen Raumbeanspnichung, ein Vor- 
teil, der bei dem klebten toten Raum der Explosionsmotoren 
recht schätzenswert ist. Auf dem gleichen Prinzip in 
volUconunenerer Ausführung beruht, die heute sehr ge- 
brluctallche Kerze „PogcM", Flg. 4. Qu weiterer wichtiger 




Vif. ^ 

Fortschritt war es, den inneren Hohlraum durch voigelegte 
Metallwinde abzuschBtsen. F^^ 9 lifit die unprfini^idie 
Ausfflhrang dieses Prinzips erkennen. Fig. fi zeigt die nadi 



dem gleichen Grundsatz gebaute Kerze „Bcnoist", bei der 
die vorgelegte Nickelplatte A' mit Absicht sehr dunn -jewählt 
ist, damit Mf mIuuII eitu' h ihe Teinpi rritur annehme und 
infolgedessen die Verbrennung etwaigen Sprit/öles bewirke. 
Das gleiche Resultat in freilich vollkommener aber dafür 
auch umständlicherer und kostspieligerer Weise erreicht die 
Kene „AV.", Fig. 7. bei der bcfloodets die sehr zerbrechliche 




I fis.a K^x 

Form des Isolierkörpers zu Bedenken Veranlassung gibt 
Einfacher, kräftiger, aber doch gleich wirksam scheinen die 
bcMen Kerzen „Lflflü", Flg. 8 und Fig. 9, sowie die SuSer- 
iich sehr ähnliche Konstruktion nach Fig. 10. Daß man 
bei einseitiger Verfolgung nur des einen Gesiditspunktcs, 
j nimlicfa der Verhindeiung des VeiruBen^ auch zu weit grten 




n»a m»» i%.m. 



kann, zeigt die ent;lischc „Aston"-Kerze, Flg. 11. Diese 
besitzt im Innern eine so L;rol5e ( i.isslasclu", daß zwar die Ge- 
fahr des Verruliens vollslundig vermieden ist, dafür ist aber 
die äußere Gestaltung des Isolierkörpers ganz unzureichend 
durchgebildet. Eine ebenfalls ganz überflüssige Komplika- 
tion ist es, wenn man im Innern einer abgeschützten Kerze 
noch durdi ineiaaader g es c h ac ht ete Hfilsen das Nieder- 
schlagen der Verbrennungsgase auf dem flbcrdies noch aus- 
gesparten Isolierkörper /u verhindern sudll; wie bei der 
amerikanischen Kerze „I dwic", Fig. 12. 

Auch der äußern Oberfläche des Issolicrkörpers 
wendet man neuerdings mehr Sorgfalt zu. Die, wie bereits 
erwähnt, meist angewandten intensiven Zändungsvorrichtun- 
gen bedingen, um ein direktes Ueberspringen des Funkens 
vom sekundären Leitungsdraht zum Zylinder zu vermeiden, 
eine beträchtliche Lange des Isolators, was außer dem hohem 
'jcwicht auch den Nachteil des leichteren Zerbrechens mit 
ich bringt. Statt der früher allgemein üblichen /ylindri- 
ichen Stifte wendet man konische oder oben abgeriuidetr 
in, welche bei gleichem Gewicht grSSere Festigkeit gegen 
StöBe besitzen. Noch vorteilhafter Ist es, die Oberfliche 



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DER MOTORWAGEN. 



188 



dnrch passende Profilierung künsllich zu vergrößern, wie 
bei der Pognon-Kerzc, Fit;. 4, oder der Kerze „Robur", 
Fig. 13, die die treppcni irtni^f ArMr iminf; dem elcktriscticii 
Hochspannungsisolator entlehnt hat Besonders angebracht 
ist dieselbe, um bei Motoniderii KurzscMSsse infol^ von 
R«gengäasen zu vermekleiL 




An den großen Portechritten, wekhe im ganzen Auto- 

tnobilhnu durch Vcrhcsserung der zur X't rwcinliini.: kommen- 
deiiM a t e r i a 1 i e n gemacht worden sind, liat aucli die Zünd- 
kerze teflgeoommeii. Ala laolieniMterial wurde fHiher tm- 




scfilieBlich PonceHan verwandt; bei der grÖBten Zahl von 

Kcr/cn li.it < s Sfiric Stellung bi-s jetzt beliHuptet und wird sie 
vvolil ;iiich IM Zukunft behaupten, denn in seiner Billigkeit, 
Isolierfähigkeit und einfacher Formgebung kann es kaum 
übertroffen werden, und seine bisherigen Mängel &ind in 
Ictzler Zdt aebr votwsscft wofden. Wihrend das verbrannte 



] Ocl mit dem Porzellan älterer Kerzen volktändig verharzte, 
' ist die Glasur der neueren Sorten so strengflüssig, daß eine 
Reinigung von verrußten Ker/cii stets miii;lid» ist. Die älteren 
Porzellansorten verlangen nur geringe Temperaturdifferenzen, 
bezw. Spannungen; um ein Springen zu verhindern, war 
man daher genötigt, den Isolierkörper durch federnde Zwi- 
schenlagen in mehrere Teik zu zerlegen, wie z. B. bei dem 
I älteren Modell dir ..Dion tt Bouton"-Ker/e, Fig. 14, er- 
1 sichtlich ist. Audi heule verwenden noch einige Konstruk- 
teure /usanum rigestt/ie Ist ijierkorper, wie Fig. 4 zeigt, je- 
doch erfolgt die Trennung in praktischerer Weise und be- 
zweckt eine Erhöhung der laolieffihiBkdt oder Veriifitnng 
i des VemiAens. 

Die Befestigung des Porzeliant am Kemnkörper, die 
] gegenüber dem Explosionsdruck dicht h.ilteii muß, bereitete 
; anfangs grolk- Schwierigkeiten. Da das früher angewandte 
P(ir/elliin nur geringe Hächendnicke vertrug, mußten bei 
.•\npressungen durch Schraubenkraft große, plumpe Kerzen- 
dimensionen in Kauf genommen werden, bei denen die 
Oeiahr des Zearpiineens durch TenperaturdiHerenaen be>- 
sonders groB wur. Man kittete demdb vidhcfa das Iso- 
Uermaterlal an das Metall fes^ Fig. IS. DaS eine derartige 




Fl» II. 



Verbindung wegen der verschieden großen Auadehnongen 
. nicbt dauenul festhalten kann, ist bereits crwihnt Als 
I weiterer NachteO kommt die geringe fsoHefflIhigkeit des 

' Kittes und die Unmöglichkeit der einfachen Demontage hin- 
zu. Die Porzcllankörper neuerer Kerzen hingegen vertragen 

j ganz erhebliche Flächendmcke, so daß einer Bf fi stl^^yll^g 
mit Schrauben bei Anwendung von Kupfer-Asbest-Diclitungs- 
ringeti nichts im Wege stellt. Diese Kerzen haben vor 
allem den Vorteil, teicht demontiert werden zu können. Bei 
den geringen Massen ist auch ein Zerspringen infolge von 
Temperaturdifferen/en kaum zu befürchten, /iiinal wotm man, 
wie vorher ausgeführt, dafür st)rgt, daß das Porzellan vor 
der direkten Verhrennungswärme abgeschützt wird. Um 
noch sicherer zu gehen, wird oft unter die Polklemme nocfi 
eine Spiralfeder eingeschaltet, die einen Spannungsausgleidi 
zwischen dem inneren durdtgehenden Stift und dem isolier- 
{örpcr zuläßt, Fig. 12. 

Außer dem Por/ellrm kommen noch andere Materialien 
wie besonders Speckstein, Steatit und gepreßte ''jlimmer- 
scheibcn oder „Mika" als Isolierkörper zur Anw crulunL;, Wenn 
deren Isolierfähigkeit der des iHtrzeilans im gewöhnlichen 
Znstand auch nadisldi^ so liegen doch die Veriiittnisse 



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18» 



DER MOTORWAGEN. 



bii cUii nuftretfiuiiTi silir iMlu n Ti nipi ratiinn (.-twas anders. 
Zwar ist die (icfahr iles Dtirclistlilaj^fiis dfs Fimkcns durch 
den Mikakörper j;rößer, da aber die Oberfläche desselben 
keine Verinderang durch die Hitze erleidet, ist ein Verrufien 
und Verharzen «rentier zu befarehten, und eine verschaulzte 
Kerze kann leicht wieder e;iTctnigt werden. Aus diesem 
Omndc (^laubt man bei den jjenannten Kerzen von einer 
()bcrfl;ichcnvcrKr6[kTim(.r des Isdlicrkörpors vielfach absehen 
/II diirfi-n. Immerhin wird nicht nur der huhe Prers. sondern 
auch die Schv\ iorij^keit der Ftwmgebunjj das Aiiu t ridungs- 
gebiet von Mikakerzen begrenzen, da der Isolierkörper aus 
dfinnen Scheiben gebildet werden nnS, die entweder zigarren- 
ffirmig gerollt oder aufeinander gelegt und zusantmenge- 
preBt werden. 

Große BcachtiiiiL; ist auch der Ausbildung der Kon- 
takte für die Funkenstreckc zugewandt worden. Die meist 
dnJlUBmiigcn Kontakte der älteren Kerzen (Fig. 1, H) sind 
außerordentlich empfindlich; bei unvorsichtiger Behandlung 
vert>iegen sich die Drahtenden leicht and die Funkenlängc 
wird dadurch verändert; auch macht sich bei länfjercm Be- 
trieb ein Verbrennen der Kontakte bemerkbar. 

Cs war ileshalb das Fiestreben, sei es einen der Kontakte 
(Fig. 2, 3, 15), sei es beide (Fig. 16, 17), stärker und 



sicheren Kcr/cn/iinduiig \crdient hier noch bespr.ii.hi;r, m 
werden. Mehrere Konstrukteure, weldie die gute Wiriiui^ 



auswechselbar zu machen. Wie ersichtlich, ist bei mehreren 

derselben einer der Kontakte so fiestalfet, daH eine V'cr- 
andenrnj.« der Funkenlatii^e durch Verbiif,'cn, Abfeilen oticr 
Strecken möglich ist. Es läßt sich darüber streiten, ob eine 
leichte Einstellbarkeit unbedingt als Vorteil angesehen wer- 
(ten ffluB, denn für den Fahrer mit geringer Sadikenntnis Ist 
sie stets eine Versuchung, seine VerixsMTungsversucIie an- 
zustellen, die meist ein Versagen der Kerze zur Folge haben 
werden. Außer den spitre'i, (lrahtfurmiL:i :i Kontakten kom- 
men bürstenförmifje und mehr noch ku^ilfortni^'e in An- 
wetidinip, denen man eine bessere Funkctihiii!uiiy nachrühmt, 
üb dieser Einfluß, der bei großen Induktoricn mit bcd<.-utcn- 
den Funkenling|en eine Rolle spielt, auch bei Zündkerzen 
von Bedeutung ist, mag dnhinKe<;tellt sein, vielleicht kommt 
es auch auf die Stromrichtung an. 

Ific stärker ausgebildeten Kontakte f^cben, wie i-rwähnt, 
fjkich/eitiij eine (iewähr (jcgen Verschleiß, IXirch Verwen- 
dung von Spit/en aus Nickel oder Platin kann man die 
Lebensdauer natürlich noch weiter erhöhen. Das Verbrennen 
wird gleichfalls sdir verringert, wenn man die Kontakte 
ringfönnig gestaltet und dadurch die Funkenstrecken verviel- 
fadit. Als Konstruktionen dieser Art sind die berehs er- 
wihnten Rg. 5, S. <), 12 /u betrachten, f^ie .Anwendung 
ringförmipfcr Kontakte, deren Kränze, um das Uebersprin^en 
der Funken zu erleichtern, oft zahnartig gestaltet sind, w ird 
bei magnetclektrischen Zündungen ohne Abreißvorrichtung 
zur Notwendigkeit, denn der durdi Verebtigung von Prinir- 
und Sekundärstrom entstehende heiße Funkenstrom würde 
normal ausgebildete drahtförmige Kontakte in kürzester Zeit 
verbrennen. 

Eine von den bisher erwähnten Verbesserungsbestrebun- 
gen prinzipten ganz abweichende Ldsong der Frage einer 




des kühlenden Ansauggeinischcs auf da Kerze 
teten, haben versucht, eine derartige kühlende 
gende WUtamg mit der Kerze selbst zo 



beoban 
und reigi- 




dadurcn außer der Uefahr des Verrußens auch die hei li<»* 
werdenden Kerzen hiuBg auftretende, auf kaialj^schcr Wir- 
kung beruhende SclbstzOndung zu vermeiden. Zwei arf 
diesem Prinzip bertihende Bauarten sind in Fig. 18, ^ 
darLicslellt. Bei der Ker/e „Robur", Fig. IS, ist der fio' 
Kontakt als Kegelvcntil V mit einstellbarem Hub von O 
2 m» efaigeriditet 



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DER MOTORWAGEN. 



IM 



Die Kcnte „Meteor", Fig. I'J, verbindet mit der Luff- 
zufülirutig durch da$ Kugelventil K gleichzeitig eine durch 
Stellschraube einstellbare FunkenUiinge und ein Schauglas 
zur Beobadrituis: der Zfindung. Es darf mit Recht be- 
zweifelt werden, ob derartige Kerzen mit LiiftzufiihninK Aus- 
sicht auf altpemcine Einfühninf; haben, denn nulk-r der /um 
mim1fs!i'ii ühiTflüssif^en K'nttiph'k.ilioii sind lJmiu'h!i;_;lvfi- 
tcn unausbleiblich, und öfteres Nachschleifen der Dichtuiij^-.- 
stellcn ist erforderliclu Auch wird das durch Luftzuführ-.mg 
bei der Kerze entstellende gaiame Oemisch die Zündung 
erediweren und eventuell die Verwendunt; von Oemiwhen 
mit hohem Brennstoffpchalt notweiidip; in.irhon. Dis 
Schauglas, welches mit der Luft/ufülirun^ in keinem ursäch- 
lichen Ziisiimmenhanp steht, und auch bei anderen K<:r/en 
verwendet wird, hat wohl kaum Zweck, da man das Nicht- 
funklionleitll einer Ker/e leicht auf andere Weise ermitteln 
kann, und es auch bei Mehr^lindermotoren einfach ist, den 
aussetzenden Zylinder festzustenen. Praktisch wird es auch 
nicht wirksam sein, da es bnid durch eine dichte Rußschicht 
völli}» uiidurchsichtifi wird. I'nbedinf,'t /u verwerfen ist die 
Anordnung der Ker/e in dem vom Zylinder /u weit nb<^etrenn- 
ten Kanal, in dem sich die verbrannten Oase sammeln und 
eine schnelle Zündung hindern, da der Funke nicht im friiciliai 
Oemisch iiberspringt 

Bei Besprechung der Konsfruktton von Zfindkerzen darf 
auch die Vcreinii:^unp von Ker/e und Vorsrh.illfiiiikcnstrcckc 
nicht unerwähnt bleiben. Der an und fiir sich schon nahe- 
liegende Oedulke der Vereinigang beider wird verstlrkldurob 




>i9.aiiL 



1»» 



die aus dem I'rinzip t!er Wirkung der Vorschaltfunkenslncke 
sich ergebende Forderung, daß beide Funken nicht durch 
Ungere Leitung getrennt sein dürfen. Die ersten primitiven 




Vorrichtungen lur Efze^gung des Vorschaltfunkens waren 
zur Anbringung am Spritzfarett oder nach Fig. 20, 2t, 22 
zum Aufschrauben auf die Zündkerze eingerichtet. .Ms erste \ 
VervoBkommenung wurde durch Abschül/unj; des f unkcns 
dUICh Olas die Feuers- bezw. Explosionsgefahr vermieden. 
Wie mehrere Unglücksfälle nämlich gezeigt haben, kann , 
CS vorkommen, daß brennbare (iemische, die sich durch , 
Überlaufendes Benzin, durch Undichtigkeiten in der Lotung | 



oder durch den Vergaser bilden, von dem ungeschützt über- 
springenden Funken entzündet werden. Von den vielen auf 
den Marict gebrachten Konstruktionen haben sich nur wenige 
bewährt, da die meisten zu zerbrechlhdi, zu vielgliederig 

und zu empfindlich in der Regulierung waren. Vorteilhafter 
ist es, die Befestigungsvorrichtung zu sparen und etwa nach 
Fi<r. 23 die V irsciiaitfunkcnitreckc direkt baulidi mit der 
Kerze zu vereinigen. 




Neuerdings hat man auch auf die Einstcllbarkcit und 
Sichtbarkeit des Vorsdialtfunkens verzicfatet und beide Fun- 
ken in den Zylinderranm verlegt Kenen mit DoppeUunicen 
sind in Flg. 24, 25 daigesteUt; ilure Wlriomgawelse ist mit 





»awm 



den Figuren nhnc Weiteres ersichtlich. Vor a!lem wird ihnen 
eine kräftigt- und schnelle Zütidwirkuii<; nnclijTLruhmt. M;<u 
verzichtet dabei freilich auf die eiiifai 'n l '. lierwachu.ig cer 
Zündung, doch ist dieser Vorteil nicht /u hoch anzu- 
schlagen, da der Vorschaltfunke ein Verrußen der Kerze 
nicht erkennen läßt, und die neueren Zikndungen vielfach 
eine ständige Kontrolle der primären Kontaktgebu.ig er- 
möglichen. Es ist nur fraglich, ob der Vorschaltfunke seine 
Funktion, nämlich Wrhindenmg des Vcrmßcns und Reini- 
gung der verschmutzten Ker/e noch ebenso sicher crfallt, 
da er mit dem eigentlichen Funken unter gleichen Vcrluit- 
nissen arbeitet, also glddifalb selbst dem VcrruBen ausge- 
setzt ist 



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IUI 



DER MOTORWAOER 



P'iQ Organisation einer modernen ^ufomobilfabrik. 

Von fofenieur Ernst Valentin, FrkbrilidirdEtor. (FortietiniKi) 



3, Bestellung de» Material«. 

Zur Bestellung des Materiiils dienen zwei BcstellbÜjlitT, 
welche fortlaufend numeriert »ind. Das erste, unter der 
Bexekhlllllig 1 ist für die Ouß-Materialien, das /weite, unter 
der Benidiaiiqg II fflr die diversen bestimmt Die Bestellun- 
gen wetden nach diesen Be«tellbficheni, welche \om Vor- 
stthcT lUs KonstnilitiiinshurLaiis und dem Betriebsingenieur 
unterschrieben sind, vom Bureau auf einzelne Bestellscheine 
(heiligendes Ponniilar) aasgeschHeben und dann der Direh' 

Bestellschein M — 



1 



H«Tr. 



.-. „ 4Ita 

„ 4it» .„ 

_ 4tta 

B«rlin. dm . 180 

Sollte dt» »m-ftgftbgnrt t.t<'<»fyt>U n^h* {niir^^Tiatien wi-fdmi Irija 



tion zur Zeichnung vnrgckf^rt. Sdbstverstandtich werden diese 
Bestellscliciiic [iiit Blaiip;ipier durchgesodrii'lu-n. um späteres 
Nachsehen etc. zu erleichtem. Das eingehende Material wird 
als Eingang in die «nfer No. 2 angefettigten StflckMen 
eingetragen. Es w'nti, wenn die volle .An/nhl von fhiß- 
teilen angeliefert ist, das Modell ^urütkgtfurdert. Ük^ Lin 
fordern der Modelle, welches so unbedeutend und nichtig 
erschein^ ist von henomgeiidcr Wichtigkeit, weil in einer 
Industrie, wie detn Automobllbau, wo beinahe bei jeder 
Kommission, wenn muh hiuifi^; luibctkutcnde Aenderungcn 
vorkommen können, das Modell nach jeder neuen Kommission 
nach dem Zekhnungssatz derselben gMUU nachkontrolliert 
werden muB. 

4. L ntifk arten. 

Nunmehr, nachdem tlan Material vorliarukn ist, vvcnlvii 
die Laufkarten für das betr. Stück ausgeschrieben, J. h. für 
jede auf der Stückliste aufgeführte Position eine besondere 
Karte. Ausgeschlossen davon sind nur die Teile, welche fix 
iiiul ftiii;^ ^fk^init wt-rckTi und bei der VcrwendiuiLC ki-im- 
Bearbeitung melir crfordcra, wie z. B. Spuk, Akkumula- 
toren, normale Schrauben elc. üit Laufkarten erhalten eine 
bei jeder Kornmissi<jn von 1 nach aufwärts /.'ililin- 
dai Nummer, wiklic in der Stutkiistt in der be- 
treffenden Rtibrik vermerkt ist. Außerdem sind auf der Lauf- 
karte vorhanden Rubriken für die Kommissions-, Zcich- 



zahl, den Gegenstand der Aitwit, für die verschiedenen 

Operationen, wie Nummer der betreffenden Arbeiter. Rcvi^^r- 
Stempel, Akkord/ettcl-Niunim r und ciidiicii die l^uittuiig da 
Lager\'ervval(ers. Dii Lauik;iirten werden also an der Hand 
der unter No. 2 auigeiitbrten Stücklisten im BetriebsbureiHi 
geschrieben und dann in einem besonderen Regal nach K«n- 
niissiutu'n n.-^'istiifit bvini Obt-nufistcr uiiIlm gebracht, du 
sie je nach Bedarf den einzelnen Meistern aushändigt Der 
Meister wiederum hat ebenfalls ein registriertes Regal und 
•■nchf, hp\'or ein .^rheitt-r «.eine .Arbeit vollenflpt hat, fiw 
Karte für ihn hcrau;», trennt den ^KTforicrtei!, nut Uli Laul- 
karte zusammenhängenden Material-Coupon ab und sdiickt 
diesen Coupon nach dem Lager. Auf dem Coupon ist auäa 
der fjiufkarten- und KofflmI$sions-Nummer ebenfalls die 
Typi', f'ositions-Nummcr und Stuek/ahl \crnuTkt iinil wird 
vum Laj^crverwaltcr die Rubrik Material, Gewicht und Di- 
mension ausgefOtlt und gegen Aushibidigung des betreflendcn 
Materials der Coupon vom ( ainTv crwnlter rnriickbrhijMeT 
und dann nach dem lU trii bshureau zur weiteren Verbuctiung 
zurückgeschickt. Dir I aufk arte dagegen bleibt bei dem M.v 
teriai in den Händen des Arlietters solange, bis die betr. 
Operation beendet ist. Nadi jeder Operation wird das Ma- 
terial mit der Laufkarte mr Revision geschickt und stcrapdl 
der Revisor in der Rubrik Revisor-Stempel die betr. Operatioa 
der Laufkarte, sowie das Stfidc selbst Es ist allen Arbeücn 
ickannt gegeben, daß, wer eine Laufkarte resp eine .\rbcit 
iberiiimmf, bei wcklu i die vorhergehende Operation ludil 

Laufkarte No. 

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Oewiefat 



Dinwonw 



den Revisor passiert hat, selbst für die vorangegangene 
Operation voll und ganz vcrantwortlicli ist. IXt Revis<« 
selbst hat ein Journal, in welches er die am Tage revidierten 
Teile und Operationen einträgt, und die Aufzeichnungen 
nungs-, Typen- und Positionsnummer, sowie für die StQck- | dieses Journals werden vom Betriebsbureau in die unter 



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DER MOTORWAGEN. 



m 



Nu. 2 geschilderte FabrikationslisJe eingetragen, so daß 
auch hier eine nochmalige Kontrolle Ober den Oatig der 
Fabrikation in zusammengedrängter Form stattfindet. Aus 
der Fabrikationslistc kanii man dahat sowohl jederzeit sofort 
feststeUen, wo sich ein betr. ArbeitsstOck augenl)licfcllch be- 
findet, als aii;!i 'm intr<>]lii.Tin, ob eine Umgehung iK-s Ri'- 
visors stattgefunden hat. Der Revisor, das wird leider gerade 
zu oft in Automoba-Fabrflwn flbeneiieii, ist Uer eine viel» 

leicht mindestens eben so wichtige Penfiolicltlceil^ wie kl 
der Massen-Fabrikation. 

Wenn nun die Bcariieitung an dem Material vollständig 
volleodet ist, d. h. nacli der letzten Operation, IxhiUt der 
Revisor Material und Laufkarie und handigt beides msanduea 
den Magazin ans.. Der Lagerverwalter quittiert die Lauf- 



karte und damit den Empfang der auf der Laufkarte anj;e- 
gebcnen Stückzahl. Sollten jedoch, wie es z. B, bei Repara- 
turen und dergl. vorkommt, einige Teile während des Ganges 
der Fabriltatioo bei selu- eiligen Ordres für andere Zwedie 
verwandt worden sebi, d. h. sollten die auf der Laufkarte 
rin^'i-^cbinc Stückzahl nicht mehr viillst inclitj sein, so müssen 
t>ei der Lauikarte von den betr. Meistern für jedes fehlende 
StDdc sogenannte Material-Abgabezettel angeheftet sein. En 
gebt dann die Laufkarfc rcsp. die Laufkartc mit dem Ma- 
terialzettel, welche über den Verbleib einzelner Teile Auf- 
schluß geben, in das Betriebsbureau zurück, und wird dann 
sofort in der Fabrikationsliste No. 2 die Nactdcalkulation, 
Buchungen etc vorgenommen. 

(Fortaettong folgt) 



^eue Koniroller für Glekfremobile. 

X'iin IiiLrcnicr.r l'rich Schmock, Cöln. 



In der Fabrikation von Starkstrom-Apparaten ist man seit 
langem »dion bestrelvt, entflammbare Materialien« wie z. B. 

Holz, oder unter dem Einfluß von Wärme weichwerdende 
Stoffe wie Hartgummi, gewisse Anibroinsorten und ähnliches, 
auch solche Stoffe, deren hygroskopische Eigenschaften Form- 
Veränderung oder Verminderung des elektrischen Widerstan- 
des mit sich bringen, nach Möglichkeit von der Verarbeitung 
auszuschließen. Die ncs(rebiin|Tcn, einen guten Isolator zu ' 
gewinnen, stoßen indessen auf weit gröSere Schwierigkeiten, 




als man gemeinhin annimmt, denn es ist stets dieselbe Er- 
scheinung: die besten Isolatoren sind spröde und nicht be- 

arbeitiiii!,'sfähij,', /.'itic Sitoffe sind hygroskopisch und nicht 
hygroskupisclie sind nicht wärmebeständig. Des weiteren 
kommt liinzu, daß die wenigen, efailgetmallen braiicbbaren 
Isoliermittel in Formen grossen oder ge|>reBt werden 



müssen, ein Umstand, der die Verwendung derartigen Ma- 
teriids nur fOr Massenfabrikation mflglicl» macht, wenn nidit- 

konkurrenzfähige Preise zustande kommen sollen, oder ZU 
minderwertigen Erzeugnissen gegriffen werden soll. 

Holz, Ambroin und ähnliches ist im Bau von Straßenbahn- 
und Kran-KontFollcm als Material für Schaltwalzenkörper 
eine üfierwundene Sache, nur ffir Aofomobil-Kontroller hat 
I sich Holz sowohl als auch .'Vnibroin noch iniincr zu behaupten 
vermocht Wer kennt indes nicht die locker gewordenen 
Kontaktsegmente, die mit Schrauben auf einen Hofa^Under 
aufgeschraubt waren, wer hätte nicht schon an der Reparatur 
verschmorter Preßwalzen seinen Witz verschwendet. Aber 
die hohen Ueberlastungen einerseits, und die Kompliziertheit 
der Schaltwalze im Verein mit der Kleinheit des Kontrollers 
anderemeits haben bisher daran gehindert, eine beaaete An- 
ordnung einznfBhicn. 




Es erscheint cialu r lohnend, auf eine briun lili.ire Lösung 
der Aufgabe hinzuweisen^ die allen Anforderungen, die an 
ehien Seuerapparat ffir Falvzeuge gestellt werden können, hn 
weitesten LImfang gerecht wird. 

Auf einem Wagen der Firma Scheele, Köln (.Ausstellung 
Frankfurt a. M.) war ein Kontroller angebracht, bei dem 
die Kootaktsegmeate nicht auf Holz oder deigL, sondern mit 



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IM 



DER MOTORWAGEN. 



Metallgewinde direkt auf den in Rot^juß gegossenen Walzen- 
körpet' aufgeschraubt sind. Als Isolation ist ausschließlich 
(iiimintr verwendet. 

Der Wal/enkörper besteht aus der Welle a (in Fig. 1 ), die 
mit einer einige Millimeter dicken Isolierschicht bedeckt ist. 
Auf diese sind Rotgußringe mit angegossenen Füßen aufge- 
sclwben, die entweder durch Isolierscheiben (Schnitt 1 und 2 
in Fig. 2) voneinander getrennt, oder durch Mctallscheiben 
(*•) miteinander verbunden werden (Schnitt 2 und ein Teil 
von Schnitt 3). Der andere Teil von Schnitt 3 ist durch eine 
verlötete und gleichzeitig mit dem Kontaktsegment ver- 
schraubte Verbindung (f;) mit dem Schnitt 1 verbunden. Der 
in dieser Vfeise zusammengesetzte Walzenkörper wird nach 
einem besonderen Verfahren zusammengepreßt, so daß die 
absolute, dauernde Festigkeit des Ganzen und seine Haltbar- 
keit außer Frage stehen. Als ein ebenso sicheres wie ein- 
faches l^rüfmittcl hierfür mag die dem Zusammenpressen 
folgende Bearbeitung der Walze auf der Drehbank nicht un- 
erwähnt bleiben, wobei die Wal/e mehrfach stärkeren Kraft- 
proben unterworfen wird, als dies im Oebrauch geschehen 
kann. Fig. 4 stellt einen Schnitt durch eine Schaltcbene des 



Kontrollcrs dar. Die Anbringimg der Kontaktfinger und die 
Art, wie die Schraubanschlüsse zugängig gemacht sind, ist 
hier deutlich erkennbar. Die Achse der Schaltwalze, wie auch 
der Kern, auf den die Kontaktfingerböcke aufgesetzt sind, 
werden durch SolenoiJe kräftig niagnetisiert, so daß sich 
zwischen ihnen ein starkes Magnetfeld bildet, durch welches 
die Konfaktstelle Walze-Finger völlig umschlossen und dfi 
Funkenbildung energisch entgegengewirkt wird. 

Einen wesentlichen Unterschied von Kontrollem älterer 
Konstruktionen zeigt der in Rede stehende Apparat durdi 
die Verwendung von Innen Verzahnung am Antriebshcbcl, 
wodurch das Schaltwalzen ritzel vor Verletzungen geschützt 
wird, und Staub und Sand weniger leicht eine Vcrunrcini- 
gimg herbeiführen kann. Diese Anordnung wird zumei«: 
bei einen horizontal unter dem Fahrersitz montierbaren Kon- 
troller angewendet. 

Es ist selbstverständlich, daß die Apparate, deren Walzen- 
konstruklion die Firma F. Klöckner, Köln a. Rh., zum 
Musterschutz angemeldet hat, auch in aufrechtstehender Aus- 
führung und mit Handbetrieb etc. fabriziert werden. 



feuere englische jVlotorwagen. 



Einen eigenartigen, von dem Bestehenden in fast jeder 
Hinsicht ab%veichenden Motorwagen hat seit einigen Jahren 
mit bemerkenswertem Erfolge „The Lanchcster Engine 
Ltd., Birmingham, England", auf den .Markt gebracht. Die 
dieser Wagenkonstrxiktion zugrunde gelegten Ansichten 



Von Ingenieur Max Buch, Coventry. 

III. Die „Lanchester*'-Motorwagen. 

geräuschloser Uang und vorzügliche Abfederung der Waga^ 
welche letztere Eigenschaft wohl von keiner anderen Kon- 
struktion übertroffen wird. 

Die äußere Erscheinung des (iesamtwagens ist nicht un- 
gefällig, beinahe elegant, wozu die niedrige und langgezogene 





Vif. I. AuaiiaffütcUuiiK il«r Vvotll« ildn UiochMtvr-UoUin. 



Fig. ^ AluiiUff«<lt«Jliiim der VantU* d»m Lanehe.ter-Motors. 



zeigen durchweg das direkte Bestreben, alles irgendwie Be- 
kannte zu vermeiden, dabei sind aber — teilweise durch gute 
Herstellung - zwei Hauptpunkte sehr gut gelöst, nämlich 



Bauart von Cliassis und Karosseric ganz besonders bei- 
trägt. Uebervinstimmend mit der modernen Wcrkstatt-Praxs 
sind alle Teile nach dem Auswechselungs-System hergestellt, 



j Google 



DER MOTORWAGEN. 



IM 



d. h. alle einzelnen Teile sind genau nach Spezial-Lehren 
angcferti^, so eine Erneuerung derselben jnlerzeit ohne 
Mühe ermöglichend. 

Die Waiden werden in vier Größen gebaut, nätnlicii 
10, 12, 16^ 1B PS. 

I'>cr Rnhmcii besteht aus zwei ca. 18" hohe Seiteii- 
schii-neii, (Iii- thirch eine zwischen zwei U-Eisen genietete 
Aluniiiiiutiiplarte ^ehiklei sind. Diese hei;!en Seilen sind 
durch eine 12" starke Röhre, die /u gleicher Zeit den Ben/in- 
beilSUer bildet, in solider Weise verbunden, während Winkel- 
elsen- und FlaclKisen-Schienen die nötige Steifheit ucfaem. 
Die Federung des Wagens geschieht durch zwei lange Federn, 
die parallel zueinander tieften und in ihrer mittleren Ebene 
gewissermaßen einen Teil de< Seitenrahmens bilden. Hinter- 
achse und V'örilerai. Ilse liirtiu ti einen separaten Rahmen für 
sich selbst und sind mittelst der beiden langen Federn an 
dM Chassis angehängt, so daß für jedes Wagennd voOe 
Bewegungsfreiheit gewährt wird. IXe Kraftübertragung vom 
Molar, der hi der JMitte des Chassis Kefirt, ann Wagenrade 
erfolpt mittels Schneckengetriebe auf die niticreiide Hinter- 
achse. Die \X'ai,a II rader sind aus Stahlfelgen und Tanyent- 
Spt ichen ).'ebild<-t Die W'af^'ensteuenmg erfolgt durch Hebel, 
Die Bremse und die Ciescluv indigkeitswecliselung werden 
mittels zweier Handhebel betätigt. Diese Hebel sind so 
angeordnet, daß sie in ihrer Rüdcwärtsbew^[ung die Bremsen 
anriehen, wihrend sie hi der VorwSrtslage die Geschwindig- 
keit und Fahrtrichtung des Wagens regulieren. Der Benzin- 
motor besitzt zwei Zviinder und ist in seiner Konstniktion 
ganz originell I r arbeitet nacli dem Viertakt und ist ilnreh 
sinnreiche Anwendung von zwei Schubstangen für jeden 
Zylinder absolut ausbalanziert. Die beiden Zylinder sind 
horizontal angeordnet Neu und eigenartig ist die Ventil- 
Steuerung, (Fig. 1 u. 2), indem fBr den Ein- und AuslaS der 
Oase nur ein einzi;^'es V'riitil füi' jeden Zylinder angewandt 
ist. Die elektrische Ziindumr ist desgleichen originell. Sic 
ist magnet-elektrisch, wntu i der Elektro-Maun' t direkt in das 
Schwungrad des Motors eingebaut ist. .^ut(lI^^ltische Oelvnr- 
richtung ist für alle arbeitenden Flächen v<ir<:eschen. Die 
Kühlung des iVlotors geschieht entweder durch Wasser oder 
durch kfinstliche LuftMhIung. FOr die Wassetkfihhing sind 
in der gebräuchlichen Weise Kühler und Wasserpmnpe 
vorgi sehen. Für die Luftkühlimi; ist der Zv!in''er mit einem 
leichten Mantel verseilen, der einen geniiL;ind !.;rolien 
Zwischenraum für die Luft/irkulation hat, durch welchen 
Raum fortwährend von einem kräftigen Exhaustor kalte Luft 
gesogen wird. Die Zylinder sind hieibei außen mit Kühlungs- 
rippen verselien. Wie bereits erwihnt, ist der Motor voll- 
sÜndir ausbalanziert. ITm dieses zu erreichen, hat die Firma 
zwei Kurbelwellen und fur jeden Zviinder zwei -Schubstangen 
vorgesehen, auf diese Weise erzielend, d.ili der Schwerpunkt 
und der KraftUnien-Mittelpunkt stets in der Mitte der beiden 
Zylinder und der beiden Schwungräder liegt. Der Effekt 
dieser Anordnung ist vollständige Abwesenheit von Er- 
ritterungen irgend weldier Art Zwei Schwungrider sind vor- 
gcschen, die, an den Kurbelwellen sitzend, sich in entgegen- 
gesetzter Richtung drehen und danach auch Erzitterungen 
durch variable Drehtnonienle vermeiden lassen. Wie schon 
gesagt, ist fur jeden Zviinder nur ein eniziges Ventil vor- 
handen, das direkt mit dem Zylinder in Verbindung steht. 
Die eintretenden und die austretenden Oase passieren das- 
selbe Ventil und sind erst auBerhalb dieses Ventiles durch 
ein Stcuerungsventil getrennt. Der Hauptvorteil dieser An- 
ordnung soll in der guten Kühlung des Ventiles durch die 
neue, kalt eintretende Ladiin;; üiihii. Lm (jeschwindigkeits- 
rcglcr ist angebracht und wirkt direkt an das Steuerungsvcntil. 

Der Kaifaurator ist ihnlkh den alten Oberflicben-Kar- 



buratoren. Derselbe ist direkt in den Benzinbehätter einge- 
baut und seinerseits nochmals mit einem klehteren Behitter 

versehen, in den mittels einer Hand[)iniipe \(>n Zeit /u Zeit 
etwas Benzin eingesaugt wird. Von ei-enar1iL;er Bauart sind 
desgleichen liie ( Jeschwindigkeits<4etrjcbe. Drei Vorwärts- 
und ein Rückwärtsgetriebe sind vorhanden. Die Anordnung 
der einzelnen Uetriebe ist nadl dem Epizykloidensystem aus- 
geführt Die äufieren Ringe sind zu Handbremsen ausge- 
bildet und whd die OeschwindigkeitsSndenmg durdi Lösen 
und Anziehen der eimelnen Bremsen enielt 






Fl«.a-It. LtBakMtaf-Wasui. 

Während der Fahrt sind Sprit,<b etl und Jr. :niitz- 
bleche vollständig ge chkissen, um den Fahrer vor Schmutz 
und Wind zu schützen. Beim Besteigen und Verlassen des 
Wagens wird das Spritzbrett au i jgeiidi t et , wodurch in gleidwr 
Zelt die Schmutzbleche sidi Sffnen und freien Raum geben. 

Alle Bedienungshebel sind in der Mitti dt s Vordersitzes 
angebracht und werden mit der linken Hand bedient, wäh- 
rend die reehie Hand stets für die Wagensteuerung frei ist 



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I»» 



DER MOTÜRWAQEN. 



der 

Hutomobiltectinifdien GefelUdiaH. 

EhrenpräaiiJent: Geheimer Kegierung^srat von Borries, l'iotcssür an der Königl. technischen Hocbscbole Charlotten bürg. 

Vorstand : 

PrVaidwI-VioiltllldtmitgKed AKmaVi Ad., Civilingenieur und gerichtL Sachverständiger für Automobilwcsco, Berlin; 
Praiidiftl-VorMwidsiiutgliea Arco, O. araf von, l i^^ nieur. Direktor der Gesellsciiaft für drahtlose Td^prapliie, Beriin; 

Conrad, R., (livilingenieur, Uerlin; 

KOster, JmI., Civilingenieur, Berlin; 
PrüsidiaJ .Vorstandsmitglied Lirt^ Professor an derKdoigl. techn. Hocbsdiule Aachen; 

Raiclial, JH., Branddirektor, Hauptmano d. JL^i., Hannorer; 

Riabet A.» Oberingenieur, Leiter der Kugellagerfiibrik der Deutschen Waffen- u Munitionsfabriken, ßerlin; 
ZadlNRy Max R., Civilingenieur und genchtl. Sschverstündiger Pur Autumobilwesen, Chariottenburg. 

SHz des Hatipt'Verdnst Bcrtlti. 

(Bezirksvereinc fili einzelne i- v; c [nie r. 1) t: ii r -.cli ! .1 n il s in riiMiiiii< n e ^; : i fff tv' 
Sendungen aller Art sind su adressieren: An «laui iie/trttarial rter nutomitbiUec/tHiatH^m OeHrtixrlKtft, z, II. des Herrn 

OtfNhfgeHlBur Jut. h'äftler, Hfrlin Siy., /ltnrkgriifettstraH»e 97. 
Satzungen, Anmeldeformulare etc erhlltllch durch Jas Sekretariat. 
Den Mitgliedern der Uesellschaft werden ;iut U unsicti Anmeldungskarteti uu4 öututen in beliebiger Zahl zugestellt, um das 
Heranziehen aller Facbgenossen zu beschleunigen. 

In liezug auf Neuaufnahmen ist der Vorsinndsbeschluss vom so. April massgebend: 

Der Vorstand beschlnjks folgende Norm bei PrUfung von Beitrttts.Atimeldaatea: Voa dM «e— HftwelwaaiMlwi wird 
ausaar volMtadigar waraJIscfeer tatatrtllt «Mb dl« nhltfceM vartaagt, durch Ihm BHdMfignd. baslalmdcvwalaa duKb 
tlir* BrtahnntaB in aiitoniobIKachBlacbar odar wlesanacliaftHebar BtalabuoK die ZM« dar aaaalfeekaft im Wrdem. 

KintritiSf^i K!: M",. 4.—; Jahresbeitrag: Mk 12,-. 
Grllndungs-Mitglieder. d h solche, welclie Je n \ d ein bis 31. Dezember 1904 beitreten, /..iitil;;n kein Eintrittsgeld 

t§ 8 d. .Satzungen). 

Jahresbeitrag fOr 1904: i<ur die bis 1. Juki beitretenden Mitglieder Mk. 6*—. 
Den Vereins-Mitf Uedem wird „Der Mat«r«rntea<< vom Vereine-Sekretariat auf «stellt. 
Iniblge Vertrages mit dem Vereia gewUhrt der Verlag des „MotorwniT<>n" Mitgtiedem ao^/« RrtMtt Mr lilMrat* gegeollber den auf 

der tJmschlagscite gen innten Satsen. 
Durch Heitritt zum Ü.-Oe. Kartell ist ^tie Aiitiimi biltechnische iJesellscIuift in do: Liise, ihren Mitgliedern nrenzkarten zur, 
Pissieiun^ \on L;fndesgranzcn ohne die sonst eriorderlichc Zoll-Deponierung zu besorgen, nach Oesterreich^ Italien, Schweiz 
II oK.uiJ beti iirin;^iwntt-ii ;i ich Kiis^i.i hI, Norw^o, Belgien tind FiKokreich sind die Unterhaodlangen de* Kartells mit den betr. 

Landcsf cgici uugcn Jen; A'ischiuss nahe. 

Neuanmsldungen : 

(Ev. begründete Einsprüche sind an das Sekretariat zu richten, welches dieselben dem Vorstande zur Erlediguog vorlegt.) 



107. Gustav Bratinbeck, Verleger, München. 

108. A. Schulze, Fabrikdirektor („Kühlstein Wageobao^) Berlin. 

109. Carl Hardebeck, DipL-Ing., Aachen. 

ita Emst Ricbtar, Geh. Rechn.-Rev, und Rat, Potsdam. 



tu. R. Crain, Dipl.-lDg., stSnd. Asaisteat an der techn. Hochp 

aehd« Berlin, Charlottenburf. 
I la. Jos. Schaeffe r , Ingenieur, Stettin. 
ii;i. C. L. Netter, Fabrikbesitzer, Berlin. 
114. Wilh. Kliemt, Fabrikbesitzer, BerUn. 



MItglii der-Versammluitg;. 

Am Mittwoch, den 25. Mai, H Uhr Abends, nndet eüie Versammlung der Automobiltechnischcn Gcscllschaii 
in den VereinssSlen des Restaurant ,^iijn Heiddberger'S Berlin (Central-Hotel), Eingang Dorocheenstrassc, «tatt. 

T ;i M 1 1' i ! n u n r 

I. Vortrag des Herrn Dipl.-lng. W. Plitzncr, Assistent a. d Kgl. techn. Hochschule, Dresden, 
Thema: VlariyllflderawtaraM. 

Inhalts Übersicht. 
Rückblick auf die geschichtliche Entwicklung. 

Dynamische Eigenschaften der Motoren 



Drehmoment, (JlcicliüBnnwkeit. 
Regulierfthigkeit. 

Massenwirkungen, freie KrHite und Momente;. 



Konstruktive Ausiührung 

Lagerung der Kurbelwelle, Zylinder. 
Zunahme der Gewichte der Motorarten und Motorgrössen, 
Zunahme des Preises. 



Umfiing der Gilhigkeit der Betrachtungen bei Sonderaua. 
ibeson • - • - 



rangen, insbesondere bei Rennmotoren. 

minjjsn, ireie nmne una momenie, . 

2. Diskussion. 

3. Rrfcr.Ht üljcr die Ziele der niitfim ih ltechnischcn Gesellschaft, erstattet von Herrn Zivilingenietir R. Cuorad. 

4. (»riindung eines Berliner Bezirksvereins. 

Den Mitgliedern geht eine nodunaUge Boachrichtigung zu. Gaste sind willkomroen. 



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DER MOTORWAGEN. 



IM 



Oinan dir AatomoMItcchnUchen Oescllscbaft. 

Die Mitglieder der automobiltechnijchen (jesellschaft werden hüüichst ersucht, an der Vereinszeitsehrift durch Einaeoduilg Tun 
Bericliiea aus Bureau und Werkaton, von Abhandlungen, Konstruktionueklunuigaa und Pboto|traphiiea mittuarbaten. 

Fllr die Zehsehrift der Motonragen R. Cmuad, Berlia KaTDlntendamin 348. 



^ Rundschau. ^ 



Das englische Oordon-Bennett-Ausscheidungsrennen auf der insel Man. 



Von Max Hi 

Nach vielen AbünücrunKcn und neuen Verordnungen 
in betreff des englischen Aussdieidungsretmea wurde vom 
Automobil-Klub von Oroltbrltannien und Irland endlid» ent- 
schieden, kein eigentliches Rennen abzuhalten, sondern eine 
auf drei Tage zu verteilende Reihe verschiedenartiger Ver- 
suche anzustellen, aus deren Totalt r^thiiis die U'.if^m und 
Fahrer für das eigentliche Oordon-Bennett-Hennen gewählt 
werden sollten. 

Der 10., II. und 12. Mai war hierfür bestimmt Die 
besten Wittenuigsveiliältnisse herrschten wihreod der ganzen 
Woche vor. obgleich das Klul>Komitee oder deren für die 
Rennorganisation verantwortlidien Vertreter kaum so gutes 
Wetti-r und Cilütk virdiealen. 

ts ist von allen Fachleuten, die die au-sgesteckte Renn- 
strecke auf der Insel Man besucht haben, einstimmend er- 
wiesen worden, daß ein schlechterer und gefährlicherer Weg 
kaum gewihU werden konnte und daB die ganze Strecke 
nichts anderes ist, denn eine Reihe von Totenfallen. Der 
Umstand, daß beim 8 Stunden-Rennen keinerlei Unfälle vor- 
kamen, ist k-dlr;licli dir guten Witterung, wie der vor- 
sichtigen Steuerung der Wagen zuzuschreiben. Iis war gleich- 
sam eine Erlösung für die bedächtigeren englischen F.ihrer, 
als sie hörten, daß die Uarracq-Wagen gleich beim Beginn 
ausscheiden mußten. WAren die ^nzflsischen Fahrer im 
Rennen geblieben, dann hätte der Verlauf wohl sehr teidit 
ein anderes und bedenklicheres Bild erhalten können. 

In betreff der Endresultate sind es besonders die Napicr- 
Wagen, die bei allen Veranstaltungen fest zusammenhielten. 
Beim Olodceiltchlage 'waren alle stets gleichzeitig zur Stelle 
und nachstehende Tabellen zeigen desgleichen, daß alle 
Napier-Wagcn mit der ülcichmaßigkeit eines Uhrwerks fuh- 
ren und nur iHsdtidrn- /iif:ille slu ;ius der Reihenfolge bringen 
konnten. f>ie Woseley-Wagcn waren, was die Fahrt be- 
traf, vollständig Herren der Umstände, doch fehlte ihnen 
die Pünktlichkett tiei Erscheinen am Start, und das feste 
Zusammenhalten untereinander, das die Napier-Fahrer so 
vorteilhaft kciiitzeichnete. Die Darracq-Wagen schienen die 
Clowns iti dem Rennen zu sein. Vom Einwiegen der Wagen 
an war nichts als Verwirrung vind forJw.ilitLndes Adjustieren 
der Maschinerie zu sehen. Als dann am ersten Tage der 
Start kam, spotteten die Wagen aOen Anstrengungen von 
Seiten der Fahrer, sie in Gang zu bringen, und mußten, ein- 
gehflUt in efaie Wolke von stinkendem Rauch, untertnochen 
von frcwitterühnlichem fJonner und hin und wieder lichtem, 
dem Auspufftopfc entströmendem Feuer beiseite geschoben 
werden, um anderen W.-i;;cri R.uiiri zu geben. AK dann 
endlich beim zweiten Starte einer dci \X agen in Gang kam, 
verlor der Fahrer wohl vor Freude darüber alle Besinnung 
und ohne auf voigehaltene rote Fahnen die geringste Rück- 
sicht ni nehmen, brauste oder besser donnerte er davon, 
Us endlich gerade beim AUaaf der ersten Runde die Dif- 



h. Coventr)'. 

lerentialachsc brach und den allein gehenoen Darracq in 
die Reihe seiner beiden kampfunfähigen Brüder s.mdte. 

Zur Beschreibung dt-r imut-lnen Vcrsutlic selbst uber- 
gehend, so w.iren wir alle darüber einig, daß das 8 Stun- 
den-Rennen ein Siei; für die kleineren Wagen sein würde, 
l 'tn '> I hr m(iri;ens vcrlieU der erste Wagen den Start 
und um 6.12 Uhr nachmittags kam der letzte Wagen an. 
Wie bereits gesagt, hatten die drei Darracq-Wagen Ungtöck 
vom Augenblick, als sie an die Iiiset kamen. Cdmond und 
Henri nni Ilten wegen Bremsendefekt ausscheiden, ^vahrend 
Rawlinson bereits nach ca. 300 m Teile des Meeli.inisnius 
verlor und ebenfalls .-lusscheiden mußte. Herrn (.ampbeli 
Mins niit seinem Wolseley brach einen Kontrollhebel und 
ein Kurbellager. Herrn Charles Jarrot brach ein Zalurad, 
er war aber imstande, nach einem AufenfhaN von 29 Minuten 
die Reise fortzusetzen. Herrn S. F. Fd^cs Wnj;;cn erhielt 
ein Leck im Bcnzint>ehälter und lui^ Feuer aa den heitren 
Hremsbändern. Ein Pneumatik mulUe ersetzt werden. Wo- 
rauf die Weiterfahrt fortgesetzt werden konnte. 

Gcwichtstafcl. 

l'ntergewiclit 

Kalurer /_„!JT__,.Fabrikant„^'_'f rij!'_„ (unter itjCwt. 



No. 



1 1 

'4 



Stocks 
Edmoad 
Hargrakves 
Henri 
Karp 
Mins 
Kdee 



(tewicht 
ohueUdung^"^;-^;;^,- 



Kdgi 
(lirling 
Rawlinson 
JaiTot 
Mavliew 



SS 

9« 
05 

•K) 

Cs 

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7' 
<)(> 

'/' 

lUO 



aolft PfiL 
S169 



i«oPrd. 



3IOJ 

J18Ö 

2100 
2187 



95 
lot 

»9 
t 

'4 



Napfer 
üameq 
Napier 

Darracq 
Napier 
Wolseley 
Napier 
Wolseley 
Darracq 
Wolseley 
Napier 

Die Wagen &, 8, 13 waren nicht zur rechten Zeit fertig 
und vom Rennen ausgeschlosBen. 

Am ersten Tage wurden nur fünf Circuits zurürkt;e!ej,'t in 
S .Stunden. Jeder Qrcuit ist 51 Meilen laiig. LNe folgende 
Tafel gibt die ganze Zdt auf jeden Ciicnit einsoMießUch 
der Kontrollen: 



Fahrer 

Stocka 

Hargreaves 

Earp 

Edae 

Uirling 

Jarrot 

.Mayhew 



I. 



II. 



III. 



Std-Min. Std.MHi. Std. Min. 



58 

40 



IV. V.Cheuits 
StiLMhi. Sid. Mhk 



"9. 
oV. 

3» 

40 
39 



35 

IS 

41 



•9 

3« 

33 

45 

io 

44'.» 



♦5 

31 

4!» 
4' 

20'/, 



In obiger Tafel sind die Dairac<|s auqplassen, da sie 
keine Runde gefahren sind. 

Die nSehste Tafel zeigt die Reihenfolge, in der die Fahrer 
starteten und in der sie endeten: 



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19) 



DER MOTORWAGEN/ 



Kiihrer 


üe. 


1. 


Ii. 


III. 


IV. 


V. 


startet 


Runde- 


Kunde 


I{unde 


Hunde 


Kund« 


Stocks 


1. 


-2. 


t. 


). 


i. 


1. 


ll;irgreaves 


a. 


1. 


4. 


+- 


4. 


(i. 


Earp 




.i- 




^• 


^■ 




Edge 


t 


t 


3- 




1. 


;t. 


GirTing 






(1. 




.V 

0. 


4. 


Jarrol 






5- 


? 




Miivhew 


la 













N.iihfolgcndc Tafel gibt die T<ital/i.it der Fahr! lur 
judeii Fahrer. Fünf Runden sind 255 ingl. Meilen. Mayhew 
legte nur drei Runden zurück. 



Fahrer 

Edgc 

.Stocks 

Jarrot 

(minig 

I larsreavc!« 

Maybew 



Gestartet 

<3^$ m n 

9-35 ^ 

9.5 - " 



Beendet 
4.;- p. m. 

. .. .. 



I (it ,ilc Zeit. 
- .Std. 43 Min. 



. 5" •. 



Zweiter T«K. 

Bergfahren an der „Port-e-VulUn"'StraBe bei Ramsey, 
lale of Mao. 

I^e Bergan Steigung war 1 ; 17, doch kann dieselbe 
nicht im entferntesten mit den Bergen verglichen werden, die 
am vorhergehenden Tage zu erklimmen waren. 

Die Wagen wurden in drei Minuten Zwisclienrauni ali- 
geldsaen. 

Nachstehende Tafel gibt die Resultate: 

I. Versuch IL Versuch III. Versuch 



Fahrer 

Stocks 
Hargreaves 

Rarr 
KJge 
Ciirnn)< 



Sekundea 
50*/» 



Sekunden 
57Vs 

39., 



Sekunden 
SS'. 
S' 



Jarrot 

AlitLs 50' 6 51*/» 50«; j 

Hieraus ist zu ersehen, daß Edge die besten Zeiten 
machte. Llnge des Berges war ^ eiwL JMdle. 

Am Bcf^iirea aahai kdiier der Darrap(|<Wagett tei). 

Die beiden Fahrer Henri und Edmond waren bereits mit dem 
.Worgenboote via Liverpool nach Frankreich abgereist Die 
Napicr-W.L^cii /(.iKfii in obiger Taft-l <.lk- besseren Zeiten, 
doch muli bcmerltt werden, daß die WoUcJey-Fahrer jarrot 
und Mins handicapped waren, da sie mit iiireii Maschinen 
noch wenig vertraut waren (erst vorigen Mooat übernahm 
latrot die FOhmiig des Woiseley«Wagcn}, wahrend die 
NapicT'Falirer ihre M^' -'iMiiM' ■ {■ ! du esfrist genau kennen. 

Dritter Tag. 

KikiniCter-Rennen auf der Promenade in Douglas. 
Du gute Gliick, das so lange den engüaclien Versuchs» 
rennen a^aftcte, wurde unglflcktidierwelse kurz vor Be- 

« rniij^iing der Reniun gusiöif. Zurückkoiiinund von dem 
/wtJtcn Rennen über den stehenden Kil<jnicti.'i, laiinte Mr. 
Earp, wohl der beste und geschickteste hnlircr, sliiilii Wagen 
gegen eine Seitenmauer und wurde zusammen mit seinem 
Bruder, der als Maschinist fungierte, besinnungslos /u Boden 
gesditendert Die Ursache zu diesem Unglück ver- 
hält aidi, wie ich aus nädister Nähe beobachten 
konnte, folgendermaßen: Nadidem iH<- N'rrsuche der 
vorhergehenden Tage praktisch übei dit VI alil der Führer 
für das Qordon-Bennctt-Rennen entschieden hatte, sLlicint 
bei allen Fahrern der Gedanke vorgeherrscht zu haben, 
daß dieses Kitometerrentien in der Hauptstraße von Douglas 
mehr ein Sdiauspiel für die Bewohner, denn einen emsflichen 
VenucK darstellte. Nachdem alle Wagen einzeln über die 
Strecke gerannt hatten, k irnen sie alle /•u^ammen für den 
zweiten und dritten Start zum Startpunkt zurück. Mit Aus- 
nahme von Jarrol^ der wohl nodi vom veigingenen Jahre 



Crinnenmgen hat (er kam beim vorjährigen Qordon-Bennett- 
Rennen samt seinem JMechaniker, der ihn auch in diesem 

Jahre wieder begleitet, bedenklich zu Schaden), vereinten 
sich alle Führer zu einem friedlichen kleinen Rennen .nuf der 
jidi .maligen Rückfahil l a^liiekhJKtweise lag zur selben 
Zeit ein Pa-ssagierbi>ot fertig zum Aiivfahren im Hafen und 
drängten die Zuschauer hinter dt-ni Si irtpunkte in die Mitte 
der Straße, um sich einen möglklist guten Platz auf dem 
auslatrfenden Boote zu sichern, bevor die MdinaU der Zu- 
schauer .'iiifhrieht Mr. Earp, zurückkommend, das zweite 
Mal in einer /leinlich j»r.)Hen üeschwindigkeit, ca. 50 engl. 
Mti! ^niiide, '-eJiemt die ( lefahr, Ufklle dem hinter Ci:\t\ 
Stanpunkte zusammendrängendcji Publikum drohte, zu spat 
erkannt zu haben, und im Augenblicke alle Bremsen anziehend, 
versuchte er den Wagen anzuhalten. Wahrscheinlich waren 
die Bremsbinder nicht ?anz genau gleichmäßig angezogen, 
iider arbeiteten nicht s< 1, .ils sie sollten, der Warden -^chleuderte 
zur Metresseite hin. Mit einem gewaiti^^en Riieke riß Mr. 
Earp das Steuerungsrad htruiti, su den Wa^eti direkt j^e^-en 
die Mauer auf der anderen Straßenseite, dte mit Ausnahme 
von einem Jungen, der dort nichts zu suchen hatte, frei von 
Leuten war und lief geradeaus gegen die AAauer. Uas ganze 
ging mit so groBer Sdinelligkeit vor sidi, daB die Zu- 
seh.iuei in der Sti aRerimitte sicli nicht im ^^^ei iiifsten be- 
wcyleii, sieh \ ' »llstiindi;/ iiber/eii;^'l haltetid, ilalJ die Waijcn 
zur rechten Zeit aiih.illen wurden 

iJie Verwundungen suid nicht gelahilich und dürften die 
beiden Brüder in kurzer Zeit wieder hei>;esfeilt sein. I>ie 
tiefste Sympathie wurde überall über den Unfall gehört, denn 
Mr. Earp mit seinem feinen und freundlichen Wesen war der 
Favorit für die ganze Ziisdiaiurwelt. 

Bemerkenswert ist, daß der Wagen derselbe ist, m dem 
im vorigen Jahre, wie oben crwühnt, Mr. JarrOt und sein 
Maschinist verunglückten. 

Nachstehende Tafel gibt die Resultate über die stehenden 
Kilometer-Rekorde : 

Krstc Fahrt Zweite Kahn 

Fahrer Sekunden Sekunden 

Stocks 477, ^V, 

Hargreiives . . 49»/» 

Earp 43 41% 

iMins 47 iff 

E^lf' 39. » 

43., 

Jarrott 45«/, 45"/, 

Rawlin-inr» .... 40»^ 4M' , 

Oer dritte und letzte Versuch fiel durch Earps L n^jlueks 
fall aus. 

Folgende Fahrer wurden während des folgenden Abends 
bestimmt, England im Oordon-fiennett-Remien zu vertreten: 

officielle No. PS. Wagen Führer 

<) 80 Napler S. F. Gdge 

tö 71 Wobeley S. Ch-ling 

19 96 Weteeley C. Jarrot 

K e * e r V e 

3 05 Napier J. Ilargreares 

I 55 Napier J. Stocka 

Wagen No. 6, gfeffihrt von Mr. Cllfford Earp würde den 
zweiten f'Iat/ erhalten habrr., wenn ^la^ l 'nL,di'ick nicht anders 
entschieden liatle. liit Aci/tc sind der Ansicht, daß, ob- 
gleich die Verwundungen nicht gefährlich sind, Mr. Earp wohl 
kaum in fünf Wochen wieder am Rennen teilnehmen kann. 
Trotzdem hat Mr. S. F. Edge einen Protest eingereicht, ver- 
langend, daß Mr. Earp mit dem zweiten Platze bedacht 
werden sollte. Der Wagen könnte in 24 Stunden repariert 
sein. Sollte der Klub seinem Prutcst kein Ochöi i^'eben. so 
wünscht Mr. Edge, daß auch sein Name von der Liste 
der Qordon-Bennett-Fahrer gestridien werden tollte. 



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DER MOTORWAGEN. 



IM 



Sport- Nachrichten. 



Intermatlonale Automobil • Rennen am ^ rt-t i? den 

19 Juni i<>04 auf Jcr Mjnnljahn am Ohcrforsth.i is ir-, I r iükiurl 
am Main, veranstaltet vom lieut<!chen Automobil-IClub, ßerlin. un«i 
dem Frankfurter Automobil-Klub. 

A u s s !• h f p I '1 u n g. 
Masigebenil i^it nur J.is Kc^iki u -it lllr Auinmobil-Ucnnen des 
Deutschen Autoinob<l-V crli;indc'i, sowie die 

„Hcionderen Hc*ttniniungcn". 
Knhnl.'inge: i englische Meile kkk) Meter, 
I. M iitorzweirildcr. 
Ulfen für Herrenl'ahrer; die Ma^cl>incn miLucn angetreten (nicht 
angekurbeli) werden. Irgendwetdie HiU» befan Statt ist verbMeD. 
Diatant: 3 Riifldetk b 4817 m. — Eiiuats: M. aa.— . 
Prciie: 1 Ehretipreis im Werte voii M. ajo.— 
' r * » « » *ofc— • 

• 1. - » » n 15».— 

• « « » » » •«« — 
2. Spiritus-Konkurreni. 

Oden fUr mit :>piritn* betriebene Wagen im , Gewichte von 
400 kg und mehr bis 1 <; >'S : von Herufsfabrero za &bren. Der 
wafea moM auaier dem l uhi : r nur einer weheren «rwadnenen 
Person besetzt sein 
Distanz: 5 Kunden = Som m. — Kinsatz: M. 30 —, 
3 Preise in bar: 1. M 3<ii).— , 2. M. joi.— , 3. M. iix> -. 
,;. Leichte Wagen 
im r;(.ni^tit vi>-i ^ H. kt; »ind mehr mit ein- oder iweizylindrisor) 
M iiDfL-n 1m> 711 14 1'-^ Ulk; Ollen tür llerrenfalirer. Der Wagen 
muss ausser dem bührer mit einer weiteren erwacbscuen Person 
besetzt sein. 

DiHuu: 5 Runden b 8045 an. — EioMts M. ja—. 
Preiae: 1 Ebrenjuteis im Werte von M. jook— 

t w m n $9 J0O.~^ 

I - >.,„., ma.— 
I .. i<xx— 
4. Spiritus-Konkurrenz, 
lirosse mit Spiritus betriebene Wagen im <je'.'..jlit v-m über 
650 kg bis cu Jp PS. UHcn tlir Herrcntahrer. Der Wagen mus» 
«UMer dem Folhrer mit einer weiteren eraacbienen Peraon be» 

setzt sein, • 
DiMans: 10 Runden löo^u m. — Einsatz: M. aoo.~. 
PreSt»: 1« Preia Seiner Majeatttt dies Deutschen Kaisers. 3. Ehren» 
preia d«9 Deutacbea Automobil-Kluba Berlin. 3. Ehreapreia des 
Frankfurter Autioniobil4(hib8. 
5. Wagen Im Gewichte ron aber 6qo kg 
bia SU 14 PS. inM. 
Offen flir Herrenrahrer. Der Waf^n muss ausser dem FUiuer 
mit einer weiteren erwachsenen PerM>n be.setzt aein. 
Dötans: 8 Runden » is 87a m. — Eisats: M. 7$.-'' 
Prriae: 1 Ehrenpreia im Werte von M. (•(».— 

• » 4n<»ir — 
« „ „.,,.., 250.— 

6. Tourenwagen Uber 1000 kg 
bia 30 PS. bkl., mit vollständiger ToorettJCaroaierie fllr 
4 Personen. 

OfTen t ir H . 1 1 v i.t-ilr 1 1. ]>!•; Wagen mu« ausser dem Führer 
mit einer weiicrer» erwachsenen Person besetzt -sem. 
l>istanz: 10 Kunden ^ iöo<)o in. - Kinssitj'. M, 100, — . 
Preise: 4 Ehrenpreise im Werte von 1. 500.—. 1. M. 300.—, 
3. .M. »00.-- , 4. M. n»>. — . 
7, Wagen im Gewicht von über öou kg 
Ins lu 60 P& inkJ. 
OlEen Air Herrenfbhrer. Der Wagen musa auster dem Fttbrer 
mit einer weiteren erwachnenen Perton beseut aein. 
Distanz: :o Kunden = ihivy) m. — iCinaatx: M, »jo.— 
Preise: 1. Wanderpreis im Werte von M. yioo.— , j;esliftet von 
Herrn Louis Peter, Frankfurt. Verteidiger:' Herr Direktor Willy 
Poege, Chemnitz. Dieser Preis muss von demselben Fahrer 
zweimal hintereinander auf einer deutschen Hahn gewonnen 
werden, bevor er in dessen emJ^liltigen Besitz übergeht. Hei 
etwaiger Rückgabe des Preis 'i h ,1; der Hesitzer eine Minia! n - 
ausgabe desselben iui W erte von .M. öuo. — . 
j. Ehrenpreis im Werte von M. 'kio.— . 
3. „ n - 4'»'> — - 

Mcldeschhiss: Mittwoch den i. Juni 1*104 abends ti L'hr. 

Anmeldungen unter Meilugung des l_insat/,es sind an den 
Frankfurter Automobil-Klub, Frankfurt a. M., Unter- 
main- Anlage 0, ZU Hlndeo dea Herrn Sekretkr Carl Graber. 7m 
nebten. 

Für Naehmeldangeo bia zum to. Juni unter doppeltem 



Kins.itz behalf 'iich .lie I'r rnt'cuuni; die Fntschcidung Uber Zu- 
lassung vor. 1)01 t iii-. i:.' ijiii ils Keußcid. 



Sind Wt-MIt^T .1 



11 IT ein(rni Kennen «?empldt"t. so 



wird der dritff ii'^.i /'.vi-itr iim.I .li itt:- 1"; -i . 

Als Her. ciiiahrcr gelten nur dic|cnigcn Personen, deren 
Namen in die Herrenfithrerlute des lieutschen Automobil -Ver> 



eingetragen «tnd resp. von demselben als solche eine 
Lheme erhalten. (Seauche um die Herreniährer- Lizenz sind der 
Anmeldung beizuf&gen. 

Automobilsport In Russland. 

Von bcficundoter Seite wird uns das nachstehende Pro- 
gramm der Wet t- und (lesel 1 1 chaft sfa h rte n des S t. P cters- 
burger Automobilklubs iSt. Peterieburg. Newsky loSj in der 
Sommersaison ii>i4 ilbermittelt. 

Eine derartige Veranstaltung so nwcb auicinanderlolgeoder 
Fahrten beweist ein erfreuticbea Interesse am Automobilaport 
and die Kührigkcit de* Petershurger Klubs. 

Wir lassen nun das Programm folgen: 

II ^4- .\pril. r.rörtnung der Saison. Filirt najii .icii Inseln". 

25. April 'M. Mai. Fahrt nach l'awinwsk gelegentlich der 
Erblfnung des Vauvhalls (Konzcrte). 

9-/22. MaL Wettrennen, Strelna . Alekaandrowka und zu- 
rUdt (40 Werste Start in Strelna beim Veledrem. 

14. 'i7.— 18 V' Hxhrt nach Nowgorod. 

15, Mai ; -. Juni. Fahrt nach der Station Alcksundrowka 
(Warschauer Eis.) gelegentlich d^r Witt fahrten, welche von der 
Zeitschrift ,^pori" Veranstalter «1 i.lcn. 

Ä/19. Juni. PrüfungsfiiirtLii .mf eine Werst in Strelna. 
ao. Juni / 3. JulL Fahrt auch Kraanaja (jorka, bmter 
Otanienbaum. 

4. '17. Juli. Fahrt nach Schldaaelburg (am Ladogaaee, ca. 

"Kl von Petersburg). 

15 .lull 7. .\iil;ii -;. Motorbootwc;il'.ilirCLTi i-i .-^t. l-'etersburg, 
I. 14. August. c^teigungsprUfungen in Kr.isno)e Sselo. 
15. jS .\ugust. Wettfahrt Luga - Petersburg. 
14. 27. September. Schluss derS.iison. Fahrt nach den „Inseln**. 
Zaveriassigkeltsfahrt Berlin-Lelpzlg-Berlln am 8. Mal. 
Für die ganze Strecke (320 kmj starteten 18 Wagen, von 
welchen lö Leipzig, und ij bei der KUckfahrt Berlin erreichten. 
Ans Ziel kamen die Herren: 
W. Ring% Berlin ... auf Stoewer 30 HP 
Däedricb, Berlin . . . „ De Dietrich 94 HP 
A. HieUe, Strassburg . . „ De Dietrich-ßugatti 24 HP 
E. Schmidt, Berlin . . „ Danacq 18 HP 
Dr. Fust. Bast borst a. M, « „ 14 HP 
U . KrUgcr. Berlin . . . „ „ 14 HP 
A. Ivuler, Dresden . . . „ Naumann la HP 
Fischer & Abele, Berlin . « Alliancc is HP 
Dr.OechdliAiuer, Beriia . „ Adler la HP 
H. Ricken, Berlin ...» „ la HP 
Horch ti Co., Reichenbacb i. V.. brachten ihre 4 Wagen 
samtlich anü Ziel. 

Die Strecke Berlin Leipzig absolvierten 8 von 11 lür die- 
selbe gestarteten Wagen und zwar ein Darracq. ein Adler, fünf 
Kcx Simplex, ein Union. Die Motorräder haben sich vorzüglicb 
bewührt. Von 24 tllr die gance Strecke atartenden kamen si an. 
Vertreten waren die Motoren too Adler, Brennabor, Puch. Presto, 
Neckarsttim, Schrüder, Allrigbt, Wanderer, Cyelon, Progreas, 
Republik, nmser, Panther, Naumann, Aumig. 

Die Beleuchtung des Nummernschildes an Motorrldera. 

In Berlin und Potsdam beschäftigt sich die Rechtsprechung mit 
der DdenchtiMg der Numaaemadiilder an MMortwciridera. In 

Berlin hat die Polizei erfreulicher- und Ternttnftigerweiae von einer 
solchen Beleuchtung abgesehen, weil sie technisch «ndurchfiihr. 
bar i-st. In Potsda n uti i Mermsdorf mu J Jagegen .Motorfahrer 
mit Strafmandaten bedacht worden. Selbstverständlich wurde 
Eiaapnich erbcibeo und die SchSITciigeridite sprachen in beiden 



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tM 



DER MOTORWAGEN. 



K.tllen frei, da die Verordnuug eben technisch Unausruhrbares 
verlangt. In den zweitea ItnUDien kam es jedoch zu Veniiteilm- 
^it, Eineauch nureinigmnaiaeti de« unleugbaren WicdersprQdico 
dieser UrteilwprOche gerechlwerdetide WQrdigung und Kritik 

erscheint uns leider nicht statthaft und r'^ m ip thihcr '^mr ;nir 
lirr iatlMiütand widergegfiben werden. Die l'atsLlatmi arpiimcn- 
tierten also: Das Gesetz verlangt hinten eine Liwnpc l>t'j Sach- 
verständigen erklilren, das» eine solche nicht anzubringen ist. 
Inibigedessen hat also dan Motorzweirudfahrcn in der Umgebung 
von Potsdam bei der Dunkelheit auimhOrea und in jedem Falle 
fit der Fahrer zu venirteflen. 

Dagegen l:iutet der Berliner Spruch: Das (Jcsetz verlangt 
eine Heleuchtuni^ lie-- Nummeinschilde». Es wird aber nirgends 
In-sdrnmt. il.is-i J.is NumniLTiischild hinten st'ir. iiiiiss. Wenn 
ufivo hinten keine Laterne anzubringen geht, so kann der Motor- 
radler sein Nummernschild so nach vorn hinstecketi, dass es von 
der vorderen Lampe erleuchtet, vird. Ohne dies wird ebenfalls 
venvteilt. 

In beiden Fällen wird ja nun die dritte Inatans noch ihre 
Sentenz zu Hitlcn haben. H. 

Patentschau. 

Oesterreich, Erteilungen. 

Vorrichtung r.ur ^clbstt.ittgen Regelung 
der Nencnluttzutuhr bei Misch Vorrichtungen für ICxplutuonsknift- 
maschinen. Socitfttf Ammyine dea Anciens Etablissementa Pan- 
hard A Levassor, Paris. Vom ii 03. 

PM.-Nr. IS 654. Veiipaer flir KablenwaMersloff-Kraft- 
maacirinen. Fatri>anlt«, Mnrse tt Co., Chicago. Vom 15. 11.03. 



Pat.-Nr. ntxn. Tragbarer Karbnrator fil- r\p!<ä«ionskraft- 
masclünen und beliebige andere Zwecke F.dini;ii,l lir.uchaud- 
l'raceiq, Angoulcme und Kdward Janie-^ London. 
Vom IV M 03 Zusatz zu der I'at-Nr. 10415 

l^ttt.-\r. is^zz. Vorriclitung zur sc'bsa.-iiigcn Kcgelung 
der MebenlufuuMhr bei Miaebvomehtungen fUr Explononskrait- 
mascbinen. SociAtf anonyme dea Andens Et:ihli«$ementg Pan- 
hard \ Levassor. Paris Vom r. 12. 03. 

I'at -Nr. i Steuerung des AuspulFventils filr Viertakt- 

Kvplosionskraflttiaschinen. Heinrich Spiihl, St. (lallen. Vom 
15. 12, o;), 

Pat.-Nr. ii>rx;^. Ventilsteuerung für Exptosiomdiraft' 
maschinen. .Societc anonyme des AndoiB Etabliaaementt Pan> 

hard li l.fvas'ior. Pari-!. 

l'.it .Ni L /• /'.u irnkr.K\plosiünsl.i:irt n;i'ichine. Michele 

Ferrero und Alle«ini]:o l' 1 ü nch et t i. Turin. Vom 1. 1. 04 

l*Bt«4ilr. i6o<>S. Zweitakt - Kvplosionskraftmaschine für 
.MolorTahrrlder. Hippolyte l.epape und l*aul Leopold Gold- 
schmidt, Paris. Vom i. 1. 04. 

Pat.-Nr. i''ii3-. Feststellvorrichtung für ZOndvnrn'chtnngcn 
von Kxplosirmskraitmaschinen. Johann Puch, Krste Stcicr- 
mitrliiäche Falirrad-Fabrik Akt.-Ges., Uniz. Vom 1. 1. oj. 

Pat.-Nr. i<< Dreisitziees Speiseventil für Spintus- und 
andere Kraft ina^chiaen. JoaeT Peiaek, ICralup a. d. Moldau. 
Vom 1. 1. 114. 

Pat.-Nr. lu-iij. Zweitakt-Kxplosionskraibnaacbine. ioaef 
Forkarih, Prag-Sinichow. Vom 15. 1. u(. 

iiek gm rMU€M am Z/giHmi^m4tmr M. CbrnttM^ BtfHtt W. 

Kurfürsttnttamm 

Hiaaa«« nd Fnilv «•* a Ma a Uhr 

VI. 4803. 



Mitteilungen aus der Industrie. 



TCr fi» ]|HMInoK*ii tat <}<-r iri insiria 1 



Otto Bpt'yiir. Iif.r;m_ 
■I Ii it * i:-iiT Sp !.!.-. : Ii -nn N'.ili/i'n v,.r)i'i'"li I 

Uie I Irma Rud. Rinne. Mamburg ü, Steindamm 12 14 
sendet uns folgenden Bericht aus den HamborRCr Ifachriebten; 

GrcHiscs Aufwhen erregte bei den Radrennen am 8 Mal auf 
dem Sportplatz (irindelberg dCr Usine Rinne Motor, welcher im 
CO km -Rennen den Fahrer FritS Gulder auf den ersten Platz 
brachte. Kr lief die Kennen von .Anf.iM^ bis zu Knde in 
einem schönen, gleichmässtgen I c npfj. ohne die ge- 
ringste Störung zu zeii?en, wiihrt-nJ Jnj anderen, teilweise 
viel Starkeren .NiaschiiiL-ii , wk.-iIctIi' ilt vci-.ii;t(.-n. ijüwiss der 
glllnzendste lieweis der üi triL-li-s chti li.jit der Kinne .Motore. 

Auch in Hi lttil-i iiairTi hr.iclitL' dcr^elb« Motor Stillen Fahrer 
im 30 kn»-Uennen wieder u'if Jen crstctä Platz. 

Znchrlft an die RedaktlOB. 
Pitticr-VVerk. 

Borlin-Bclniekcndarf, Sabsramberalr. ISNil'j» 

Bezugnehmend auf ihre Notiz vom 10. c. teile ich Ihnen 
berichtigend mit, dass die ehemalige metallurgische Gesellschaft 
in KeinickeiidorT nicht von der Pittler-Motorwagengesellschart an- 
gekauft worden ist, sondern von mir kiutlich erworben wurde, 
um unter dem Namen «iFittlCr-Werk«' verschiedene Spesialititten 
ausziifilhren. 

In erster Reihe wird mein allgemuiri bclwinnter .Arbeits- 
z.ihler aufgestellt, der zur Prüfung von kj,ii'tw.igen jeder Kon- 
struktion entsprechend umgeändert wird, um auch auf Ebenen 
und bei den verschiedensten Steigungen die entsprechenden Ge> 
schwiadigfceiten, den jeweilig Kjoift. «nd Betriebsatoffverbrauch 
sowie den Wiiliungsgrad festznsteHen. 

Der Apparat wird Mgtn geringe Gebühr der Oeüientlicii' 
keit zur \ erfügung gestellt und wird dies auch nXher in Fach* 
zeitschril'ten bekannt gegeben. 

Die Pittler-.Motorwa^engesellschaft steht nur insofern mit 
dem Pittler-Werk in Verbindung, als dass derselben Räume Über- 
lassen ^v r icn und dass das Pittler- Werk die «Mm Wagen Ittr 
obige Ciesetlscbaft ausTührea wird. 

Hodiachtungsvoll 

W. V. Piitler. 

Automobilsport. Fflhrer zum flordon-Bennett» Rennen 
IS04, Linter diesem Titel bringt Ludwig Kavcnstcin's Verlag, 
Frankl'urt a. M. einen von den Herren Hans Ravenstein und Afaut 
R. Zecblin bearbeiteten, sehr klar und instruktiv abgefiiasten Fihnr 
mit reicher kartographischer Ausstattung berauSi AUen Besucheni 



des Rennens nn.l Imercssemen kann das Werkchcn .itme- 
legent1ich«c tinpUjliien werden. AI« Kartenbeilage ■•ii die i«.iione 
Ubersichtliche No. c>i der ofliziellen Karte des l)Lii(--chen Auto- 
mobil-Verbandes mit blau eingedruckter Kennstrecke zuerst er- 
wähnt. Die Karte behandelt daa fanse üebiet awiacben Kku»- 
nach, Oppenheim, Darmstadt, Aschäffenburg, Hanau, Oiessen und 
Koblenz. Eine weiter» wertvolle graphische Skizse ist das Profil 
der Rennstrecke mit Ansdehnung der OrtscbaAen, Höheniahlcn, 
Steipinpcn in Prozenten und Kntfernungcn in km. Der Preis 
für J.i^ liiiiulliche liücblein hctr.lgt trotzdem nur 1 .Mk. Fs ist 
durch alle Huchhandlungcn, Fahrradhandlungen und Ludwig 
Ravenstein. Frankfurt a. M. zu besieiien. 

Prankfurt a. M. Die Firma Hartmaim ft Braun, Fabrikation 
von l'i s/isirins- und elektrischen wissenschaftlichen Instrumenten- 
Aktiengesellschaft hier. Obere Königsstrasse 9. «chliesst das (ic 
schaftsiahr \'>>\ bei einem Aktienkapital von ijfooooo.Mk. mit 
einem Reingewinn von 580 Mk. ab. Als Dividende gelangen 
4 Proseiit zur Verteilung.' ' 

Aluminium - Industrie - AkttcnKesellschaf t, Nauhausen. 

Der soeben erschienene Rechenschaftsbericht für ic^oj weist einen 
Hetricbsgewinn von 2 4X- li-- Frcs. auf (i'»oi ii-r'^-. \ Frcs.'i. Dei 
Reingewinn betr.lgt i-yi2i<) F'rcs. ( io'>2 i ij 1 4 Fics.i. « mi.ius 
eine Dividende von ii) Prozent i.i<)o2 "i; l*rozent) bezahlt weiden 
soll mit So Frcs per .\kiie fiio» Frcs). 

Berlin. Herr Richard Kociiliu bat sein Spezial-Gesch.irt 
i für Fahnad- Bestand- und Zubehfirteile an Herrn Alfred Jahn, 
llcrlin, verkauft, der da^lbe wesentlich vergrössert und unter 
der Firma Richard Rocblitz Nachf., Alfred Jahn in den bisherigen 
Geachäftsiftumen, Prinienstrasse ü, weitetftilifen wird. Gletcb- 
zeitbr hat Herr Jolin dem lannahrigen Mitarbeiter des Herrn 
Rocfilit«, Herrn Job. Flemminf, iVokura erteilt. 

.,Starai*<iFalimMlirMli^ ywm» R* Mala««fllil A,<-0. la 
Liquidation !■ Mamtielm. CHe jettt veMMfentiiche Bilanz dieses 

.seit i>>oi in Liquidation belindhchen Untecnehmens weist als 
l^ssivcn neben dem Aktienkapital von <ioo<x» Mark auch noch 
1150 .Mark für den Rcservenkonto und 4115 ;_S4 .Mark (4Ö5 tiio .Mark) 
Kreditorenforderungen aus. denen an Aktiven nur 132 522 Mark 
(132 f 31 Mark) für iiebiludckonto, S09S2 .M.Trl: («n ■|'?? Mark) fUr 
Plat7l.i:r:t I. 0 000 .Mark ( 10 000 Markl für .M.i--cl.jni iiUi mli), ;• Mark 
I I! j'n, .\i,ir);! für Mobllirn. Mark fifXJoM.uki Im Kiiinchtung, 
1 n -M.irx :'.i^S Mark) i,! .;L-r. überstehen, .-^rlbst wcnu .\>.o 

die vollen Isilanzwcrtc bei der lortschrcitcndcn Liquidation er- 
licit weiden wOrden, bleibt nicht nur das ganze Aktienkamtal 
verloren, aniderii «s muas auch noch ein recht erfaeblicber Teil: 
der (tilubigeifärdeningen leer ausgeben. 



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9. Motoren. 

Im Voiderteil des Wagens untergebrachte stehende Mo- 
toren bildeten die Ref,'el, von welcher nur wenige Aus- 
nahmen 7U verzeichnen waren. Kinige Firmen wiesen noch 
liegende Zylinder auf, eine konstruktive Vereinigung von 
Motor und üeschwindigkcitswechsel wurde als „Motobloc" 
vorgezeigt, Ader hatte zum Teil an seiner V-fiirmigen Zy- 
linder-Anordnunji; festgehalten: Damit sind ab.r ;iuch die 
wesentlichsten Abweichungen vom Normalmotor aufgezahlt. 
Von den vielen früheren Vorschlägen und Versuchen, durch 
besondere Oetriebeanordnungcn einen Ausgleich der Be- 
schleunigungskräfte herbeizuführen, hatte sich nur die Bau- 
art Oobron-Briilie mit gegenläufigen Kolben behauptet; im 
übrigen erreichte man dieses Ziel durch Vermehrung der 
Zylinderzahlen. Schon für Leistungen von 12 PS. wurden 
Vierzylindcnnotoren verwendet; auch der Drei- und Sechs- 
z.ylindcrmotor war vertreten. Es ist bei Personenwagen mit 
einiger Sicherheit in nicht zu langer Zeit eine fast unbe- 
schränkte Herrschaft des Vierzylindermotors zu erwarten. 

So groß die Ucbereinstimmung beziiglich der Motor- 
anordnung im allgemeinen war, so mannigfache Einzelaus- 
biklungen waren andererseits vorhanden. In scheinbar regel- 
loser Willki'ir gießt man die Zylinder einzeln oder paarweis, 
vereinigt man Zylinder und Kühlmantel zu einem üanzeii 
oder scheidet beide durch Verwendung besonderer gewellter 
Mäntel. Das dadurch unmöglich gemachte Sprengen der 
Wandung infolge Einfrierens des Kühlmantels wurJc an 
anderer Stelle auch durch Einsetzen einer elastischen Platte 
in den Kühlmantel zu vermeiden gesucht. Sämtliche Ventil- 
anordnungen, einachsig, auf einer rnler zwei Seiten des Mo- 
tors usw. gab es zu sehen, ohne daß vom UetH-rwicgen 
der einen oder anderen Bauart die Rede hätte sein können. 
Die oben auf der Zylindermitte sitzenden Einsaugvvntilc 
werden von bewährten Firmen vielfach angewendet. Be- 
merkenswert war das sichtbare Bestreben, die untere (ie- 
häusehälfte von Motor und üeschwindigkeitswechsel zur Ver- 
hütung der Staubentwickelung glatt auszuführen und zwecks 
Abhaltung des aufspritzenden Schmutzes seitlich bis zur Auf- 
lagerstcllc der Arme auszudehnen. Letztere ragen dann, mit 
dem (jehäuse vergossen, nach oben her>-or. Erleichtert 



wurde die IXirchbildung eines glatten Gehäuses durch die 
häufig vorkommende Abtrennung von Kühlpumpi- und Kon- 
taktgebung vom eigentlichen Motorkörper. Aus d.-m üe- 
^ichtspunkte konstruktiver Einheitlichkeit heraus mußte die 
Abscheidung der Pumpe verwundern und als ein gewisser 
Rückschritt empfunden werden. Es wäre wissenswert, welche 
Erfahrungen die Firmen zur Wiederaufnahme des Ketten-, 
Riemen- oder Reibradantriebes geführt haben. Die SonJcr- 
durchbildung der Sfromunterbrechung ist im Interesse einer 
guten Zündungskimtrolle erfolgt und zwar in der Weise, 
daß man die steuernde Welle durch das Spritzbrett nach 
hinten, unter dem Rahmen durch nach vorn o !er durch 
Winkelung nach oben (Ausschnitt in der Motorhaube) geführt 
Iiafti-, um unter Zuhilfenahme einer mit Qlas ab;;cscliüt/ten 
Kontaktvorrichtung eine Beobachtung zu ermöglichen. 

Ein in baulicher Beziehung eigenartiger Motor war der 
von der Amsterdamer Firma Spyker ausgestellte (Fig. 93), 




Fig. IC. 

bei welchem die äußere rundliche Form des Kühlmantels 
kaum einen im Innern normal durchgebildeten .Motor ver- 
muten läßt. Als Vorzug darf er außer der leichten Her- 
stellung des (jußstückes eine wirksame Kühlung und eine 
durch Verschraubung der Kühlmantelflanschen vereinfachte 
Atieinand-.'rreihung mehrerer Zylinder in Anspruch nehmen, 
allerdings auf Kosten eines erhöhten (iewichtes. 



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201 



DER MOTORWAGEN. 



Eine ni'uartu;c ücmi.scli/ufiihruiijr 7eij;fe der in Fig. 96 
daqjcstellte Motor der Vagnfabrik» AktieboUget i StidertelBe. 




Fl», »a. 



Gas und Luft wird durcl» fjetrcnntc Ventile O be/w. /. 
anKc-saiiyt und durch die Kebofjene Kippe R verhindert, sich 
sofort zu mischtn. Das Luftventil /- stiht unter Fcdcrbe- 
lastung, die Uaszufuhr kann durch eine in der Zuleitung I 



I 




nr.97. 



befindliche Drosselklappe geregelt werden, so daß eine qua- 
litative Qcmischh^einflussung die Folge ist. Die Wirkung 

dieser Bau.irt !>•) dir, dal! iii di-r N'ähi- der Zündsti-Ile / 
stets eine üasanreidierung vortianden ist, welche sichere 
Zündung gewihrleistet 



Wie die.ser Motor wiesen auch die meisten inderen 
Maschinen Regelungsarten auf, welche i^eKen das Vor- 
jahr veremfacht waren. Man vermied, abgesehen von Zwei- 
radiiKituien, V'eiitiibeeinflussuiißcn in zunehmendem MaMe 
und begnügte sich mit — teilweise automatischen — (Je- 
mtschindeningeii und •Drosselungen. Oft wurde auch 
die ReguUeninf des IWotors mit der KupplungsbeHtiguqg so 




Flf^SB. n»« 



verbunden, daß bei bej^annender Pcdalbewotjun^ zunächst 
die Kupplung ,iii-^;rsclialtit wird, und nach deren Aus- 
schaltung die Beeinflussung des Motors beginnt. Eine 
soldie Bewegungskombhiation setzt, wenn sie nicht sehr 
empfindlich sein soll, Pedale mit (großem Hube v^raii'^, da 
sonst leicht der Motor versehentlich bei beabsithügtcr Aus- 
kupplung gedrosselt wird und dann bei unvorsichtigem Ein- 
kuppeln stehen bleibt 




Vit- lOtt- 



7 w i- i t a k t m n t o re n waren mehrfach ausgestellt 
ohne daß damit die Ljösung der für den Automobilbau so 
wichtigen Frage des Zweitaktes festgestellt werden ktante. 

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DER MOTORWAGEN. 



202 



Die ausgestellten Motoren mit Kurbclj^'ehüiisc als Verdich- 
tun^<:rauni wiesen nur geringe Aenderungen gegenüber dem 
schon im „Motorwagen" beschriebenen Söhnlein-Motor auf, 
welcher ja inzwischen auf der frankfurter Ausstellung zum 
Vorschein gekommen ist (vcrgl. Motorwagen 1Q02, S. 265). 
Der Comery-Motor (Fig. 07) erzeugt beim Kolbenhochgang 
Verdünnung im Kolbengchäuse, bis der Kolben die Ansaug- 
öffnung a freilegt. Beim Niedergang komprimiert der Kol- 
ben das Gemisch und öffnet im letzten Augenblick die Ueber- 
strnmung. Der Körting-Motor (Fig. 98 u. W) läßt hei der in 
Fig. 98 gezeichneten Stellung Frischluft in den Verbindungs- 
kanal von Zylinder und Gehäuse, trennt durch diese beim 
Auspuff und Nachfüllen (Fig. 99) die Abga.se von dem 
neuen Gomisch und verhindert so Gemischverluste. Ein 
in Fig. 1(X) veranschaulichter Fahrradmotor für Zweitaki 
weist einen besonderen Pumpenzylinder und eine Kurbel- 
versetzung von 180 Grad auf; seine Wirkung ist aus der 
F.g. K'O verständlich. 

lo. KUhlunr» 

Die Verwendung von EMenenkorbkühlem hatte einen 
Rückgang zugunsten verbesserter Röhrenkühler zu ver- 
zeichnen, eine Tatsache, welche vorauszusehen war. Die 
starken Formänderungen des vorderen Automohilrahmens 
übertragen sich bei den üblichen Bauarten auf den Kühler. 
Will man dessen IJndichtwerden verhindern, so bieten sich 
dazu drei Wege: 

Entweder verbindet man Rahmen und Kühler so, daB 
des erstercn Deformationen die Kühlerform nicht verändern. 
Das bedingt gelenkige etc. Verbinilungen, welche meines 
Wissens noch nicht verwendet sind, auch bezüglich der 
Röhren- und Haubenanschlüsse Schwierigkeiten bereiten 
dürften. 

Oder man führt den Kühlcrrahmen so kraftig aus, daß 
die Kühlröhren nicht an Formänderungen des Rahmens teil- 
nehmen, eine Bauart, welche plumpe und schwere Kühler 
unentbehrlich machen würde und daher auch gern vermieden 
wird. 




Fig 101 



Oder man macht schließlich das Gefüge des Kühler- 
rahmens und Hohrsystenis so nachgiebig, daß es Verzerrun- 
gen verträgt, ohne undicht zu werden. 

Letzterer Weg wird im allgemeinen beschritten, jedoch 
mit dem Ergebnis, daU geringe Lötungsfehler die Kühler 



undicht machen. Da nun diese in ihrer komplizierten und 
vielfachen Lötung genügende Aussicht auf solche Fehler 
in sich bergen, so wird sich bei dem Bau von Gebrauchs- 
wagen wahrscheinlich eine Rückkehr zu Schlangenkühlem 
vollziehen, zumal deren Preis ein geringerer ist. 

Die ausgestellten Bienenkorbkühler wiesen die mannig- 
fachsten Rohrformen auf. Außer quadratischen Röhrchen mit 
zwischengelöteten Endblechen, gab es solche nach Fig. lt)l, 
fernerhin nmde Rohre mit sechskantiger, die Lötung ermög- 
lichender Endauspressung, rechteckige, dreieckige etc. Ueher 




Fig. IIU 

Eck gestellte quadratische Röhrchen ermöglichten einen län- 
geren Wasserweg und damit wirksamere Kühlung. Auch 
die Bauart nach Fig. 102 verdient Erwähnung. 




Flg. lOIL 

Unter den fichlangcnkühlem trafen Konstruktionen nach 
Fig. 103 her^•or. Zwischen den einzelnen Windungen der 
Kühlschlange werden horizontale Bleche verlegt und mit 
den vertikalen Kühlrippen verlötet. Das Ganze wird mit 
einem, gelegentlich als Wasserbehälter ausgebildeten Rah- 




Fi«. 104. 

mcn versehen und erhält so die Umrisse eines Bienenkorb- 
kühlers. Eine solche Kühlerfonn verbindet vergrößerte Kühl- 
fläche mit Festigkeit und gefälligem Aussehen. Loyal (Fig. 
U)4) ersetzt bei seinen Kühlern das einfache Schlangcnrohr 



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208 



DER MOTORWAGEN. 



durch ein Bündel parallel laufender, durch die Kühlrippen 
verciniRk-r dünnerer Röhrchen. Die Kühlwirkung wird da- 
durch vermehrt, die Einfachheit und der feste Bau verringert. 
Napicr versah die Kühlrohrc mit schiangcnförmigen Draht- 
windungen als Ersatz der Kühlrippen. Viel bemerkt wurde 
der Kühler „Multitubilaire", ein (ieflccht aus vertikalen und 
horizontalen Spiralröhrchen von sehr Rerin^jem Durchmesser 
(Fig 105), welche am Ende mit der als Wasserbehälter aus- 



Fir IC-'. 

gebildeten Kühlereinfassung verlötet waren. Die geringe 
Zahl der Lötstellen, die Nachgiebigkeit des Geflechtes lassen 
häufiges Undichtwerden als unwahrscheinlich erscheinen. Die 
Kühlwirkung muß außerdem eine sehr gute sein. Anderer- 
seits ist aber auch der Wasserwiderstand außerordentlich, 
die Luft- und Dampfabfuhr erschwert, das Innengefüge zer- 
brechlich und Schmutzansammlungen ausgesetzt, so daß der 
Kühler schwerlich auf dauernde Anwendung rechnen dürfte. 

Ventilatoren w urden auch für Schlangenkühler 
meist angewendet. Ihr angenehmer Kraftausglcich, welcher 
aus dem abnehmenden Arbeitsbedarf bei zunehmender Fahrl- 
geschwindigkeit folgt, ihre vermehrte Kuhlwirkung und die 
Möglichkeit, den Motor auch beim Wagenstillstand dauernd 
laufen zu lassen, machen das begreiflich. Die Ausführung 
der Ventilatoren erfolgt meist in leichtem Blechbau, sel- 
tener in Aluminiumguß. Die Verstellbarkeit der Flügclwinkcl, 
welche Hotchkiß in Anwendung brachte, dürfte als unnütze 
Komplikation anzusprechen sein. Die Lagerung der durch- 
weg in Kugeln gehenden Ventilatorachse war in mannig- 
fachster Weise vorgcnt>mmen, nämlich entweder am Küh- 
ler oder am Motor oder am Rahmen. Im ersten Falle hatten 
nur noch wenige Firmen den Rohraufbau des Kühlers zur 
Lagerung benutzt, indem sie durch Weglassung einiger 
Mittelrohre Kaum zur Unterbringung einer Lagerbüchse ge- 
schaffen hatten. Der Riemenzug kann in solchen Fällen 
leicht Kühlerundichtigkciten henornifen. Häufig dagegen 
wurde der festere Kühlerrahmcn als Lagerbock benutzt. Eine 
sehr elegante Lösung dieser Art, welche zugleich das Nach- 
spannen des Ventilatorriemens gestattet, zeigt Fig. 106. 
Neben solchen Bauarten war die Vcntilatorlagening am 
Motor (ausladende Lagerböcke etc.) am häufigsten. Der 
Antrieb der Kühlungs-Ventilatoren erfolgte meist durch flache 
Riemen ((Chromleder- oder Ournmiriemen), seltener durch 
Keil-, Rundriemen, Kette oder Zahnräder. Hier und da war 



auch für eine besondere Riemenspannung gesorgt, doch er- 
schien eine solche kaum als unerläßlich. Firmen, welche 




Fi« 11.1. 

ihre Kühler vorn unter dem Rahmen befestigt hatten, konn 
fen die Ventilatoren unmittelbar auf die Motorwelle setzen 
Die Ausfühnmg der Kühlpumpen zeigte wenig Neues 
Schieber- und Zentrifugalpumpen beherrschen das Feld; ver 
cinzelt fanden sich noch solche mit schraubenartigen Fördcr 




a ik. A. a Alt . ■ ■ 




Fi«. 107. 





Fig. im 

rädern (Fig. 107 u. 108). Auch ein Wasserumlauf ohne 
Pumpe, also nur durch Wärmeauftrieb, war hier und da zu 
sehen. 

II. Vergaser etc. 

I Daß die Oberflächenvergaser bei Wagen völlig ge- 
schwunden sind und sich nur noch bei einigen Motorrädern 
erhalten haben, war zu erwarten. Die Formen der Ein- 
spritzvergaser haben sich dadurch vermehrt, daß viele Auto- 
mobilfirmen eigene 4^auartcn verwendeten, wohl durch Preis- 
und Einbaurücksichten bewogen. In Aufschwung sind Vcr- 

[ gaser mit Ventilen gekommen, welche an Ventilkonstnik- 



j Google 



DER MOTOftWAOEN. 



tionen (vslstehender Motomi erinnern. Bei der Mehrzahl der 

Wagen wurde ciiiL- si-IbsüStii^L- Rc^cliint; övr Luftzufuhr 
durchgeführt, um bei allen Tourenzahlen des Motors nahezu 
konstantes Qemisch tu erhalten. Im fibrigen leugtcn die 
Vtigaserbauartcn von dem Rrstrtbcn, möglichst hllllge Ver- 
mischung von Gas und Luft herbeizuführen. 

Die Vergaserheizung wurde mehr, als früher, 
durch Kühlwasser vorjpnoninien, was gegenüber der Heizung 
durch Auspuffgase den Vorteil gleichmäßigerer Tcmperatnr 
und bessert! WürineaiifspiLichLrun;; bietet. 

Die Benzinzufuhr 2iun Vergaser erfolgte nur noch 
in wenigen Fällen durch Niveandifferenz zwischen Benzin- 
behälter und V'eri;ast'r, wie früher. Da« Bestreben, grofle 
Benzinvorräie in dem t lauptbetiälter luit^uführen und m- 
glekh so viel Oefällhöhe zu erzielen, daß auch starke Steig- 
»ntrcn befahren werden können, ohne Benzinmangel ini Ver- 
gaM-r herbeizuführen, hat fast allgemein zur Benzinfördenuig 
tfufdi den Dnidc der Auspnflgase geführt 



Zweierlei Bauarten traten hierbei auf: 

OaitnliT sth.ilu'l /wistlu-n Auspuffrohr und Ben/inbe- 
hältcr ein Doppclventil, welches als Rücksdilag- und Redu- 
zierventil dient und die Oase nadi Reinigung in einer Sieb- 
patrone aitf das Benzin drücken Irißt. nas Ventil besitzt 
einen Ntbtnanschluß, um mittels einer Mandluftpunipc nach 
langem Stillstand des Wagens oder bei Druckverlusten vor 
dem Angehen des Motors Druck erzeugen ZU können. Neben- 
bei gesagt, fördern die Mercedeswagen durch Auspuffgase 
auch K'iiliiwasser in die Bremsen etc. Cine aiuieic Haiiw eise 
war die, daß aus dem Haupt-Benzinbehältcr das Benzin nidit 
onmitteiliar dem Vergaser, sondern einem am Spritzbrett be> 
fe-^tipteri I f ilfshcliätfer und vdn da erst dem Vergaser zu- 
(ieiütirt wird. Hier kann bei Urtick.ma)igel im Hauptbe- 
hälter der Hilfsbehälter geffiitt, der Motor angelassen und 
SU der nötige Lhitck erzeugt werden. Es entfällt also das 
lästige Pumpen und die Uefahr, daß bei undichtem Haupt- 
behilter der Wagen lahm liegt 



Plz ßemessung der jVIaschinenleistung bei 
kleineren jVleierbeelen, 



\'oi M. H. Unuer, ZiWIingenieur, Hamburg. 



Die Bestimmung des Widerstandes, welchen das Boot 
seiner Fortbewegung im Wasser entgegensetzt, bereitet heute 
noch erhebliche Schwler^eiten, da es bis jetzt nicht gelungen 
ist, eine einfädle Widenrtands-Foimcl m fimira, die unter 
aJlen Umstiuiden richtige Resultate gibt. 

Die Form des Bootes und die Verhältnisse der Haupt- 
dimensionen, L.'in^H', Breite und I ii ff;aiiL;. liaheti urolieti 
EinfluK auf die Höhe des Widerstandes und dannt auf ilu' 
Größe der motorischen Kraft, welche das Boot vorwärts 
treiben soll. Von der durch den Motor auf die I^ropcllcr- 
welte abgegebenen Kraft gerat femer ein sehr cffaeblidier 
Teil in Verlust durch die ndtwcndige Ueberwindung der 
Widerstände gegen die Bewtguni- der Welle und des Pro- 
pellers hesiindcrs der letztere verzelirt eine MenL'c K'r:)ft, 
wohl ^Ü— 60 V. H., und sind d;ther seine Art und Form 
besonders soigHlfig auszuwählen. 

Cs kommen somit viele Faktoren zusammen, welche 
die Sürice des Motors fOr ein gegebenes Boot und eine 
verlangte (ieschwindigkeit beeinflussen und welche die ge- 
nauere rechnerische Feststellung komplizierter gestalten, als 
sie in Hinsicht auf ihren praktischen Zwi ek erwünscht er- 
scheinen läßt. Die wissenschaftliche Behandlung der Schiff- 
Widerstands-Fragc ist Sache des speztalgebildeten Ingenieurs, 
der Bootsbauer greift zu einfacheren Mitteln und Formeln, 
die ihm die Verwertung seiner prakfiKhen Erfahrungen 
gestatten. 

Fr bedient sich gerne sogenannter Annäherungsformeln, 
welche Erf ilnuni^skoi-ffizientcn enthalten, die er sich aus 
den Resultaten vorhandener Boote leicht bestimmen kann. 
Die Ergebnisse dieser Formeln weichen um 5 10 v. H. 
von den eigentlichen Resultaten ab, sie gelxn tuid zu grofic, 
bald m Mebie Werte. Die Differenzen spielen bei den ge- 
rinnen Motorenstärken, bis 25 oder 30 l*S., welche hier 
in Betracht kommen, keine große Rolle, da man bei der Wahl 
der Motoren doch sehr an ilie vrirharidenen T^■[H•n i;ebunden 

ist Eine vom Verfasser aufgestellte, in der Praxis bewährte 



N = 



und wissenschaftlich begründete Formel ist die iolgende: 

D X V» 

L X C 

darin bedeutet N maximale Leistung des Motors in PS. ; 
D Gewicht de-. Ivonipleiteii Houies, mit den Passagieren 
oder der sonstigen Belastung, fertig zur Falnt, in Tonnen 
ä 1000 kg; V - Ueschwindigkeit in Kilometern per Stunde. 
L ^ Lingc in der Wasserlinie, fertig zur Fahrt, in Metern; 
C ErCahrungskotffizient 

Diese Formel hat vor anderen ähnlichen den großen Vor- 
zug, daß sie die Form des Bot)tsrumpfes weitgehender be- 
rücksichtigt. 

Das Uewicht des Ikmtes ist bekanntlich gleich dem Oe- 
Wichte der vom Rumpfe veidriingten Wassermass«. Diese 

Wassermasse bildet einen imaginären, üngliclien, nach den 
Enden und nach unten zugespitzten Körper mit den Haupt- 
dimensionen: L Länge, B Brcite und T = Tiefe. 

Die Zuschäriung des Bootsrumpfes nach den Enden 
und nach unten wird charakterisiert durch den Form- 
koflfflzienten d, welcher sidi in einfacher Welse ergibt aus 

weil D — L X B >; T X d. 

Das spezifische Oewidit des Wassers (1,0 bis 1,02) sei 
hier vernadilSssigt Die Größe von d schwankt zwischen 0,4 
für schnelle Boote und 0,5 bis 0,6 für gewöhnliche Motor- 

bi)i)(e 

liivtdarl man das Volumen i> durch die Lange L, 
wie das in der Formel 1 geschieht, so erhält man eine 
imaginäre Flache, wekhe für ein gegebenes fkMrtsgewicht um 
so kleiner, je größer L ist und um so größer, je kleiner 
L ist Von dieser IHiche ist der Wasserwiderstand, also auch 
die Motorenkraff, abhängig gemacht 

Dieses Abh;umi,i;keitsverhältni-. ist wohl berechtigt, denn 
die trfahrung lehrt, daß leichte Boote von großer Länge einen 



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205 



\t*ilulttiiiiualii>i gcrin^'t-Tcn Widerstand, besitzen, als schwere 
Boote mit geringer Länge. Die ersteri ii h ihen naturgemüR 
ein größeres Verhältnis von Länge /ur Breite als die letzteren 
und zeigen daher schlankere Formen. Wenn auf diese Weise 
die Bootefonn in Fonn«l 1 auch eine gute Berücfcsichtiinuis 
Itdundeu lut, >o bleibt dodf nodi mindwifai zu bewerten und 
das geschieht <Uinn chirch den Erfahningskoeffizienten C. 

D X V> 

L X N 

Der Wert von C wird für ähnliche Boote mit ähnlichen 
Oeschwindifrlceiten un^enihr konstant sein. Will man jedoch 

\ >iti \ I >rli iiuli iT. ii BKntcii ,iuf ^fliehe mit andcri ii W rhältnisscn 
tiiid Oei;tfn\nKlii,'krUt.'n M.liliclien, .«> muH iu:ki (J modi- 
fizieren unti /u ir .nuf (irund folgt-ndrr I imhmsse aus der 
Praxis. Der Wiit von (] ist hauptsächlich abhangig von 
Länge, Form und ( i.scliwindigkeit des Bootes. Der pro- 
zentuale Kraftverlust in <kr motorischen Anlage inkL Fio- 
peller ist bei Weineren Booten ziemlich konstant, er bleibt 
daher aiif5.Mh,ilh dt r Hiti :it Iitim^j . 

Angenommen, jik anderen tiroMen und Verhältnisse 
eines gegebenen E^otcs bleiben die gleichen, dann wird C 
großer mit zunehmender Lünge und zunehmender Schärfe der 
Form, utid kleiner mit wachsender Geschwindlsrkeit. Oder, 
mit .'uidiHcn Worten, dc)th im gleichen '^iniu-: f \sitil kleine., 
Vi vim (las Veihdltiiis von üc&cluviiidigkeii zur Lange wächst, 
wenn die Form voller oder das Verhältnis von Länge zur 
Buotsbreite kleiner wird. 

Eine kurze, breite, volle Form würde demnach bei ver- 
hältnismäßig hoher Tk schw indigkcit die kleinste OröBe von 
C", also auch den grolitcn Wert von N bedingen, während eine 
verhältnismiilli:,' l.mge, schlanKi-, üuu- F-'orm bei iiiiitUtir 
Geschwindigkeit verhältnismäBig wenig Kraft verlaugt, und 
demnach einen großen Wert von C ergibt. 

W,rs man eine verhältnismäßig hohe oder geringe Oc- 
Echvvindigkcit zu nennen hat, dafür existiert eigentlich keine 
Regel. Man wurde nicht fehlgehen, wenn man die Meterzahl 



der Hootslänge in ein Verhaltni?. /u der Geschwindigkeit 
bringt und annimmt, daß die Geschwindigkeit in Kilometern, 
gleich der einfachen Meterzahl der Bootslänge, eine g e • 
ringe, die, gleich der zweieinhalbfachen 2^hl eine mitt- 
lere lllld die gleich der dreieinhalbfachen 2^hl eine hohe 
Geschwindigkeit zu nennen ist. Fßr ein 8 m langes Boot 
wäre dvmnu-h lim ( u srlivunili^ktit von 8x3,$ ^'28,0 km 
« int- verhältnismatlig holic zu nennen. 

Aus der folgenden Tabelle, welche die Daten einer An- 
zahl kleiner Boote bringt. Wird man zur Oenügä erkennen 
korinen, in welcher Weise der KoSfßzient C durch die Ver- 
hähnisse in der Bootsform und dnnÄi die verschiedenen 
Geadiwbidigkeiten beeinfluBt wird. 



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V 


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I2.<i 


11,3 
14,5 


0,352 

1 






42 


15;» 


16,0 




1,060 


«0 



Pk Grganisaiton einer modernen ^alemebilfobrik. 

Von Ingenieur Ernit Valentin, Fahrikdürdttor. (Fortsetzung.) 



Man Ist hierdurch nicht nur imstande, sondern gewisser- 
maßen auch gezwungen, ai kontrollieren, wieviel Stück des 
Materials noch im l ii,! -^ sind. <nU r w \nn tind wofür die 
Materialien verausgat)! wunk-n. Wenn z. B. ein Material 
anfangt, knapp zu ti, so muß, falls der Lager- 

verwalter wie auch das Fabrikbureau ihre Schuldigkeit tun, 
beinahe gleichzeitig sowohl im Vermeikbuch des Lager- 
Verwalters wie auch in dem des F ibrikhtirc ins die Bemer- 
kung eingetragen sein, ctaH ein bilreffendes Material bis 

auf SC) und - > i Sunk heruntergegangen ist und daher 
erneute Bestellung am Plat/e wäre. 

5. M a t e r i a l - A u s .1 b r / (• 1 1 e I. 

Das Magazin kann in drei verschiedene Abtciluii;;«.!! 
getrennt werden, welche Trennung auch örtlich in der Fabrik 
zum Teil durchgeführt ist, so da6 nicht ein großes A^azin 
fOr alle mdgllrhen Teile vorhanden ist, sondern ein be- 
sonderes 1 HLHi A für diejenigen Materialien, die fix und 
fertig bt,utbLiti.t vun auswärts bezogen werden, wie z. B. 
Schrauben, Armaturen, Spulen, .\kkumulatoren etc., ein 
AV'eites Lager H. fiir diejenigen Matciialien, welch? den 
ganzen Ciang der Fabrikation in der Fabrik durchu,rni i: !it 
tiaben und als fertige Teile eingegangen sind, wie z. B. 



die 

Nun» 



fertig bearbeiteten ZyUnder. Kolben, Kuibeto, Wellen, 



Comm. 



T.v|>» I Pom. 1 Ana. 



Bin 



UvtanabrlAs 



l)i<i>or /.iitt«l inuia lufurt, B»fh Kui|>ritoe vuin Uolntar. iip Unguin kb^-vKiWu 
wat^lnn. Sollt« i)u MstariKl niclit v<,rbuQ,l«n Min, »o Ut der t»tM d i h i 
HiifiMb^>b0U i")or «tu X .miiclilon, ■•■ndoin dorn betroü. He[tt«r tLxixorAn;£)[,-h 
wio,lnr uiniufaiindigosi- 

Achsen etc; endlich ein drittes Lager C. für die Koh- 



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DER MOTORWAGEN. 



2» 



matcrialicn, verbunden mit Absteoherei, 2. B. für den Roh- 
gu0, Stahl, Eisen und Stangen etc., auch für Od, Fett 
u. 8. w. Die Meister nun haben je drei verschiedene B\odnt 
mil weißen, roten und pclht ii Zetit In und können mit Hilfe 
dieses; fortlaufend nuniciitrien Zettels auch außerliaib des 
Ulf die Laufkarten-Bons verausgabten Materials twob cfaea- 
mächtig Material zur Bearbeitung und Montag« verachreiben. 
Auf diesen Zetteln wird der Name des Aibeitm sowie mögr- 
lichst genau die Komm.-Nummer, Type, Position, Anz.ihl etc 
angegeben, und die Lagervcrwalter sind beauftragt, nur Zettel 
.in/iicrkeiiiiün, wt-lrln- sich dc:i ljiifi:ndi-ii Nutiurifni an- 
schiteUen. Dies geschivfit, uni /u vtnnuideii, datt ein Ar- 
beiter, sei es durch Naclil.issiuki-it, sei es in schlechter Ab- 
sicht, einen Zettel erst naclt längerer Zeit abgibt, und »0 
Material für Komnissloaen vieUeicbt «ntnehmen könnte, die 
in WiricUdikeit lingst erledigt sind. 

A. Material-Bestandzettcl. 

In tinir riiodcmcn Lager- Verwaltung ist man, ähnlich 
wie in eititr ReL;i<5tratur etc., bemüht, dem Lager selbst einer- 
seits jeglichis ScIiioiIhu i rk abzunehmen und statt dessen 
lieber einen Fachmann mit diesen wichtigen Posten zu be- 
trauen, andererseits dem FabrÜc-Bweaii ai ermfigiichen, sich 
jederzeit, unaMiängig von dem Lager selbst, und gewisser- 
maßen automatisdf eine Inventur und einen statistischen 
Ueberblick ubtr das Kommen und ntlKii der einzelnen 
Teile in dem Lager zu verschaffen. Hierzu werden die 
sogenannten Material-Bestandzettel verwandt, wobei für 
jedes einzelne noch so unbedeutende und winzige Stück 
Im Lager ein 1ics<M(ferer Zettel angelegt wird. Auf den 
Zetteln nun trägt das Fabrikbiireau das Datum und die 
Nummer, sowie Stückzahl und Lieferant der Bestellung ein, 
gemäß des iinur Nr i erwähnten Bestellscheins; parallel 
zu den auf die Bestellung tingehenden Teillieferungen wird 
der Eingang der Teile ins Lager eingetragen. Die unter 
Nr. 5 erwähnten Material-Ausgabczettd nun werden täglich 
von den La^erverwallem m das Fabriklnireau geschickt und 
hier auf die M.-iteii-iSBest.-indzettcl abg^ctrnpcn. 

Diese \'ernuTk!>ucher w erden itdI den l 'tUer'ichriften 
sämtlicher Imherer fkamten \ersehrn und dann der Di- 
rektion zur endgültigen Erlaubnis der Neubestellung vor- 
gelegt Dies iimstindUdie Verfahren ist insofern berechtigt 

Matsrtol-Bsa««a«sMtcl fOr 



lltfiml 



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u. tu. 



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(Im 



SA. 



I 



als andernfalls häufig ein schlechtes Material Immer wieder 

neiieni bestellt wird, da in einem r;ihiik!)e1riehe nicht 
nur vieles vergessen wird, wenn man niclit iiusdrucklith d:ir.iii 
erinnert, sfmdcrn auch häufig die einzelnen Beamten ängst- 
lich darauf bedacht sind, sich irgend welcher Einmischung 
in den Wirkungskreis eines Kollegen fem zu halten. 

7. Ausführung von R e parat uren. 
Wir kommen jetzt zu einer der schw ierigsten Aufgaben 
in der Buchbalterei eines Automobilbetriebes. Besonders 



erschwerend för die Kalkutatlon der Heparahirai ist der 
Umstand, daß in den meisten Fällen bei AnsIiefernnL: des 
reparierten Wagens auch /u i,deicher Zeit die Rvchnting 
verLinirt wird. \X'ie wir salun, henihtei; die bisher -cseliil- 
dcrten Buchungen auf einem Sjstem, nach welchem man erst 
einige Tage später resp. am Ende der Zalilwoche imstande 
ist, eine Nadikalkulation aufzustellen. Um nun die Repan« 
turen nicht als Sonderailwlt nn Betriebe hinzustellen, lassen 



0«Mm AalPkba 
4w Avferil 



Arhrit*- 



MHlt-rinl«. ^.ot- «fa«rC<Miini. 
che« voTwunöt «ntiuMii- 



Nach 



ttmmulMut aottaUailiBfa. 

f Vmnlmfwwltm ttur Karl». } 
OtuM^Ka Van* 

Pmi, 

Wafoi K*. 



dl«w KiH« Mliirt 



w ir für die Reparaturen die gewöhnlichen Buchungen elien- 
falls gehen, und lassen ndwnher ein gesondertes Reparatur- 

karten-System laufen. Die Reparaturen i>ekommen eine be- 
sondere Kommissionsnummer und werden den einzelnen 
.^i^eistern die Reparatur-Kommissionen in ein bes 'iideres 
Buch eingetragen. IX-r Meister vermerkt in sein Buch neben 
der Kommission selbst den Namen des Arbeiters und die 
Nummer der Reparatuikarte. Sobald der Arbeiter die Re- 
paratur ausgeführt hat, trigt er in die Karte die Art der 
Arbeit, die verbrntichtcn Stunden etc. ein, sowie auch das 
verwjiidte Material. In einer besonderen Rubrik kann er 
.null angeben, f^Hs er fctiLie oder )i;ilh!'iTii;.'r Feile 
einei III der Fabrikation befindlichen Serie enlnoiiinien hat. 
Dem Arbeiter, welcher an der betr. Serie arbeitet, wird ein 
besonderer Bestellzettel hierüber, wie bereits früher erwähnt, 
von dem Reparaturmeister Obergeben. Der Arbeiter Qbergibt 
die ausgefüllte Reparaturkarte dem Meister zurück, und es 
findet dann sofort die Verrechnung im Betriebsburc.iu statt. 
Hi lhstverständlich ist dieses Rep:iratiirk.irten-S,\steni durchaus 
nicht vollkommen, sondern abhängig mehr oder weniger von 
dem guten Willen des Arbeiters und der Meister, und es ist 
auch vorgekommen, daß später, wenn erst die Reparatur 
and» aus den pcwfihnllchen FahrifcatlonB-Zetteln nachkal- 

kulieii wird, sieh Pi^Iitei in diTi y\]i;,'.ilxn auf den Rep:iratiir- 
kartca vniinideii In solchen Fallen l^t der die KepciiaUir 
ausführende Meister für den entstandenen Schaden verant- 
wortlich zu machen, (Fortseuunj; folgft.) 



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207 DER MOTORWAGEN. 

Gin^lheifen i^on der Frankfurter j^utemobil- jlusstellung. 

Von Ziviliiigenieur JuL Küster, Berlin. rFortsctzung.) 
Schau bei Bcsprecliuiif» des Büssingschcn Motorl;i»t- I lung zwischen Motor und Getriebe der Stoß auf die An- 
w .iL'i'iis mit 2 getrennten < )i tru ht k:i-.U n zur crziclu ii; (> [ Iricbsräder noch s ) -it.irk wird, daft diLsc nicht imst iiidc 
vcrsciuedcncr Uebersetzutigtii der vordere ( ielriLUc- i ^ind, die Mii'^'if vli - Lnladenen Wasens in cntspreciiciidcm 
kästen für 3 Uebcrsctmnj;cn, der hintere nochmals für 2, Maße schnell ;-'iimi! /u beschleunigen, so daß sie .-ich a||f 
hauptsächlich für Fahrt mit oder ohne Nutzlast — wurden im I der Stelle drehen ohne eine Vorwärtsbewegung des Fahrzci^gs 
Heft XIII. d. J. die in^öDeren Schwierigkeiten und höheren An- ' zu veraatasaen, aich besonders jedodi auf sandigem oder 
fordenuigen erwähnt, welche die automobile L^stenb.förde- hchnccigem Weg'e liierdttreh immer melur in den Soden ein- 
rung an die Adhäsion der Treibräder am Boden, sowie die > wühlen. 




Fif. 1 oad 9. Mati>nr*a«a Syaten H«g«ii (Seli*IltfwuiaUr<m). 



AnpassunK.'?f;ihiL:ki ;t des Drehmomentes stellt. Beide Au- 
l :'rtlrriiiiL;t ii h iriL;! n eng miteinander zusaintiicii ; beiden wird 
ilurcli eine Niiil bis /u einem .Maximum .dlmäliüili 

zunehmende l t hnset/ung /wischen Motor und Antriebs- 
rädern in hohem Matte gerecht zu werden sein, denn be- 
sonders auf glattem Boden kann es zu leicht vorkommen, 
il.iP) hl': [>I'j|/l'i licni f i\v: t 'i berset/utigen für niet!- 

tigste üesciiwindigkeit trotz, der elastischen lösbaren Kupp- 



V'orrichhjngen zum progressiven Antriebe der Wagcn- 
riider bi i f i-t gleichbleibender Umdrt !iiin-s/,ihl des Mo- 
tors sind nun zwar vielfach konstruiert worden, doch uur- 
deii Sit meistens infolge der Steten Zunahme des Norm.il- 
antricbes auch fär Lastwagen an ihrer genügenden Fort- 
entwicklung gehindert und vielfach im Keim erstickt. Nur 
der eisernen Zähigkeit dr<; Kölner K iitstruktt iirs r?uiliil[>h 
Hagen ist es zuzuschreiben, daß er den Beweis für die 



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DER MOTORWAGEN. 



L«lNnsfihIgkeit «eines pmgrossiven Schaftwerk-Antriebes 

durch mehrjähri}{c Rctriclvi r^ebnissr .ujs ih r I'rixis er- 
brachte, so daß sich Fiir du. Ausbeutung der fran/osisclien 
und englischeil I'iiti'nfc ^rollvre Ucscllschaften bildeten, wäh- 
rend die Lizenz für Deutschland von der HeliosEIcktri- 
zitits-Akt-Oes. Kdln-Ehrenfeid erworben wiinic. 

Die zugehöri>>e Figur 1 zeigt einen Aufriß viias Helias- 
Lastwagens, System Hagen, Fig. 2 einen tjrunilrtii. 

f jcf;truibcr diu fiiilieren im „Motorwagen" beschrie- 
benen Baufurmen weichen die jetzigen bedeutend ab, so 
daß nachfo^ende AusfQhningen fiber die letzteren, in Frank- 
furt ausgestellt gewesenen von Interesse sein d&rften. 




Wv. B im« 4. KoHm* iIm lf*|«MciMii WagMW, 



IJet niodetiieii (.jeschmaekrichiung und bewährten Bau- 
anurdnung Rechnung tragend, ist der Motor a vom unter 
einer besonderen Motorhaube angeordnet, deren vorderer 
Abschlufi durch den Kühler mit dahinter liegendem, von 

der Motorwelle aus betriebenem Vi iitil.it 'i '^thilct. t \'. in!. 
- Zwischen M;)tor, Schwun<!Kid iiiid ( Rtricbcwille < ist 
eine biegsame ( inl nn\ i llc \ Mr<.;(. --i. Ju-ii. ilurch welche De- 
formationen de> Ralinicns m i^cw s-^^vm tinde Rechtni.ig ge- 
tragen wird. Die s;)nst /wischen Schwungrad und letrietw 
Übliche lösbare Reibungskupplung kommt bei dem .^'•vstem 
Hagen in Fortfall, da dieselbe durch die HttbSndeningsvor- 
tlchtlini' des Srli,-ilUvc'ls;uiirii'I)i-^ \ i!Kländig eriihri^'l \i-ird. 
iJie Welle c setzt durch eai Winkelzahnradgetriebe das 



rechtwinklig zu ihr stehende Exzentergetriebe d in Be- 
wegung. 

Der in Fig. 3 4 demiichcr abgebildete exzentrische 
Zapfen / desselben überträgt nun durch eine Pleuelstange g 
die Drehbewegung des Motors in eine hin- und hergehende 
Bewegung des Baiander h. Beide Enden dieses zweiarmigen 

Balancier h übertragen nun durch Schubsl.nifjf ii .' h die 
Bewegung auf ein doppelseitiges Schaluvcrk d^i .Antriebs- 
achse des Wagens, \s tlchi .ds KU mmgcsperrc in bekannter 
Weise wirkt und nur unweseiitliclie Aendenirtgen erfahren 
hat. I>cr Leerlauf des Motor.s erfuli^t mm dadurch, daß 
Zapfen / in Kulisse / (s. Fig. 3 und 4) nach der Achs- 
mitte zu veisdioben wird, so da8 f^euefetans^e ff eine Be- 
wegimg nicht mehr ausführt, also der W.ipen «.tiil^itefit tnotz 
weiterer Drehung dir Motorwelle und des E.\;/cutcrgctrijbos 
d. Umgt ki lir! wi-d die Bewegimg der l*lcuelstange g um 
so größer, je mehr Zapfen / durch Schraubenspindcl m aus 
der Mittt verschoben wird, da hierdurch auch die Schwingun- 
gen des Balancier A und somit der Hub der Stofi- und Druck- 
stangen i und k vergröBert wird. Bei federn einzelnen liube 
wird doi hetrcffettdr Teil des SdirdtwiTVes alsn 'im einen 
größeren Betrag gedreht, somit der Wagcii um su -.chncUer 
in Bewegung gesetzt. 

Aus dem Beschriebenen ist ersiditlich, daß der lieber- 
gang aus StiUstand des Wagens bis zur Erreichung seiner 

maximalen Ocschwindit;ki'i1 icdcs hc5icl)it;'c l'i'bLTsei/uii^js- 
verhältnis, jede beliebig'«.- Hubirrol'L-, aisu aucli jede beliebi<>e 
F.Tlufjeseln^ itidi^keit <'inL;est<'lit w erden kanti. !):is .nif die 
Antnebräder übertragene Drehmoment kann also den je- 
weiligen Anforderungen, Lasten- und StraBenverhSItnltten 
vollkommen angepaßt werden. 

Ein t^ücklaufgetriebe ist unmittelbar an der Hinter- 
achse angeordnet. Die Drehung der Schriiibensptndel m 
(Fig. 3 und 4) erfolgt selbsttätig durch Einsdialtung eines 
vom Motor aus bewegten Ncb^lgdriebes mit Maximalbc- 
grenzung, die vom Fahrer eiRgestellt werden kann. Auf 
die Einzellieiten dieser Einsfelhrorrichtung weiter einzugehen, 
wQrdc hier zu weit führen 

Interessanter dürften einitre Z.ihlen ms einer uns von 
der rjrni:i /le^ci^angcnen Rentabilit-itslti ri i limiii'.; -ein, wel- 
cher emt Tagesleistung v.in 6!) km /ugruiidc !,rclei;t ist, 
sowie ein Brennstoffpreis von 0,15 Mark piT kg Oen/in von 
MO Grad (zollfrei, weil für geweiblichc Zwecke), femer 
0,3 kg Benzinverbrauch per PS.-St., wwas für den 30 l>S.- 
Motor M. 1,35 per Stunde ergibt. 

Ferner nimmt die Berechnung bei einer M iximalge- 
schwindiidv it \'>n 1'^ km eine diKchselinittlicIre Stuiulen- 
üeschwindit;ki-it v in lü km an, so daß abu die iH-fechnclen 
135 Mark aiitli lü'^ !() km gelten. Die weiteren Angaben der 
Rentabilitäts-Berechnung sind je nach örtlichen Umständen 
' etc. veischieden und bilden keine besondere Eigenschafts- 
angabe fflr den Motor, so daB si! hier nicht wiedergegeben 
werden. (Fortsetzung folgt.) 



^ Rundschau. ^ 

Die französischen Ausscheidungsrennen. 

Von Gaston. 

rii uiujkuihüelie S[i,innung, welche sich in den letzten ' lii'-hcr in d< ii ^roHeii Reiini'n «eiiii^ei bekannten Firma 
Wochen der gesdiiiteii französischen Sp:»rtswe!l lifiii.nhliL;! den ersten l'liit/ und einen i;.ui/ überraic;;enJen Sieg ge- 
hatte, hat sich gelöst. 1 bracht [)ie Firin.i (jef>r;;e Richard-Brasier, welche bisher 

Das Ausscheidungsrennen ist gefahren, und hat einer i allen größeren Kennen ferngeblieben war, wurde bereits 



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so» 



DER MOTOKWAQCN. 



htl Frühjahr durch die htrv »rraKi'nu'cn Lcistunf^cn ihres bj- 
kaiutten Rennbootes Trifl« 4 quatre in Monaco rühmend 
genannt. Ihre starice Bootsmasdiine hafte sidi dort pfläa- 
zend bfwShrt, iniiesscn hatten tIcT Firma, welche bisher 
nur leitlitt;ri; Tourenwagen auf den Markt gebradit luitte, 
auch die Kenner einen derartige« Erfolgf Im Rennwagenbau 
kaum zugetraut. 

Wie dem aber auch sei, der Sieger Th^ry hat seine 
Maschine mit einer solchen RegelmäSigkeit ohne jede 
Panne zum Sieg gesteuert, daB in dem ^tier>Wwcn ein 
ern fhiftcr und relativ ins^ichtsrcicher Konkurrent Kr das 
Hauptiennen erblickt werden kann. 

Die für das Rennen gewählte Strecke war ursprüng- 
lich 128 km lang, war aber in letzter Stunde auf Kilo- 
meter redttdert worden. Sie enthielt 4 KfmtniUen, und war 
in 6 Runden zu fahren. Oer größte Teil der Strecke war 
ungefährlich, ohne wesentliche Steigungen. Die gefähr- 
lichsten Kur\'en l.i^iii iiiiiorh.ilh der Neutralisatiotieii, und 
die Straße war bis auf emige wenige Strecken gut zu nennen, 
wenn auch wohl nicht so gut wie die Taiinusstrecke. Jeden» 
falls hat das Fehlen wiiklich gefährlicher Kurven und die 
verhältnismäßig geringen Niveauunterschiede wesentlidi da- 
zu beigetragen, daB das Rennen ohne jeden Unfall verlief, 
lind zweifellos hat die vorzügliche Abspemmg durch Mi- 
litär iiml HTisdarmen, die h«k-h<t vi,Tst.in(li^;i- ll;iltiiii^' ili-s 
zuschauenden Publikums und das Bes()rvngtii ciücs Teiles 
der Strecke mit Westrumit nicht wenig zu diesem glück- 
lichen Ausgang beigetragen. Trotz der verhältnismäßig ab- 
gelegenen Gegend war der Andrang des PubKkams ein 
ganz enormer, und schwerlich hat der kleine Ort Mazagran, 
wo gestartet wurde, jemals eine solche Versammlung her- 
VorraKcndct S|> irtsleute geselu ii, \^it' :im 20. Mai. 

Recht sonderbar waren die Resultate dieser schnellen 
Fahrt. Zunächst war es auffallend, daß die beiden Ciobron- 
Brilli^, mit RigoUy und Duray am Steuer, sdion im 1. Drittel 
des Rennens vollstSndig abfielen, ganz ebenso wie die von 
Baras Beconnais iin^I VC'rif^nt-r L^L'^^lfiicrtcn dn-i Onrrncq- 
Wagen. Zwei Hotchkiß, darunter der \ in Arlullc FtMirnicr, 
fehlen gleichfalls sehr bald, während ^^<:h di-r (irittf 
Ü'Amblard geführte >X'agen der gleichen Maiki his J,'egen 
Mittag gut hält. 

Die Richard-Brasier- Wagen, der Mors von Salleron, so- 
wie die De Dietrich und Turcat-Mercy-Wagen iialten sidt 
gut und lahren äußerst regelmißige Zeiten. 



Gegen Mittag verschärft sich der Kampf. Thcry, der 
eine Kunde nach der andern mit vorzüglichen und stete 
gleidibleibenden Zeiten hinter sich bringt, setzt sich an 

die Tete, Sallertm, der durch einen Pneumatikdefekt auf 
offener Strecke geraume Zeit verloren hat, holt dieselbe 
m schärfster Oanf;:trt muh und passiert Ini tkr letzten 
Hunde Zweiter, während lamians Panharü mit warm- 
gi|;nifen<T Ma-chine zurückbleibt. 

. Kougier auf Tuicat-iliUfy und Gabriel auf der Schwester- 
marite ringen um den dritten Platz. 

Le Blon und Pelser auf Serpollct bleiben zuriki, fahren 
aber äußerst regelmäßig, auch Ä, Clement, der sein Henzin- 
bassin auf Offener Stredce repariert bat, liegt wieder im 
Rennen. 

Nach der Fahrzeit klassifizieren sich die Ankommenden 
wie folgt: 1. Th^ry (George Richard-Brasier) In 5 St 20 
.Wn. 28 Sek., 2. Sallerc^n (Mors) in 5 St 40 Min. 2 Sek., 

3. Rou;:iei (Ture.it-Men ) m 5 St. 45 Min. 5»^ Sek., 4. Ga- 
briel (De üieinch) in b St. -18 Min. 5<; Sek. 

5. Le Blon (Oardener-Serpollet) in 6 St. 13 Min. 32 Sek. 

6. Cailk>is (Q. Richard-Brasier) in 6 St 21 Min. 27>% Sek. 

7. Teste (Panhard u. Levassor) 6 Std. 40 Min. 23Vi Sek. 

8. H. Farman (Panhard u. Levassor) in 6 Std. 51 IMin. 

9. Pelser (üardener^erpollct) 7 Std. 27' ^ Sek. 10. A. CW- 
im-rit (( .lenUTit-R.ivant) m 7 Std. II Min. 53* s Sek. — 
Trotz des fast wahrend der ganzen Dauer des Rennens 
anhaltenden ziemlich starken Windes ist der von dem Sieger 
erzielte Stundendurchschnitt für eine Rundfahrt ein ganz 
hervorragender. 

Fs fuhren: Thery 9Q km 416 m p. Std.. Salleron 93 
km 880 m, Rougier 92 km 593 m, Gabriel 91 km 7 m, 
Le Blon 85 km f)5 m p Std, Der silimllste Wagen im 
Rennen war ohne Zweifel der Mors-Wagen von Sallcron, 
der ohne seine Panne unfehlbar Sieger geworden wäre. 
Die von sämtlichen Fahrern benützten MicheUn-Reifen haben 
sich vorzBglich bewährt. 

Alles in allem pen inniu ii hat das Rennen gezeigt, daß 
eine richtig organisierte Kiiiidfahn irgendwelche Gefahr für 
du Zuschauer nicht mit sich bringt, und der franz. Autnni.>bil- 
klub setzt auf dieses glückliche Gelingen große Hoffnung 
fiir die behördliche Genehmigung^ späterer Rennen. Auf alle 
Fülle aber schickt er eine Mannschaft zum Taunusrennen 
nach Deutschland, die der internationalen Konkuirenz gewiß 
als gewadMcn erscheint. 



Eine französische Stimme fibi 

Nicht uninteressant, wenn auch nicht sehr l()gi<ich. ist et, . 
ctnss in ^La France Automobile** P. Me>'an es tief beklnf^t, dass ' 
die Strecke durch so viele Neutralisationen unterbrochen wurde, 
so dass l'neumatiks, Motor, Kuhlwu^ser jcilcsmal auskühlen 
konnten und dadurch auch den wenig dem Dnucrbctricb ge- 
wachsenen Wagen eine pnnce i^^ien wurde. Tatsächlich 
könnte nicht eine Fimw ihre 3 Wagen •amtlich ans Ziel bringen, 
von 39 Wagen brachen 19 tusammen, 90 dass unter erschwerten 
Bedingungeti — also bei Dauerfahrt — sumindestcns nicht mehr 
Wagen .:iii.'L k II i> n w.ircn. Wir lassen nun die Ausführungen 
der französischen Zeitschrift fulgen: | 

«Was sich am jü. Mai aut dieser Strecke aUspielte. war ; 
kaum efa) ernsthaftes Dauerrennen ni nennen, ein Kennen, 
welches die ungesahlten Hunderttausende wert gewesen wBre, 
welche die fianaösisdien Konstrukteure in die 19 konkurrierenden 
W agcn gesteckt haben. 

Man vergegenwärtige sich nur einmal die Stredie. Bereits 



:r das Ausschddungsrennen. 

9 Kilometer nsch der Abbhn findet sich in Vouiicrs dl« erste 

Nentraliaation, nährend welcher die Wsfen sehn Mlntiten in 
langsamem Tempo ein LanJstiidtehen passieren. Dann geht es 
i(j Kilometer weiter bis nach Chesen, woselbst eine Neutralisation 
Vf)n 5 Minuten winkt. Von dort bis nach Novy kann man wun- 
derbarerweise allerdings 40 Kilometer frei durchfahren, um dann 
freilich an einem Babntlbergaag 30 Sekunden abst<q>pen su 
ni<]ssen. Es folgt noch von Hvry bl» Bethel eine Strecke tou 
6 Kilometern und danach liegt wieder eine Neutralisation ron 
vollen zehn Minuten vor. Darauf kann man wieder u' Kilometer 
bis nach Youiiers. dem .Startpunkt durchfahren, und vtjii hier aus 
beginnt das Spiel von neuem. 

Man wird einwerfen, dass diese Bedingungen für jeden der 
Wettbewerber dieselben sind. Sdieiabar allerdings, in Wirklich, 
keit jedoch keineswegs. Bei jedem dieser so hSdigen und dicht 
beisammen liegenden Aufenthalte haben die Pneumatiks und die 
Stablteile der Getriebe üetegenbeit, sich abcukühlea. Basselbe 



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DER MOTORWAGEN. 

-r * — — — — : — • ■ — ' ■ — — ji r i r' 



gilt voD der Wasser- und Schtnierötzirkulation, welche beide I 
wthrend eine« solclien Aufentbattes abkOblen und wieder beaaer 
in Fluss itommeiL Ebemo finden die Fthrer wahrend der Neo- 
tr,iti>;uinn Oelegcnheit, sich wieder zu erholen und neue KrSfte 

7.U sammeln. 

W'ahrt'iiJ mehixTcT c^tiinJcii uiuiiittibroclieii uliiu' n-.U'ii 
Aufenthalt mit den .ilk-rhuchstcn gegenwärtig erreichbaren (ic- 
schwindiglieiten zu fahren kt eben ein gatis anderes Ding als im 
Zeitnum von 5 oder 6 Stunden etwa ao kune Laufe mit 
zwischengeacbobenen Ruhepnusen zu absolyieren. Du Fahrzeug, 
wcichc-i w irklich tlafiir gebaut ist, die 5011 Kilometer ohne Aufent- 
lv.ilt unJ iin (lotterten Tempo zu absolvieren, belinJet sich dabei 
in einer sehr ungünstigen Lage gogeiuKioi cmcin --t ili viel w ctiijjci 
wideriitandsfilhigen, dus nur gccif;net ist. 20 lunzellAufc von je 
»5 Kilometern abninachcn. 

Um einen guten Vorlauf ftlr das üordon-Bennettfennen zu 
organisieren, bVtte man in allerenter Linie a'ne von Neatnilim> 
tioiien l'reic Strecke suclien müssen. In der ('hampagne, in der 
lk)lot;iie. |,i -.elb^! \nr Jen loicti si.n l'aris. Ii. Ute in.m wohl 
irgend ein ;<^--[ ii,ii riL\.K vdü wenigstens .■u Kilnmeter .--eiten- 
längc austinJig maclien k<n)nen, welches frei van Niveaukreuzungen 
und von Neutralisationen jeglicher Art gewesen WlK, abgeadien 
etwa von den diuch die spitzen Winkel bedingten. 

Dies Dreieck bitte mm dann s^nmal oder aueb sogar 
rvansigmal durcUkbren bannen. Dos PubHktim würde dabei ge> 



SlO 



I Wonnen haben, indem es die Fahrer noch sehr rid häufiger hHtte 
passieren sehen. Femer blltie die R^icrung noch weniger Ge- 
linde absperren und aberwachen brauchen, so «iasa die Knaten 
der Organisation noch getinger als bei dem stattgehabten Rennen 

geworden waren. 

\\ as die .\uswalil der .Strecken anbelangt, so braucht nnin 
wegen deren etwaiger Enge nicht sonderlich besorgt /.u sein, da 
die Bewerber ja in den Kontrollstacionen so lange zurückgehalten 
werden kAnnen, bis eine Ueberbolung auf der freien Streciu im 
nomnalen Rennen auageacblossen erscheint. 

Uei'spielsweisc müsste das l ireieck .Melun—Nangis - Monte, 
reau — Melun, auf welchem ..L i France .A.itti mobile" an zwei auf- 
einander folgenden Jahren ein l^oniieii verafiStaltete, sich fllr den 
Vorlauf ganz besonders gut geeignet haben. .\iif dieser Strecke 
gibt es keine Kisenbahnnivcaukreuzung und nur eine einzige 
Neutralisation in Nai^ia. Femer liegt diese Strecke ganz dicht 
bei Paris und die Berttlltening ist hier seit faingem mit dem 

Automobil vertraut 

Mit den i^^uki fr., wetclie die lu Wettbewerber des .\us- 
schcuiingsrennens in die Kasse des Automobilklubs von Frank- 
reich gezahlt haben, konnte man hier sehr wohl ein Hennen über 
joo Kilometer in ernsthaftem Stile organisieren und die an der 
Rennstrecke gelegenen Ortschaften aoUten dabei noch einen Gt- 
winn in Habe Toa einer halben Million durch die herbeiströmen^ 
den Zuachaucr haben. 



Einige Tabellen über Konstruktion und Ergebnisse der Wagen 
der französischen Aussciieidungsrennen. 









X 


5 


Liagv 


TraiiH 


Direk- 
tor An- 




Ftthiw 


Vagaa 


B 


«' 

er 


dar 
SyliBder 


mistilou 


trieb 
oder 
nieht 


1 Do Forebt 


1)0 Dietrich 


4 


1*0 


Vertikal 


•i Ketten 


nein 




Barra» 


Darracq 


4 


lUOl 


do. 


Cardan 


J» 


:{ Clement 


Clompnt 


4 




<lo. 


Cardan 


ja 


4 DeCrawhez 


HotchkU» 


4 


KH!4 


d<i. 


2 Kotten 


M 


5Th*i7 


Q. R. BiBstor 


4 


117. • 


do> 


2 Ketten 




6 La Bkn 


Sorpollct 


Ii 


ItlU 


Horiiontal* 


Zmtralkette 


ja« 


TSalloron 


Mors 


4 


lÜUO 


Vertikal )[ 


2 Ketten 


ja 


^ Karman 


l'anhard 


4 


100» 


do. 


Cardan 


ja 


U KigoDy 


Ot.bron-Brllliö 


4 


ms 


do. t 


2 Kotten 


1(1 Kougior 


Tuirat .M. 


4 




do. 


2 Kptlon 


nein 


11 Uabriel 


|ic Diptrii!'. 


l 


tiBO 


do. 


2 Kniti-n 


nein 


l_' 


Bcconnai* 


Dana. i| 


t 


I(H14 


do. 


Cnrdiin 


ja 


1.! 


Hanriot 


( liMiHTii liavaiil 


4 


Itnit 


do. 


•J Kitten 


ja 


14 


A. Koiimlrr 


H.it,-liki>s 


4 


illMl 


do. 


■> Kclttn 


ja 

ja S 


Ih 


Cailloi« 


U. Brasicr 


4 


U71 


do 


2 Ketten 


laCbanilaud 


Merpollet 


« 


m> 


Horisontal * 


Zentrslkette, Ja $ 


IT I^Ager 


Hon 


4 


1003 


Vertikal ]( 


i Ketten 


ja 


is' Teste 


l'anhaid 


4 


1000 


do. 


Caidaa 


1 ja 


It* Duray 


Gobroi-Br. 


4 


OBO 


do. t 


2 Ketten 


1 ja 


20 Tooloabrc 


Tareat-Mdy 
Dp Dietrteli 


4 


1(MM 


du. 


2 Ketten 


n«ln 


21 Jarrot 


4 


»Kl 


do. 


2 Ketten 


nein 


2-.' Waifncr 


l)arrar<i 


1 


101 '4 


du. 


Cardan 


.in 


•2:i ijinlcr.- 


rir'ni"iit Br. 


4 


Itinti 


du. 


2 Kottoii 




24 Ambl.ird 


llotihki.-s 


4 


l< 114 


do. 


2 Ketten 


ja 


2.'> 


Stead 


K. Hra^icr 


4 




do. 


■-' Kctti'ii 


J-' ? 


2t) relwr 


Serpolint 


tl 


tllKi llorizuntul ' 


/.(•nliiilkulli 


ja S 


27 


Ijaveivne 


.Mors 


4 


lOOll; Uo. II 


2 Kotten 


ja 


aSiTart 


l'anhard 


4 


OIH) 


do. 


Cardan 


ja 


8» 


Bnrlm |U«4mn-Br. 


4 


ODO 




2 Kettan 1 ja 



' I )aniplwngen. 
t Acht Kolben. 
Die Zylinder sind nicht direkt iiher die Kurbelwelle an. 
gebracht, obgleich die Achsen vertikal «lod. 



Direkter Antrieb an allen üeachwindigkeiten. 



Die zweite Tabielle gibt einige weitere technische De- 
tails der einzdnen Wagen: 





P. S. 






1 


tadab-. 


8pnr* 


PMwer 


Zündung j 








wcllo 










B 1 


Do Forest . 


10t) 


.Mahnet 


Hob, alahlaiBlett 


2,72 


1.40 


BarAR .... 


«) 


Doppelt 


• 




2,60 


1.30 


("liment . . 


m 


Buttorio 1 


• 


• 


2,4S 


1,45 


De Crawhez 


IIMl 


Mag^net 


• 


« 


3,- 


1.45 


ThiT.v .... 


Hl 


Mai^net 






2,fiO 


1.25 


1,0 Blon . . 


100 


Alk. -Brenner 


• 


■ 


2.W) 


1,40 


Salleron . . 


100 


Magnet 1 




V 


ZfiO 


1,45 
l«40 


Farmao . . . 


100 


Magnet { 




II ^ ^ 


2.00 


KiRolly . . . 


110 


Batterl« 


&hra VI 




2,80 


WO 


Bougicr . . . 


100 


Magnet | 


Holl stahl 


uraim 


2,72 


1,40 


Uabriol . . . 




Magnot 1 






2,72 


1.40 


HAconnaU . 


00 


Doppelt i 


Ctapreasti 




2,.'>0 


i.m 


Hanriot . . , 


100 


.Magnot ' 


n 


» 


2,4.T 


1.45 


A. Ponrnicr 


IIS 


.MiijfiiC't ' 


»• 


M 


•^, - 


1 lf> 


Cha'lois. . . 




Muifnet 


n 


n 


2,tH) 


LJ."» 


Clinnliaud , 




Alk. Brenner 


« 


tt 


2.Stl 


1,40 


Li^lfcr .... 




.Maguot 


I» 


n 


2.«n 


1,4.T 


'U'»te .... 


100 


Magnot 






2,f)<) 


1,40 


Duray .... 




Battorio 


Rohro tl 


3.- 


l.-iU 


Touloiibro . 


80 


Uagnct 


Uola st&hUrmlort 


«,72 


1,40 


Jarrot .... 




Magnet ' 


eöpresstcr'stiilil 


2.78 


1,40 


Watrner . . 


IH» 


Dupp<>lt 1 


2.60 


i,ao 


U Uders . . . 


IIHJ 


.MiiKnt't ' 


f» 


•» 


8,- 


1,45 


Amblnrd . , 


110 


Ma^n«'! 


M 


n 




1.45 


Stead .... 




.MaK"<'t 


W 


» 


2.00 


1,25 


Fclscr. . . . 




Alk. - Brenner 


n 




2,S0 


1,40 


l>avetgno . . 




.Mahnet 


•e 


tl 


2,iiO 


l.l.'^p 


IUI) 


Maguot 
Batterie 






2^ 
8.- 


1,40 
1,96 


Bnrion ... 




« 

Rnlin VI 





Digitized by Google 



DER MOTORWAGEN. 



iN jclib'.eheiui 
1' llundc 



c I .ibcllc ^ibc die gcn uicn otli^icllen Zeiten [ kamen und die wcnij^en, die im Rennen blieben, licb durch 

das AushUen der Obrigen allmählich placienen. 



FBhwr 



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St. 


M. 


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OabrM 




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B6oonn?ii!» ... 


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7 


10 


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0 


10 


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A. Fourntor . . • . 


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ChMülaiid 


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30 


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10 


211 


II 


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3 35 0 






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85 


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13 


















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10 


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10 


42 


12 


10 


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5 


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5 


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12 


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5 


50 


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11 


12 






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Kavergne ..... 


5 


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7 


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Tart 


5 


54 


8 


10 




















Barton 


5 


50 


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38 





















Von 29 FlUirem volleodeton domnacli 



4to 


«rat» 1 


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«86 




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SO 


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17 




s iorli-' 


II 


12 


»• 


fünft« 


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II 


V 




w 


10 



Die TLithstc l abc'.le zeigt die Reihenfolge, in der die 
einzelnen Fahrer während des Rennens aneinander vorbei- 



Vabcar 


Start 


1. 

Runde 


2. 
Kunde 


Run,!« 


4 

ßundc 


5. 
Runde 


s. 
Santo 


Do Porost ■ * 




1 


1 


3 


7 








Kara.*^ « • 




2 

















Cl^tDont » » 




H 




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5 


11 




8 


De ('niwliai • 




4 


24 


20 












Thprv . . , 




5 


S 


1 


1 


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Lc liluTl , , 




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8 


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5 


SaUcrun. , 




7 


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6 


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2 


Fiiniiun . 




8 


5 


4 


2 


6 


6 


7 


RigoUy . . . 




U 
















Roflglar . • • 




10 


7 


7 


6 


4 


8 


a 


Gabriel . . . 




II 


8 


6 


s 


3 


4 


4 


BAconnn's . . 




18 


13 


14 


13 








Ranrlot . . . 




1« 















A. Pournicr 




14 


_ 














CailloU . . . 




15 


0 


10 


0 


7 


7 


6 


Chanllaad . . 




16 


11 


_ 








_ 


Li^gcr . , . 


: 


17 


10 


II 


17 











Teste . . . 




18 


13 


11 


n 


8 


9 


9 


Doray . . . 




19 


16 


18 










Touloubre . . 




20 


2t 


1» 


1« 








Jarrot . . . 




21 


14 


18 


12 


0 


10 




WagDor. . . 
OllMfS . . . 




22 
^ 


21 
25 












Ambtard . . 


« 


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16 


13 


10 








Stead . . . 




25 


17 


15 


14 


10 






Peiner . . . 




2«'. 


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17 


16 


12 


11 


10 






27 


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lU 










T.irt . . , . 




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22 












Barton . . . 




ü) 


20 













Wagen 



fitart 



BaiaeFahnt. 

Std. Min. Salu 





(}, K Hra.-ii r . . 


5 Uhr K 


1 U. 


22 M. 2.S S. 


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20 


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Sallernii . 




5 , 12 


1 . 


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Ron^rior . 


TurcAt-.Mery . . . 


5 . IK 


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Gabriel > . 


De üietricb . . . 


5 . 20 




0 , 25 . 


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Lo BUm . 


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CaiJlois. . 


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M . 0 . 


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Testn . . . 


PaniMid 


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Heiser . . 


U. Serpollet . . . 


5 . .tO 






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0 


27% 


ClAmont • 


Olineotk a . . . 


6 . 4 


3 . 


24 . 0 , 


7 


11 





Das englische Ausscheidungsrennen. 



Da der Protest dt-s Napicr-Fahrcrs Mr. Edgc gegen die 
lliMlu.ili(il<ation seines Kollegen Earpc erfolglos blieb, ricli- 
er an den eitgltschen Automobil-Klub Rachfb]geiide Erklä- 
rung : 

Da der AutumobiUKlub es nicht fiir nötig gehalten hat, 
d«ii einxelnen Fahrltonlcurrcnten die ofäzielkn Resultate zu- 
zusenden, kann Kh'bk>S annehmen, daB die Berichte in den 

Zeitungen uic dit im ..Peveril Hotel" Douglas ausgestellte 
Ankündi'^^imi{. laut wcIcIilt M. J. F. Edge erster, AAr. S. üir- 
lir; ; /weiter und \\r, J.irrot dritter, iriit .Wr f i.irt^re.ise-Stnek 
als Reserve, erklart wird, als ni;i(iL;eixnd und richtig an.fuer- 
kenneri ist, und daß Mr. f.lifi. ird L.irp und dessen Wagen, 
welche das Komitee in dieser Kundmachung als zweitbesten 
Führer und Wagvn bezeichnen, infol^ von Mr. Earps Un- 
fall arii f tuli- <ItT \'t rsiielie ;)ns^;i schh)ssen smtl. 

NX crm die.TC Aiikündijiuiij; icchtig ist, möclite irli vor 
lliieni Komitee meinen stärlisten f't<ite>t >je<.ieii eitie der- 
artige Beurteilung, die vollständig ungerecht ist, und gegen 



die besten Interessen die England im Ootrdon*Bcnett-Reillien 

/u wahren hat, vorzubringen. 

Die Versuehe \v aren, wie ich geglaubt habe, veranstaltet, 
um durch die drei besten Fahrer und Wagen England beim 
Rennen zu vertreten. l>as Komitee hat gefunden, daß ein 
Napier-Wagcn No. 9, geführt von mir, dier i)este, und ein 
Napier-Wagen No. 6, ^führt von Mr. Gifford Earp, der 
zweitbeste ist. Wenn diev der Fall i<1, )<.ann ich ts un- 
mög^lich einsehen, wie irgend eine aiulere Auffassung hier 
plai/L;reifeii konnte, \ praiisgcsetzt, daß Mr. Earp und dessen 
Wagen imstande sitid, in Homburg am 17. Juni zu rennen, 
und solange als das Komitee nicht Beweise hat, daß Mr. 
Earp hierzu nicht imstande sein wird, ist es meine Ueber* 
zeugimiT, daB Mr. Earp zum zweft1>esten Platze berech- 
tigt ist. 

.\Ai I arps Wagen wird in einigen lagen Wieder an der 
I atidstr.ihe ^<:m und Mr. Caq) seiiist wieder imstande, den- 
selben zu filhren. 



Digitized by Google 



DER MOTORWAGEN. 



212 




Hr. •T*iTOt Cro&k-DA-mon in der ]«Ut«o Ruwl«^ 




Kftrp. illi* Kootrittli' von WIIIEnton rerl ««»oud. 



, Google^.- 



313 



Es herrscht kein Zweifel, daß Ihr Komitee jetzt der i nach dem Unfall mögen hieran Schuld tragen. Ich bin der 
Uebcrzcujjimg ist, dall der Unfall, der Mr. E.irp und seinen 1 MeinimR. dalJ, wenn das Rennkomitcc der Ansicht ist, daß 
Wagen getroffen hat, verhältnismäßig leicht war. i die erprobten besten Wagen Britanniens repräsentieren sol- 




Ich hoffe, daß Ihr Komitee meinem Prt>test die ein- 
gchindstc Würdigung angedeihen lassen wird, denn (iroß- 
Britannien wird einen so heißen Kampf aus/ufechtcn haben, 





Mr. Edmoad pM«l*rt Botton of tbornr. 



daß der zweitbeste Wagen nicht ausgeschlossen werden 
darf, wie es jetzt leider scheint. Nur die allgemein herr- 
schende Aufregung und falsche (ierüchte kurze Zeit 



Icn, Mr. Earp mit zugelassen werden muß. Hierzu berechti- 
gen ihn seine Leistungen, wie das Komitee selbst zugibt. 

S. F. Edge. 

Ueber die Differenzen zwlstlicn Mr. Edgc unu dem 
Klub erhalten wir noch folgende Nachrichten: 

ein heftiger Zeitungskampf ist über die Rennrcsultate 
entbrannt. Jarrot rannte, wie bekannt, in Frankreich er- 
folglos und es dürfte der Kampf jetzt, wo Jarrot sicher 
für England fährt, noch schärfer werden. Edges .Austritt 
scheint nicht ganz ernst gemeint zu sein, jedenfalls ist 
er offiziell n!>ch nicht iH'Stätigt. 

nie Zeitschriften gehen in ihren Bemerkungen sehr weit 
und Beschuldigungen, die anderwärts Prozeß auf Pro/elJ 
verursachen würden, können noch als verhältnismäßig milde 
gelten. 

In letzter Stimde geht uns noch die Nachricht zu, daß 
Herr Edge sich „loblich unterworfen" hat. Er wird also 
doch den Napier steuern. 

Es tritt als» der eigentümliche Fall ein, daß England 
nur durch einen Wagen seine bisher erfolgreichsten Mar- 
ken und durch z w e i Wolseleywagen vertreten v. ird, die 
allerdings sehr schnell sind, bisher aber noch als recht wenig; 
erfolgreich sich gezeigt haben. 



Motorradrahren. .\m 4. und 5. Juni Imdct auf der Strecke 
Frankfurt um Main llantiovcr- Potsdam eine /.uvcrl.issi/jkeit«- 
fahrt für Kraftüweiriiiler |.Motorr.iJcr) statt, für welche Sc. txicllenz 
Ihinilclsministcr Möller Jas Protektorat übernommen h.it. Zu der 
vom deutschen Radfahrer- Bunde veranMaltcten Fahrt sind über 
ifKi Nennungen eingegangen. Alle kraftradhauenden Firmen sind 
vertreten, 



Google 



DER MOTORWAGEN. «4 

HufomobiUechnifdie Gefelifdiaft. 

EhnoprUaident: Gebeimer RegienufKRt von B«rria% Frolessor an der Könifl. wchnuchen Hochschule Cbadoctenborg. 

Vorstand: 

Prtaidial-VorsUndsiDhglied Altnan»« A4^ Civilingeoieur und gericbtl. SachcerstAndiger (Qr Automobilwesen, Üeriin; 
PtlsUlial-Vonundsmitgtied Areo, 0. Oraf von, Ingenieur, Direktor der Geseliscluift fär drahtlose Teiegraphi«, Berlin ; 

Conred, R., Civllingcnicur, ß«rlln; 

KBatcr, Jul., Civilingenieur, Berlin; 
Prüsidial-VointandiunitgtieJ Lutz, l'r>)ii.' -i r ur- .Um ivim^l. tcclm. lloch^>chiilc Anchcn ; 

Reichel, m., üi nui,!.) i l t. n . Hauptmann d. L.-I.. Hannover; 

Riebe, A., < U^jui t; r ii'.i , Leuer dor Kiigcüa^ci l'.ibi il; der hciitschcn Watlcn- u Munuioii-t i n il.n, Itcrlin, 
ZccMln, AUx R., Civiliiigäiueiir und gcnchtl. öachvcrstandiger Tür Automobilwesen, Cliailoitcnburg. 

Sitz des Haupt-Vereins: Berlin. 
(Bezirksvereine lür eiu«elnc Cicgenden IJcutschiands in Bildung Uegrillen.) 

Seminiisen aller Art «ind in adrewieren: An das SeJtrefariai der Auiamobiiieehnf»eh€n Ges^iisehmß 
X. H. des Herrn Civiiinffettieur Jul. Küsi^, Berlin SW., Aftirkgra/ensfrassr .'/?. 

SntenacMit AameMalorHalaca «tc. «rWUlllCli tfnfcli das flakretariat. 

Den Mitgliedern der GeselUcbaTt werden uuf Wuosch Antneldunfikaneo nod Statuten in beliebiger Zahl smgewellt, um da> 

Heranziehen aller Facbgeno^cn zu be»chleunii;en. 

In Bezug aul Neuaufnahmer. ^lt \ ■ u .lulsbcscbluss vom 20. April massgebend: 

Der Vorstand beschlois folgende Norm bei Prüfung von Beitrit?*- Anrneldiingen: Von den .NcuaufzunehmenUea wird 
ausser vollsUndiger moralischer Integrltlt auch die Flhltkelt verlangt, durch ihren Bildunr«rr«d, bezlehuntawelse dunll 
ihre Erfahrnacen la antOHMbUtachnlacbar oder wlaaaaaclialtlleliar Beziabuox die Zielo der Oeaallacbaf t zu »rdera. 

Eintrittsgeld: Wt 4,—; Jahresbeitrag: Mk. 13,—. 
CrOndunf S'Mitf lieder, d. h. solche, welche dem Verein bis 3 1. hesember 1904 beitreten, sahleo kein Eintrttiageld 

(g S d. Satzungen), 

lahraabaltMg Ar 1904: Für die bin 1. Juli beitreteoden Mitglieder, Mk. 6»—* 
Den Vereina-Mitgliedorn wird „Der Motorwasen'« vom Vercins-Sekretariat angesteHt. 
Infolge Vertragen mit dem Venm fewflhrt der Verlag des „Motorwagen** Mitgliedern 30% Rabatt Mr laaarate gegcnQber den auf 

der Uoiacblagaeite geoaonten SAtaen. 



Versammlung der Automobiltechr 

Am 15. d. M. Jaod in den Vereiosstilen des Kestauranu Heidel- 
berger die erste Versarominngder AutomobiltecbnischenCeselbcbaft 
«tatt. Allseitig zeigt sich das regste Interewe lUr die Bestrebungen 

der Gesellschaft. -- Der Vorsitzende, Herr Zivilingenieur Adolph 
,\ltm.in:i, bcgrüsstc dic Versammlung und wies in seinen Kin- | 
leitungsworten darauf hin, wie notwendig eine die technische 
Seite des Auiomobilwesens in ernsthafter Weise fordernde \ er- 1 
einiguog, wie die Automobiltecluuscbe Gesellschaft sie darstellt, 
sei. Der sieh nun anschliessanda Vortrag des Herrn Diplom- 
Ingenieur W. Pfitzner, wird vollinhaltlich in der Vereinszeit. 
Schrift erscheinen. Hier sei vorerst darauf hingewie^eu, da^» die 
Ausführungen Über Vietiyiiodermotoren das allgemcina Imeresse 
erregten. 

Die Erscheinung, dass heute der Vierzylindermotor beim 
Personenwagen allmlUilich fast alle anderen Typen verdrängt, 
wnrde dnidh die Ansflihmngeo dee Herrn V o r ti lgen den in ihrem 
uraicblichen Zusammenhang erst vollstilndig rentändlich gemacht. 
Sehr wertvoll waren auch die l'ntcrsuchungen Uber die Abhängig- 
keit Jls PreisL-s uHii der Gewichte der Aiitomobilmotorcn und 
der Xylinderzaul und hier er^ab sich das Resultat, das.s der heute 
schon hier und da versuchsweise ausgeführte Sechszylindermotur 
durclMus nicht in Bezug aui sein (iewicht, wie in Bezog aof 
seinen Preis, da$ Monstrum ist, als welches er bei oberfläch- 
licherer Betrachtung erscheinen könnte, sondern gerade für starke 
Fahrzeuge, sowie fttr ganz grosse ^uscbineu, z. U. loi Boots- | 



lischen üesellschaft am 25. Mai. 

betriebe, noch grosse Aussichten iKsitzt. An Hand der Preis- 
kurven und Gewichcskurven erörterte der Herr Vortragende die 
hier einschlägigen Verhältnisse, die auch das Verschwinden der 
starken Einzylindcrmotoren und unter gewissen X'oraus- 
.««tzungcn — dic unl.-.ip'biirL- t \i-.tcn/bcrcchtigung dir hici. 
Zylindermotoren klarlegen. Vun allgemeinem Interesse war ge- 
wiss auch der Vondilag, die Resultate dieser Untersuchungen 
dahingehend zu Terweiten, dass Überhaupt nur eine einzige dn- 
zylindrige oder zweitflindrige Motortype als Gnmdlagie der 
Massenfabrikation gewühlt werden sollte, wobei dann hei z. H. 
fänfpferdigcm Kinzylindcrmotor stufenweise mit ein bis sechs 
Zylindern sich 5, 10, 15, ■xu urui ^..pierdigc Motoren ergeben 
würden, resp. bei der Ausführung mit je zwei zusammen- 
gegossenen Zylindern z. B. 10, 20 und 30 HP-Motoren. In einer 
üchlussbetrachtung führte der Herr Vortragende aus, dass 
theoretisch diese VerfaBltntsse auch Ar Rennmotoren gelten, trotz 
der bei diesen bis zum Extrem betriebenen (iewichtserleichtcrung, 
das aber — wie dies auch aus den Gewichtskurren hervorgeht — 
durch Aendcrung der Konstanten erst von einer viel li< lie:t'n 
Gesamtleistung an auch beim Rcnnmotor der Sechzylindermotor 
leichter wird, als der Vierzlindermotor. 

Für seine ausgezeichneten Ausfuhrungen dankte die Ver- 
sammlung dem Herrn V oiu a g e n den durch lebbafteo BeiAil. An 
der nun folgenden kurzen Diskussion beteiligten sich die Herren 
Valentin, der über eine neue eigenaitige Baianzierungs- 

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ai8 



ÜEH MOTORWAGEN. 



metbod« berichtete, Zeclilin, Riebe und Pfitsner. Herr Altmumi 
erteilte vma Herrn Conrad das Wort su Miaem Referate, Uber 
die Ziele der Automobiltechnisclien Getdiscbaft Herr Conrad 
besprach zunächst an Hand der Statuten da$ nüchatliegende 

Programm und gin^ dann zur Besprechung der allgemeinen 
Ziele der (iesellschart über: Die Automobiltechnik ist heute 
gezwungen, fast auäscliiie^^slich für Jiport unJ Lu\us zu arbeiten. 
Auf dieser (rrundlage entsteht ein. bei iill seinen lieiitii;en Vor- 
zügen noch immer der Mode unterworfenes Produkt. Die ^it 
zu rahiger SammltM^ fehlt. Es ist eine Naivetitt, sn glauben, 
Jass der grosse Uebergang vom Luxus- lum Nutxwagen durch 
irgend welche Bestrebungen in rein wirtschaftlicher Beziehung 
entielbar ist. 

VV enn dies wirklich der Fall wllre, dann mUsste bngst der 
Prerdebetrieb durch den Antomobilbetiieb verdrtlngt sein. Ks 
handelt sich alao siebt dämm, Vorurteile zu bekämpfen, die gegen 
das Antomobil als Nutzwaiten sprechen. Diese Vorurteile sind 

Ub«?rlia.ipt nicht mehr vorhanden. Ks h;indcl( sich darum, das 
Automobil ökonomischer zu machen, seine Fabrikation immer 
weiter zu vervollkommnen, mit einem Wort um rein technische 
Fragen, zu deren Beantwortung der lagenieur aliein berufen ist. 
Ein Elnselner, ja selbst die grttsste Firma« würde aber zur LAtong 
vieler wichtiger Fragen noeh unveriilltnisniJtas^ iBuger biaucben, 
ab es der Gemeinschaft aller Konstralcteure, der automobiltech- 
nischen Gesellschaft, möglich sein wird. 

Die SchuHung eines wisienscluiftlich - technischen Funda- 
ments für die AutomobiUndustric. ist fiir den raschen Fortschritt 
derselben Vorbedingung, Heute sind in dieser Desiebang keine 
Spuren eines Anlangs zu konsniiren. Eine ernsthafte Buchlitleratur 
existiert überhaupt auch nicht. l-> genügt eben nicht die kritik- 
lose, rein beschreibende Methode, sondern nur ein Kingehen auf 
die k:>tivttuktiven Vor- und Nachteile der verschiedenen Hau- 
formen und vor allem das wisitenscbaftliche Experiment. Die Her- 
anziehung der Hocbiclllilen und ihrer in Herlin. m Aachen imd 
Dresden geplanten AutomobH-Labontorien wird sieb als ausser, 
ordentlich flHrderlieh fitr die Entwiekelung der Industrie erweisen, 
nie Hochschule braucht aber, ^\x■^lrl sie, sowie ihr l^horatorium, 
zu emcr praktisch fruchtbaren .-^ibcit gelangen soll, stets die An- 
regung aus der Pravi.s. 

Sie allein kann nur bestehendes prUfön. Möglichkeit oder 
l'nmöglichkcit einer Konstruktion werden für sie sich notwen- 
digerweide auf der liaais der verfügbaren Korttniktionsmittel er- 
geben. Der praktische Automobilkonstrukteur aber muss schat- 



te tui auftreten; er moas das Stahlwerk zu immer neuen Ver.suclten 
und Stabllegienmgen anregen, wenn er mit den normalen Span> 
nungen und Zähigkeiten nicht mehr sein Auskommen findet; er 

darf sich nicht damit bescheiden, z. B. zu sagen : bei 50 HP Mo- 
toren sitzen die Kupplungen zu fest, um durch da« einfache Pedal 
lö-ibar zu sei l, sondern muss prinzipielle Aendcrungcn ersinnen, 
die doch eine leichte Losung gestatten. Kr kann und darf die 
Hremstromnicl eines sehr starken Wagens nicht entsprechend 
vergrössem, weil dies zu l.nmögliclikeiten filhren ktone, sondern 
muts t, B. erwkgen, ob sieb nicht eine WasserfcShlnng der Bremae 
empfiehlt. 

Wenn rasche K n t w i c k I n n g der Autoinobilrechnik er- 
strebt werden soll, dann muss die Hochschule, welcher die Priegc 
der objektiven, kritischen W issenschaft zufallt, ihre Anregungen 
Von aussen erbaljen. Diese Anregung zu gehen, den steten 
Kontakt zwischen der praktisclien und der wiasenacbafilicb exakten 
Behandlung der automobiltechmsehen Fragen aufrecht zu erhal- 
ten, dazu in niemand berufener, als die Vereinigung der Kon- 
striiktcurc: Die Automobiliecbniscbe Gesellschaft. 

.Mit dem technischen Fortschritt wird die Einfülirung des 
Nutzwageos zuerst neben ttera Luzuawagen zu immer grosserer 
Bad«atHT9 gdaogen und schliesslich onserar Induurie die antier- 
ordentlichste Tragweite und Entwicklungsfdhigkeil teillähcn. Ihr 
wird yielleicbt eine neue Aufschwung^epoche zu danken sein, 
wie ;n den letzten 15 .fahren die Kinfilhrung der Elektro- 
technik zur Folge liatte. Hieran mitzuarbeiten ist das letzte und 
wichtigste Ziel der Automobiitechnischen (iesellschafc. 

Der sehr vorgerückten Stunde wegen wird die Cründung 
des Rezirksvereins nur im Prinzip beschloacen, die Durdibe. 

rai.ir.- s-iinitiMi J.i-. yrn .iri.'' n.'tchste Vereinsvemmmlung 
vertilgt, Jic U.ilJig-it cinljcrulcn werden soll. 

Da Vor Annahme der Statuten durch den Hezirksverein 
eine delinitive Vonitand^wahl nicht ntoglich ist. andererseits aber 
zur Vorbereitung der eisten Versammlung des Hezirfcsvereins, ni 
welchem schon eine grosse Anzahl von Anmeldungen vorliegen, 
eine Leitung notwendig erscheint, werden durch Stimmenabgabe 

die HciiL'ii hircktiir'.T. Ingenieur \'.i'eiilin lüu.' Inpenieiu Fi\i:nd 
als Vor.it4iiJ.«>i[utgJiedef \ oigejCl.lagi-ii liuI eikJareu .-.Iva zur An- 
nahme einer Wahl bereit. 

.Schliesslich dankt der Herr Vorsitzende der Versammlung, 
die bis zu so spater Stunde ausgeharrt habe und fordert zu zaUI- 
retcbem Erscheinen bei der demnächst erfolgenden Konstituierung 
des Bezirksvereines auf. 



133. 

in- 



Neuanmeldungen. 

(15. Haas ZelssiK, kaulmtanischer Leiter der GttldneivAkkumu. 

latoren-Fabrik, Berlin. 
11& Max Jaoaawela, Dipl. -Ingenieur L Fa. Jennewein Co. 

Olfonbuiig I» B. 
117. Erwin Aders, eand. ing., Aachen. 

iiS. V. L. P.ilijii-, Itu'.nieur, Schöncbcrg. 

in». Albert lleiniicf, Im^cnieur u Direktor der Strassennahn- 

und Elekti» 1 1 ie, Freiberg i. Sa. 
110. Erast Inmcrschitt, Dipl.-Iugeuieur, Ötudt Sulza, 
■ai. LH4wlf Pswilianr v. LBw, Dipl.*liigenieur, Berlin. 



1 la». 



n. H. Baaer, Speaial-Ingenfeur lUr AutomobiU Boote, 
Hamburg. 

M. Mittat, Mdterenfabrikant, Berlin. 
Robert Meld, i. Firma Lorenz, Hcrlin. 
Max Böhm, Ingenieur, (Uiarlottcnburg. 
Bmll Schmolz, t \'orstand der Deutschen Motorradfehr- 

\'ereinigung, Stuttgart. 

Max Haller. Direktor ' / v. L ighausea Berlin der Firma 
Gebr. Körting AkltcngcsciNclialt. 
Otto Wtaklar, Ingenieur, Köpenick. 



Pätenlschau. 

Deutschland, Anmeldungen. 

\i. {;47t). V»)rrichtung zur Ktthtung des Kühlwassers. 
L. Uachtcn \ Callay. (ienf-Vollandes, «chweiz. Angem. tu. 
10. 03. Flinspruch bis ä. VII. 04. 

L. 17 394. Sehaltgetriebe, besonders fiir Motorwagen. Wla- 



dimir Lorenc u. Victor Lorenc. Hudapest. Angem. 4. 10. oa. 
Einspruch bis 8. VlI. 04. 

L i u<>^i>. /w eitaktevplosionskralimascbine mit zwei gegen- 
läufigen Kollien. .Anton l.ippert, Pankow. Angem. ao. 1. 04. 

Einspruch bis iS Vll. 04. 

L iSi,i>-. Viuricl'.timg zur Regelung der HrennstotVzufuhr 
kudoipl» Emil von Lenaerke, 
14. 3. 03. Einspruch bis itf. VU. 04. 



1 bei ExplOMonskraitmaschincii 
' Westfflinster, Engl. Angem. 



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DER MOTORWAGEN. 



Sl« 



Dentachland. ErteOungcn. 

15078). Vorrklitung tar Regelung d«r Lnftxnfuhr Air Ex- 
ptosionskraftmaichinen JoiinneaPiiit, ItMnne« Frankreicb. Vom 
5. «. oj. 

ijo-s^. Kiclvtrisclii.' /unJvorrichiUBg flär Verbrennungs> 
kraftmascuincii. .lohn iames Henr>' Sturmey, Coventry, EngL 
Vom 4p 7. oa. 

150888. I>opp«lstt»ge> AusputTventil. Carl Margel, 
Mareluenne «u paat, Belgien. Vom tg 5. 03. 

ijo<)|ta. Antaammnichtung fUr ExplocioiMkniftiniiscbinen 
von FahrFSaern u. dgL Adolphe Clement, LevalloI»-PeiTet, 
Seine. Vom 37. 4. tu. 

Deutaehland QetmuichmiMier. 

318^, Fahrradtrefkurbel mit gekrOpttem Kurhelccbenket. 
Mas H«rcel, Delitach. a& 1. Of. H. 33(173. 

ticschvindigkeilsivgler JÜr Eiplosiomimotoix- und 
dergl., bei welchem durch ZwiüCMnacInlten einer Hebelgruppe 
zwiüLiicn dif Ventile und die Sieuenedieibe die Ventile durch 
einen .Steuerhebel becinfluMt werden kOnnen. Franca Lagoutte, 
hrüssel. i-S. I. (»4, I.. 12 20'». 



2iS 5JI. Kücktritthrcmsc für .Motonäder mit oul' die Kicm- 
s\;heil>e wirkendem Uremsschub. Metallwaren-, Glocken- u. 
FahrradHrmaturen. Fabrik, Akt.-Gei. VOrm. H. Wi«in«r, 
Mebliü iH. 1 M. v- 

atiiof^ Zum Ipgängseuen de» Motuiv an MotoiT.idcrn 
dienende Kurbel nebet auf der Antriebachse angebrachter Kuppe- 
lung Wilh. Mars, Daneldorf, bilker Allee ijB. ai. i. 04. 
M. t(>553. 



Oesterreich, Erteilungen. 

Iii 3Ji. fnilautVader - Wendegetriebe. 



Heinrich 



I'at.-Nr 

Refnn^cr.s, Mambure. Vorn 1 i. 04 

Hat. -Nr. Vorriclumig /um Anlassen \ot\ Eniwiona* 

kraltmascliir 'II u id tum Verstellen des ZUndzeitpunktea bei deiH 
selben. Antunin Ztkmund, Frag. Vom 1. 1. u^. 



XuaeMflen an dt» RtdiUtHon sind owMCsAJKrM* 
ltfhMt$ rteMmm an Zivillnttf^nieur /t, Conrad, BtirlHi W, 

KurfOrstfHtlamm 

«trRcdaktlMi: DieMlai ■Bdrl«iiHM■nM8>UlN■ 
Tel«pk«fl Vi. 450?. 



Mitteilungen aus der Industrie. 

KOr dt* MitlrflanKuu uu« der Inddatri» Totantwortliek i 
Ott» llr«y«r, Bariio. 
(Nachdruck der otli * oder 8p>. betptoliMtoa NatliMi tmImIcii.1 

ncr AulomoMIhandel mit ku«ftlaiid. In Nu. 0 S. des 

laufenden Jahrgangs unserer /.citüchrift brachten wir eine Nntit. 
worin eine Hcriiiicr .\utoni<ibil - Firma vor einer Verbindung mit 
dem Spediteur ( )sl;ar Weibe in Kiew warnt, mit der ItegrUndiing, 
d;i*s dieser der Anweisung der Abseiulcrin, die Sendling dem 
lie&tällcr, Cliarlcs Lancia in Ktfw. nur gegen bare Zahlung von 
7<J38 Mark ausmhAndigen, im Einverständnis mit letnercm /u- 
widern^handeh habe Durch diese Manipulation die Ab. 
senderin von dem Kaulpreiii noch keinen Pfennig erhalten. 

demgegenüber behauptete der Spediteur Oskar Weihe 
iNo. 13 S. 1.^5 dieser /.citsclirifti. dass es sich lediglich um eine 
irrlümiiche Autlassung einer in IranzAsischer Sprache etnpfangenen 
hisptwiiion i;? Iiunlclt habe, und legte zum Ucwcisc, das.s er der 
Absenderir: niJit'. verschulde, eine vom l)out$chen Konsulat in 
Kiew best.itigie Kopie einer von der Absendcfin an ihn ge- 
richteten /uschrift vor. wonach die AhscnJcrin an ihn keinerlei 
.Ansprüche aus dem Speditionsvertr.igc mehr habe 

In einer neuerlichen /uscbritt an uns halt die hcriiner 
Automobil-Firma ihre .Sachdarstellung in vollem Lmtangc auf- 
recht: insbesondere bemerkt «je besUgKch des vsrgeleftt» Schrift- 
«tOck». wonach sie keine Forderung an Weihe mehr habe, dass 
sie diene Erklärung nur unter der \ oraus.sct/ung abgegeben habe, 
dass Weihe, wozu er sich verpflichtet hatte, den gesamten 
V\'echselbetrug ihr äolort uhle, Zahlung sei jedoch nicht erfolgt 
und sie habe sich vergeblich an Weihe um Rückgabe ihrer Er- 
klürung gewandt. 

Wir müssen nunmehr den Beteiligten anhcim stellen, ihre 
DitVerenzen in anderer Weise an geeigneter .Stelle zum .\,iitrj(j 
zu bringen. Fns war es nur darum iw t in. M<i bLri.vi.ii„r.. ii Inter- 
e&nen des [»eutsclien Kinftwagen-Handels durcli \V j;uuf.g vor 
etwa zweifelhiUi-j:] I 1 iLHtLii >ies Auslandes zu wahren. 

Automobll-Kahler-Werke, 5ystem Etcloff, A.-O., ZOrich. 

I"ntcr .Mitwirkung des llankhauses (iyr, Krauer & Cie. in Zürich 
hat sich eine Aktiengesellsclialt konstituiert, welche die Aus- 
nutzung eines Patentes für einen .Automobil-Kühler bezweckt. 
Im l'apierwerd sind bereits pussende Lokalitäten gemietet worden, 
um mit der Fabrikation unter Verwendung von etwa fünfzig Ar- 
beitern beginnen zu küimen. Dem Verwaltungsnite gehören an 
die Herren Emu tivr-Guyer. Bankier in Ztirica, A. Werthemann- 
Khmf^er in Basel und Prohst-Rtttter in ZQrich. 

Lieterune von Motoren nach Pontyprldd (Qrossbrl- 

tannien). .'^pe/ilikationen usw. sind erli.iltlich bei dem (".oiisiilting 
Kngincer Heginald I'. Wilson. '6 Victoria -Street, Westminstei', 
London, gegen Hinterlegung von l (iuinecn. .Angebote mit der 
.Aulschrift „Section S .Motors" sind bis zum 4. luni i'io4, 
mittags, aa den Chairtiian ol ilie LIectnc LigUung und riamwity«; 
(lommitte^ Pontypridd, l i ban Disttict Council Offices, einst- 
reichen. (The Electrical I'.nginecr.j 



' Lin neues i aschen*Messlnstrument. 

• l ii.j l ii[:i;\ \ iilt-.Xn pere-Gesellschaft Fleischmann A. (li>.. 

'. l-rankiurt a. .M.. bringt ein ueucä geseixlicU gesdtUtztes aperio- 
dische» Taflchen-McBunainintot in Ubtiorm in den Handel, und 
hilft dadurch einem flthlbaren Mangel in der Automobilbranche 

ah. Da dieses Instrument nach elektiomagnetischein P-ir^rip ge- 
baut ist und die D.lnipfungseinrichtung zur Krreichui.g der Ape- 
nodi/ität vcrblüilend einfach ist und sich deshalb auch verhillt- 
nismassig billig herstellen lUBSt. SO i«t dasselbe den Automobil- 
falirern sehr zu enipfehlen. 

Die Zeigereinstellung erfolgt fasi .n iv.-Mlilicklich, es eignet 
sich daher dieses aperiodische Instrunieni \<ii/iigltch zum raschen 
Durchmessen grosser Akkumulatorenbalte; h u Aui ler Skala 
des Instruments bclinden sich rote Striche eingezeichnet und 
zwar bei 1,8 und 3J) Vtrft. welche die niedrigste Spannung an- 
zeigen, die eine oder zwei luniereimindcr geschaltete Akku- 
mtdatoren-Zellen erreichen dQrfen, ohne dem Akkumulator xu 
schaden, hierdurch ist jeder Laie imstande, itcinen Akkumulator 
richtig zu kontrollieren, weil er uur darauf zu achten hat, dass 
sich der Zeiger dem Instruments stets rechts von einem der roten 
Stnche bclindct, (c nachdem 1 odi-t ; M.kumulatorcn.ZcIlen ge- 
prüft werden 

Ks ist noch besonder'? b?rvorzuhcben, dass die Instrumente 
vorgenanntri 1 ji iii i il!.- Isoliert sind. Ks kann deshalb jeder 
Akkumulator mit diesem Instnimcnt gemessen werden, gleichviel 
ob er in Ladung steht oder nicht, ohne die, infolge Erd- 
schlusses oft recht cmptindlichen und unter Umstünden sogar 
lebensgefkhrlichen ckktriscben äcbltge befUrcbten ni müaaen. 

Preislisten und Auskünfte stehen bd der FiroM jedeneit 
tax Verfllgung. 

Bin Erfolg der Horchwaxen. Einen vollen und erfreu- 
lichen Erfolg erzielten die Horcbwagen auf der Zuverliissigkeits- 
fahrt Berlin— l-eipzig-llerlin am & iMai dieses Jahres. Die drei 
Wagen modernster Konstruktion und «war ein it ao III' 4 Zylinder, 
ein lü 15 Hl* 4 Zvlinder, sowie ein 10 \i HP i Zylinder, welche 
am Start crsL-hicnen. durchfuhren sämtlich die lange Strecke ohne 
irgc:Kl i-iiK-n I) Ickt iKiLT St.ir.ing und erhielten für diese Lei- 
stung zwei griKsse goldene .Mcdailk-p. von denen Überhaupt nur 
vier .Stück zur Verteilung gelangten 

Kine dritte Auszeichnung wäre sicher zu erwarten gewesen, 
sobald nicht der eine grosse Wagen einige .Hinuten frtiJier wie 
die festgelegte .Minimalreit in Berlin angelangt wäre. Der Wert 
dieser Leistung der Horcbwagen erföhrt noch eine wencntlichc 
Erit&hung durch den Umstand, dass diese Wagen am Tage vor 
dem Rennen bereits die Stredie Reiähenbacb 1. V.— Berlii», sirka 
stio Kilometer) sorUckgelegt hatten und dann sofort ins Rennen 
gingen 

I \:c .I IS der früheren Motorwagenfabrik A. Horch Lie. 
hervorgegangene neue Firma A. Horch (".ic. Motorwagenwerke 
Aktiengesellschaft, deren L'cbcrsiedlung nach Leipzig hei der lirün- 
■hing ins Auge gel'asst war, wird nunmehr in den n.ichsten Ligen 
ihren lictiieb nach Zwickau i.S. woselbst ein grosses fertiges 
l-ahriUgrundstUck erworben worden i.st, verlegen, woselbirt dann 
I mit der Fabrikation von modernsten, vorwiegend 4 /yJintlcr- 
\ wagen im grossen Masaslnbe begonnen werden soll. 



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IX 



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Im Gordon-Bemiett-ßeiinen 

1904 

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CONTINENTAL- 



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Baron de CaWn 
Herr Fritf Opel 

Hot Biwn 
Herr Worden 
Herr Werner 



Herr Camille Jeoatzy auf MercedeS'Wagen 



auf Mercedes-Wagen 
ouf Opel-I>amcq>Wagea 

anf Mercedes-Wagen 

aul Mcrcciics-W agcn 



mit Continental- 
mit Continental- 
mit 



rar Belgiern 



Herr Aufier • 
Bnron de Crawhes 
Herr Havtvnt 



auf Pipe-Wagen 
auf PJpe-Wagen 
attf Pipe-Wafen 



mit Contlnentat« 

Continental - 
nut Contlnoatal- 

mit Continental- 
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Das Gordon -Bennett- Rennen 1903 

wurde vun Herrn Camille Jenatzy aul Continent&l-i'ncumatilw 
gewonnen. ^Continental** allein lief in diesem klassischen Wet^ 
streit ohne den geringsten ReMendefekt 




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VII. Jahrgang. 



20. Juni 1904. 



Der motorwadcn 



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ROBERT CONRAD 

and QvUing. 
luUa 



Sl 



Zeitschrift für Automobilen-Industrie und Motorenbau. 

Organ der Automobiltecbnischcn Gcsdbdiaft. 



INHALT: 



Ii .. Cinluii-Konnftt-Heniifii 1904. — Kntwiokluni; dir Aulcmubilv t.m^ r \ m:i Iin.l U,.;. K. Ilinumd. A-*i>-1i'iit an dwKMgl. 
toi lin. Hol Im huli* in Aiii hi-n. Aulunuibil uiiil H^icli-i^orii lit. Von Dr. Mai In. I^;l^k, Ui rlit-«iuiwull, llrrliD. — hm/<"Ui*iten von Orr 
Kr:Mikl''ir(i I Viitoiii<'hi]-Aii<stt'lliinK. Voo ZiviliiiK- nieur Jul. Kü»tor, Itcrlin. (Scbluns). — Kuu<l«f hau : Motorwageo und lloot«' huT ili r Al)^.'>t<'IIunk; 
III St. — IvtruU'um unii ■l'-nziofiDluhr rnuli IlriiUehUnii. — Beitr&ge zur Utouou >Ih« Mjiuli)irulik-iii.-i. - per engUscIie Autimiubilkluli aml 

iti'' HcuDlnwo. — Ucr UoUidbiib'ccIm MotarBaotMalrieb. — Aatomobil-OiniubaaTcrkelir in l'orto Kieo. — Patentacbao. — UiUcUuninn d«r Auto- 
aoMlUchalMhM Gcwllwfaalt — IDttaUMwan hm dar Indiutrie. 



paz Gördon -pennsü-Jlenncn 1904. 



Der moderne Rennwtgm Iwt llogtt «ulgehort, sich mit ( 
dem Eilzug zu messaii. Thäry und Jenatz) halMrn — zu- 
nlchst auf den ebBcbOHdini Smiisii bei Webrheim und 
Lkr.burg — dn i8d Kflometenempo nbendnrhien. 

Ueb«r drei Kilometer in der Minute! 

Man konnte einwenden, duis nicht dem Motor allein, 
sondern auch dem Gcfdllc diese wahnsinnige Geschwindigkeit 
ta danken war. 

Aber fUr Rühmen und Achsen, Rüder und Federn und 
.vor allem für die Fahrer fUlt dies nicht ins Gewicht und 
weoa erst Chassis und Führer diese» unsinnige 'l'cnip» uus- 
bahen, dann wird sich auch der Motor finden, der es dem 
Wogen auch hei kurvcnloscr Fahrt in der Ebene mitteilt. — 
bt es wirklieb mOglich, dass wir diesem verrückten Ziele zu- 
itreben — der Schnellbahnfahri auf der Landsirasse- 

Oem Anschein nach scheint dies allerdings das wich- 
tigste Resultat des heutigeaGoridoa-Bennett- Rennens zu sein. 

Die Fuhrt ist vciIÜ^ i;]:)!» vcrl.Tiifcn ", weder die /usth iucr, 
denen man durchaus nicht libcrtricbcnc Vorsicht oder allzugrosse 
FUnmnkeit gegen die Abspemingsvonchriften nacfarOhmen 
konnte, noch die toUkOhnen Fahrer haben irgendwelchen 
Schaden erlitten. 

Moraltache EnirastungMiisbrOdM der Tagespresse und 
eine Gegenströmung der unbeteiligten Kreise gegen eine 
Fortsetzung der Rennen sind also nicht zu erwarten. 

Ke Fabrilcanten mSchien gewiss ein Ende machen — 
so bald als miiglich. Die Möglichkeit sclicint aber stets nur 
fUr den jeweiligen Sieger gegeben und gerade er ist ausser 
Stande, sie aossunutcen. 

Wie dem Spieler, Jor im Sicij wie im Verlust nicht 
aufzuhören vermag, gebt es den Erbauern von Kennwagen. 

— Die kleine Firma G. Richard hat ihren Erfolg dem 
glänzenden Konstniktenr Brtzier zu danken und dein Tndes- 
mut des dicken Phlegmatikers Thc'ry, der sein Leben unge- 
fthr ebensooft aufs Spiel gesetzt hat, als er Kurven su durch> 
fahren hiiiie. 

Zwei Siege in zwei fast unmittelbar folgenden Rennen! 
— Und dabei fahr Thä^ hier, wie in Masagran, so regel- 
ntil»i% wie «n Automat. 



Er voOeadet« die ante Rande in i SkL s6 Min. 

„ zweite „ „ i „ 27 „ 
dritte „ - I 



57 Sek» 
28 .. 



„ vierte „ „ i „ 23 
Am aUerwahnainnigstm hihr Th^ in der 

Runde — trotzem er hier die iJfngste Zeit brauchte. Ein 
VcntilatorHUgcl war gebrochen und der Fahrer nahm kurz 
enttchlosaen auch die Obrigen FlUgel heraus, um wettere 
Brüche durch den nunmehr unbalanzierten Ventilator zu 
verhindern. Das Vertrauen auf seine konsunie Fahr- 
geschwindigkeit, die nunmehr allein ein« gmOgeade KObhing 
ermöglichte, bat ihn nicfat getlOBcfaL 

Der Zeitverlust betrug ca. 7 Minuten. 

Ganz sicher leistet Braziers Motor nicht mehr als die 
aagen ebe i ie n 80 HP. Nnr der Klhahdt de» Faiu«fs mid 
vielleicht auch der eigentümlichen HflfaabfSederoQg ilt seine 
gute Leistung zu verdanken. 

Wir werden noch eingehender auf die von Brasier 
verwendete TrufTeaultsche Abfederung zu sprechen kommen: 
Ihre Wirkung zeigte sich darin, dass die RJidsr gleichsam 
am Boden iengehalten wurden, wihrend alle andern Wagen 
in weiten Sitzen aber die Strecke stim mten. 

ha mechanischen Gcsamiwirkungsgrade mag das den 
Kraftlttenditias der Mercedes teilweise «ufwiegea. 

UHt Daimlerwagen gehörten sicher zu den stMiksten der 
konkurrierenden Fahrzeuge. 

Der 90 HP Motor besitzt einen kleineren Zylinderraum, 
wie der 80 HP Wagen — nur 165 mm Bohrung gegen 
1-0 mm bei einem Hube von je ijo mm. Die Detatlkon- 
&truktion hat aber ausserordentliche Fortschritte gemacht, die 
noch zulässige Tourenzahl ist eifaOhttmd dieMaximalleistui^ 
vun <)5 Pferden ist auf der Bfemse standen- und tagehmg 
crzielbar. 

Dass ein Mercede» nur den zweiteo und dritten Platz 
belegte. \s ur ein l&r DeatachUod immerhin hechat annehm- 
bares Rcsulut. 

Bedaaerlkb war ca, daaa die üeteirnchiachea Metoedea 
nkht beaaera Erfolge «rckhen konnten: Mr. Waiden war 



834 



DER MOTORWAGEN. 



allerdings von vornherein nicht als irgendwie brauchbarer 
Fehrer zu betrachten. 

Aber Biaun und Werner hauen entschieden Aussicht, 
und nur zahhreiche Pnetintatilcdefekt« verachuldeten die lunge 
Fahrzeit. Sollcron un<\ Rougier enttiiiischtcn. 

Bedauerlicherweise hatte de Caiers, der im Übrigen vor« 
xUglich fuhr, schon beim Start dnen Zeitverlast von aber 
I I MinuttMi. Kr mui^stc jiif^areitenruuclienJ zusehen, wie die 
Cann&tütter Monteure ganz systematisch einen Kurzschluss 
der Zandung beseitigten. 

So war das ganze Rennen nur ein Duell zwischen 
Jenatsy und Thery. Es ist kaum versiündUch, wie die Massen 
dadurch hypnoiiiieit wurden, dass hierbei der ruhigere Franzose 
gegen den tnassios aufgeregten Belgier gesiegt hat. 

Uoi 1 1 Minuten bei einer Rennstrecke von ^^o Kito- 
metem! 

Jcnatzy durchfuhr /.wcinial die Kontmllcn, wo tlir ilin 
dos Benzin bereitgehalten wurde, ohne nachzufüllen. Nach 
katim einem Kilometer Fahrt ging latsMchlkh sein Benzin aus. 

Der Mechaniker nmsste im i.aalachritt zur Kontrolle 
zutUck, um Benzin zu holen; er verlor im ganzen über /.wCll 
Minuten und die Franzosen schhMsen hieraus sehr scharf- 
sinnig, dass die fr.nnzösischen Wagen und Pneumatiks den 
deutschen ein wenig überlegen sind. 

Voriilswchtlich wire der Erfolg Deutschlands ein besse- 
rer gewesen, wenn man nicht den leider von Anfang an 
aussicbulo&en Darracq-Opel-Wagen zugelas-sen hätte 

Die .Sympathie der Zuschauer war von Anfang an auf 
Seite Fritz Opels, der die wenigen Kilometer, die er bis zum 
Bruche des Kardans Juiv:ht"uhren konnte, in einem ganz 
fabelhaften Tempo zurücklegte. Seine Niederlage wurde all- 
femein bedauert — trotzdem «ie weniger die deutsche, «Is 
die franzO&ische Firma — Darraci] — trifft. Der Zu- 
sa[iiroci)t>ruch der 7 Ddtracqs im englischen und friinzii!>i!>cheD 
A US scheidungs rennen und schliesslich beim Gordon-Bennett- 
Rennen selb&t ~ und dazu noch in den ersten Runden — 
ist fast tragisch zu nennen. 

Darracq hat für diese Rennen Millionen veraosgiibt, er 
war es, der in Fmnkrcich am encrgiscbMcn die A .is'jcheidungs- 
' rennen, den Mitbewerb der jüngeren Konstrukteure mit der 
alten Firma Mors und Levastor verlangt hat 

Nach einem solchen Nicdcrhrucli bieten nur neue 
Rennen ein Heilmittel -- nicht Rennen auf dem Autodrom 
oder Rennversoche auf kurzen Bergstnssen, sondern Fahrten 
über lange Strecken im wiiU;:!i i.isJicu T.iii; ^, Fahnen, 
die allein darüber Aufschluüs geben, wie weit die Fiihigkeii 
des Erbouers geht, leicht und doch stallt^ absolut präzise und 
gewissenhaft zu bauen, und inwieweit er ims' .n.'.e ist, aus 
der Fülle der heute zur Vertilgung stehenden guten Bau- 
materialien das wirklich beste und ganz verlSssliche aus- 
ZUWihlen. 

üs wird niemand von einem Rennwagen verlangen, 
dass er gerade als Erster ankommt. 

Man verlangt bloss, dass die Waiien überhaupt und d-nss 
sie in rg^ter Zeit" das Ziel erreichen — und in diesem Fall 



wird man auch zu den Tonienwagen ein berechtigtes Vertrauen 

tril Lii, In dieser Hinsicht fanden die Fiat-Wugci- ;in.^i nv. 'nc 
Anerkennung und auch die Pipe-Wagen lassen die belgische 
Industrie als immerhin beachtenswert erKheinen. 

Vcrwunderlidi li>: I nicht ellzuerfreulich waren die Er- 
gebni:.»: der ch^Ii^lIuju Rennwagen. 

Edge, der sireckcnwei&e glänzend fuhr, hatte eine Be- 
triebsstörung nach der andern und schied schliesslich aus, 
w.thrend Girling und .larroit auf ihren \\'iilsclcvs. trotz der 
liegenden Zylinder und trotz der Kette zwischen Motor und 
Getriebe, nach mehreren Aufimthalten schliesslich in gutem 
Zustande ankamen. 

Dem Dttfeauz- Wagen brach die i.enkung am Tage vor 
dem Rennen. — 

Ob diese Veranstaltungen heule noch technischen Wert 
haben? - Vcrnuitlich herzlich wenig. 

. Der Konstrukteur hat den frciesten Spielraum gcliabL, 
ungehemmt durch finanzidle ROcksichten konnte er den 
Renacr aufbauen. 

Und dabei ist es beim alten, nur immer stärkeren Vier- 
zylinder, bei der Kupplung, beim Getriebe geblieben und die 
Fnticbritte der Betrieb.ssicherhcit kommen dem Gcbraiichs- 
wügen kaum zu gute. Nur der Kfufcr zieht aus dem Rennen 
Vorteil: Kr crfahn, ob die Konstrukteure der Automobilhrma. 
fUr deren Wagen er sich entschliessen will, wnrUich olle Re< 
gibU.r ilues Faches bi:!ici is Jien -.tnd imnande sind, den ver- 
hahmsmassig so viel leichter zu beiicrrsdicndcn Gcbrauch»- 
wagen s^dend au bauen, nachdem «e die Schwierigkeiten 
das Rennwagenbaues Uberwunden hnhfn. 

Der Industrie selbst ermöglichen es die Rennen wenig- 
stens, interessant zu sein und so lange die Aufmerksamkeit 
der Massen zu fesseln, bis endlich die Aera des Nutzwagens 
kommt und der Konstrukteur der Notwendigkeit einer so 
teuren und umsiHndlichen Reklame enthoben wird. 



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Kunde Runde Hunde Hunde 



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- S<h Diileaux , , . l)ufe.iu\ . . . 

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• , E. WoUeluv . . (iirling . . . . 
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II' I. I Fiat <iai;no . . . . 

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1)1 B. Pipe 1 Augierca. . . 

14 D. Opii Dimcq . . I Opel 

15 K. WnUetey . . [ Jarrott . . . . 
['(< »e. Daimler ... Warden . . . 
t- I. Kiat ... , .^tercro . . 
i^' |-. TurtavMo'v . Kougier . . . 
iij H. I Pipe 1 Hautviist . . 





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Von bipl.-lng. K, Kommel, Asststent an der Königl. ucbn. Hocinchul« in Aachen. 



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VLruiilalit, tliT Frage iiahLi /.u ticteti, ob ein V'iTg.istT für 
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der Vergasung in dem Zylinder st- Ibst \\>t sich 
gehen zu lassen. Tatsächlich sehen wir auch vun Zeit zu 
/.eit Motoren auftauchen, bei welchen eine Brennstofipuinj>e 
bei jedem Snui'^tih des Kolbens d.y in'iti;.;!: FIiiv m. k its- 
nii;ni>e in den /.vlimit r ftirderl. l in aniu \.iiual hu r- 
lu:i [iilIü auf; die /nni au:'':n()|iLkatlii-ii Viidanipfeii initi.: 
W .irnu men}ie wird lii n In jiicn Zyliiüti i w aridungcn ent/oji;cii 
und kann durch \ l n ui^t rung der Kühlung des Motors aus- 
geglichen werden. j\\an kann diesen Voigaqg auch inso- 
fern ab günstig ansehen, als sich, ähnlich wie beim Banki- 
Motor, eine etwas höhere, vorteilhaftere Kompression er- 
reichen lälU, Zudem ist die erforderliche U'ainietnenge klein; 
sie b(jti.i,;t nur etwa I' ;i des Heizwertes des Brennstoffes 
bei bcn/iii, be: Spiritus allerdings etwa S" . . Line genügend 
innige Mischung läßt sich bei der großen Sauggesdiwindig- 
keit — ein 6 Fä. beucinmotor verbraucht etwa 7 Liter Luit 
pro Sekunde — durch passende Anordraing der Zuföhiungs- 
kanilc wohl auch erreichen, wenngleich vorspringende 
Prellwande, welche zu Vorzündungen Anlaß geben könnten, 
vermieden werden müssen. Iiie K'< ■ii^tnikliMri lUr Brenn- 
stoffpumpe, welche dann als iJcLail jii .-»lellt des Vergasers 
tritt, macht ebenfalls keine Schwierigkeiten, solange jeder 
Hub dieselbe Brennstoffmenge erfordert, wie dies bei S\o- 
(oren mit Aussetzerrcguherung der Fall ist. Sobald aber die 
Brennstoffmenge mit der Belastung wechselt, was ja bei 
Automobihnoloren fast ausschlieBlich zutrifft, wird die Re- 
-u'iL'riiiig des geförderten X'rilumiT!^ i ?;iprnpli/icrt. daß die 
Linlachheit und Betricbssiciit ihcil det i^dii/tii Aiiordnuii^i' 
aufgehoben wird. Die Schwierigkeit dieser Regulierung wi m 
sofort verständlich, wenn man sich vergegenwärtigt, daß 
2. B. Ittr einen normalea b PS. Einzylindermotor von 1200 
Ttmiren nur etwa 0,0S cbcm Brennstoff pro Hub zu fördern 
sind. Anordnungen ohne Brennstoffpumpe, mit automatischer 
Regulierung der Benzininenge durch ihr Eigengewicht und 
die Stärke des Ansaugens sind gleichfalls, z. B. von James, 
versucht; eine gute, sparsame NcLnilienuig diirfte sich aber 
auf diese Weise kaum erzielen lassuti. 

iMan nimmt daher die Kumpliueriheit eines besonderen 
Vergasers, wcidicr durch Lufttemperatur und -Feuchtigkeit, 
Motorgcseh windigkeit und •Belastung becinfluBt wird, auf 
tl^:! du Mi.i:;uii.ij des U'eges, die .Steiße des Wagens und des 
.Wiiturs, -SSdub und l 'iireinigkeiten sehr natliteilig ei.iw irken, 
in den Kauf, uin stets ein genau reguliertes (je- 
misch, das sich der wechselnden Belastung des Motors 
anpaBt, zur Verfügung zu haben. 

Eine Liite lA-giilierung ist einmal für die Wirt.^chaftlich- 
kiit, d. h. lui die (irölle des Ben/iiiverbrauches maßgebend. 
Ferner hat sie den Vorteil, stets eine vollst.indi \'erbren- 
nuitg zu gewährleisten. Ist dies <ier l all, su eutlallt auch 
der fible Geruch der Auspuffgase, welcher dem Aiitrtnio!»il 
sciKMl SO manchen Feind erworben baL Schließlicli ist eine 
genaue Regulierung auch deshaH» wichtig, weil Benzin unter 
allen Brennstofieii für V'erpufhingskrafdnaschinen dadurch 
iKsonders ungünstii,' dasteht, daß eine geringe Acndcrunf; 
ftincs Mischungsverhältnisses mit der Verbrenniiiigsliifi die 
/undfähigkeit dei Ladung sehr erheblich beiriu/iußt und so- 
ttii: iiKiitgclhaftes Anspringen des Motors und Aussdteeil von 
Zündungen zur Folge hat 



l/ie Aufgaiv dl.-. \'iri;risers ist als i. ..^lei ^ das prak- 
tisch günstigste t i e ai i s c h zu b I i il e ii". Ls ist dem- 
nach der Ausdnick ,, Vergaser" insofern nicht ganz er- 
. cl)o[ift iid gewütilt, als ihm nicht nur die Vergasung oder 
Verdampfung, sondern auch die Herstellung des Oemisches 
zufällt. 

Im einzelnen hat der Vergaser folgenden Ansprüchen 
zu geniigen: 

' I. Vergasung oder Verdampfung des Breniistof,es. 

2. Hi. I --ti I.u:il; t i ier innigen und in allen ihren I\ iu:i 
gleicliarligen Mischung zwischen üas bezw. Dampf 
und Luft 

I 3. Aufrechterhaltung des günstigsten Mischungsverhält- 
nisses bei verschiedenen Belastungen und Tonren- 

' zahlen. 

I .MIe diese Forderungen müssen unter den Betriebs- 
i bedingungen des Motorwagens stets sicher eriulii wer- 
den, mit anderen Worten, es muß gegen alle hinflüsse, 
' welche den regelrechten Verlauf der Vorgänge im Vergaser 

Im stören suchen, Vorkehrung getroffen werden. Von diesem 
Gesichtspunkte aus ist namentUdi auf die Pemhattung von 
Wasser, von Staub und Unreinigkeitcn, welche die B<?n7in-, 
Luft- und Heizkanäle verstopfen könnten, auf mögliche ge- 
ringt Beeinflussung durch die Stöße, Verhütung von Klein- 
niungen bei Schräglage des Wagens, wie z. B. bei starken 
Steigungen, Rücksicht zu nehmen. 

Im übrigen muU bei der konstruktiven Durch- 
bildung auf Einfachheit, kräftige widerstandsfähige Kor- 
men, leichte Demontitge und Reparaturiähigkeit, schnelles 
Erkennen von Fehlem, leichte Reinigung, geringes Gewicht, 
kleine Rjiumhi .tiispniLlniiig u. s. w. geachtet werden. 

Bei de: Liiiwieklun^ der Vergaser zeigt sich, naincnt- 
lu h III IM iirstei Zi-it, d,-i> Ik-treb 'II, den Wagenführer wäh- 
rend der i aiirt möglichst unabhängig von der Sorge für 
den Vergaser zu machen; alle Vorgänge sollen sich automa- 
tisch, entweder dtucfa Bceinflussiuig milteist des Regulators, 
oder durch selbsttatigeB Funktionieren des eigentUciwn Ver- 
gasers regeln. 

fJie vorliegende Arbeit bezweckt nun, zu zeigen, wie 
SV 1 i ii .leni[i.:v n .luf die Entw ickluii-: (-ler Vei^,ascr ein- 
gewirkt iial>en und wie die modeiiied lv< ni-vlnikiioiu ii nllen 
diesen Ansprüchen gerecht zu werden sucIkh. Be\;ji .ihcr 
die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Systeme an der 
Hand von charakteristischen Beispielen besprochen wenden 
können, müsseo die «Ügemeinen Gesichtspunkte entwickelt 
werden, nach denen die Vorgänge im Vergaser vor tsich 
gehen. Aus diesen Ausführungen l-i ^eii sah d;tiiii sif rt 
praktische Rückschlüsse auf die ein/einen Koiistnikiitiiien 
ziehen. Ferner kommen dabei Fragen allgemeiner Natur, 
wie z. B. über ilie Heizung, zur Erörterung. Die theoretischen 
Vorgänge bedürfen allerdings noch mancher Klärung, nament- 
lich fehlt es an zahlcnmiBigen Unterlagen, welche erst durch 
planmäßige Versuche in gut eingerichteten Laboratorien be- 
■1 li.ifft winien müssen. Es wird sich ( icU-Lrenheit bieten, 
hier und da im f.iigendcti auf die .Notwendigkeit solcher 
Versuche hinzuweisen. 

Dia Vergasung «der Vard«mpf«ng das Brennstoffe«. 

Die l 'inwaiullunn nu- (Um fiüssiijen in d' :i L,i-f' nKjvii 
Zustand volizielit sieh uicäii nur bei der Sit.de Li.i;i;i^iatiir, 
die im vorliegenden Falle, je nach dem s|)ezifiselien (ie- 
widite des Benins, etwa 70— 9Ü<* beträgt, sondern auch bei 



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DER MOTORWAOER 



geringerer Temperatur (Verdunstung). Die Mctigr der in der 
Zeiteinheit vergasten FIQss^eit ist aber von dieser Tem* 
peratur auBenmleiitlidi abhSiigjg. Ferner ist diese Menge 

eine Funktion der Größe der Oberfläche der Flüssig- 

keil und der b;ir<)metriüihen lk-i)ressiaii. Die letztere 
wird im Vergaser durch den U n t e r li i u c k hi vflnunt, ■ 
wilebin der Kolben beim Ansautren eiwu^il und wel- I 
eher mit der Bauart, tjiö(5e, Bclastimg und lourcn- 
zahl des Motors wechselt Die Vergasung vollzieht sich, 
indem die äuOcre Luft vernnige dieses Lnlenlruckes 
durch den Vergaser ^uugt wird. Die Luft reichert sich da- 
bei mit feinvertetitem Brennstoff an. Uer Forderung «ler 
groBeii Oberfläche wird durch niöpl'\.ii-te Wrteilung 
des Brentisloff^ kri hnnng ijelraijen. was im besten und 
bei gcring-Iii Ir.ninibi aiis|irui..'uii!,; LiiLuni wird, indem nun 
ihn aus einer Duse ni einem oder mehreren Strahlen aus- 
treten läHt. 

Die üblichen Vergaser sind fast ausschliefilich mit einer 
besonderen Heizung versehen. Die hierdurch erreichten 

Vorteile sind: 

1. üie Temperatur im Vergaser ist weniger Schwankun- 
gen ausgesetzt, die Vergasung ist gleichmäHigLT. 

2. Die Vergasung ist infolge der huhercn Temperatur 
intensiver. 

3. Der Veigaser kann nicht einfrieren. 

Zum Verstindnis des letctcren l^nktes muA num sich 
vor Augen halten, daß die Vcrdiuistung des Brennstoffes 
Wärme verbraucht, (etwa 100 Kalorien pro Kilogramm bei 
Ben/in, etwa 250 Kalorien pro Kii' .^r niüii Sj>ii itUN. ;otztere 
Zaiil ist sehr abhängig von dem N^aso-crfichalt des Ali\ohols), 
so dali sicli bei ungeheiztem Vergaser die l eniperatur ernie- 
drigen würde, tuid namentlich im Winter ein Einfrieren des 
Benzins mflglich wire, und auch sonst die Vergasung nur 
sehr langsam vor sich geben würde. Bei Spiritus wird dii- 
Heizung zu einer absoluten Notwendigkeit 

Meist iiii'if luii iüc VergaserkamnK I selbst geheizt, 
sondern auch tiocii die dem Vergaser /nmfuline l.uft V4)r- 
giv. irmt. Dies wird zur Nutvvendi^ki it, w^-.m der Vergaser 
dem frischen Luftstrom - wie z. B. bei den Motorradern — 
ausgesetzt ist 

Prinzipiell würde eine möglichst hohe Heizung, d. h. 
möglichst vollständige Vergasung, Ja sogar eine Ueberbitzung 
irwüiKcIit -t in, d.iniit vic'i in den Leitungen und im Motor 
kein NiedciichkiK bilden kann, der im Zylinder, mit Oel und 
Verbrcnnungsrüekstiindeii gemischt, zu Verschniutzur..Mi inrt 
all ihren schädlichen f^olgen AnlaH geben kann. Bei Spiri- 
tus haben liiese Niedersehliige noch den besonderen Nach- 
teil, daS sie infolge des Wassergehaltes des Spiritus und 
diemisdier Vorgänge, wie die Bildung von Aldehyd und 
Essigsäure, zu Verrostungen führen. Einer hohen Heizung 
steht aber ein Hindernis insofern entgegen, als das spezi- 
fische Volumen iles (iemischs mit de; I iMi|n r.itiir /ui'imnil, 
also der auf 0" reduzierte volumctrische Wirkungsgrad d^^ 
Motors mit zunehmender rem|)eratur abnimmt. Ferner liegt 
bei zu heiUcr Ladung die Uefahr von Vorziindungen vor, 
wekhe heftige Stöße im Motor erzeugen würden. Wir dürfen 
also die Heizung nicht zu hoch, die Vergasung nicht zu weit 
treiben. Im allgemeinen wird die Temperatur im Vergaser 
auf etwa 30" gehalten. D.ilui klimmt im-, itur zu stiittcn, 
ilall nicht nur ein (ias, sondern aucli ein Dampl »>dtf .Nvbel, 
d. h. Luft, welche Ben/in in feinverteilten Tröpfchen ent- 
halt, zitndfähig ist Diese Eigenschaft ist auch deshalb wichtig, 
weil sonst ein Anlassen des Motors unin()glich wiire, da sich, 
selbst bei vollkommener vorheriger Vergasung, beim Ein- 
tritt in den kalten Motor ein Niederschlag, also ein Dampf 
oder Nebel bildet 



Wie hoch nun die Temperatur des tJemenges sein muß, 
damit ein flüssiger Niederschlag sich nicht bilden kann, und 
wie groB andererseits die gemin« zum Veird»iq»lien erfoideF- 
liche Wirmemenge ist, läßt sich nur auf Qnmd von physi- 
kalischen UntersMchtmgen beantworten. Für reinen Alkohol 
liegen eine Reilu' \ m Bt ihachlungswerten vor, docJi auch 
diese genügen zur Berechnung nur auf ürund der Annahme, 
daß das Mariottesche und Qay-Lnssacsche Gesetz hier 
gültig ist. 

Die anzustellende Reclmung geht von dem Gesichts- 
puttkte aus, daß ein Niederschlag eintritt, sobald die Grenze 
der Sättigung unterschritten fst Die Sättigung ist bestimmt 

durch ik'ii ( n h:iU Reii/in- iiiu! Wassirdanipf, uolchcn 
die Lull bc! buitimmter Tempcrjtur iiml hcstiriimtcni L iUer- 
druck aufnehmen kann. Diese Mini^f Li I ii sil ;i aus der 
I^ampfdichte, oder unter Annahme der üultigkeit obiger üe- 
setze, aus der Tensiim des [>ampfes bestimmen. 

Meyer bat*) eine solche Rechnung für Spiritus durch- 
geführt, deren Ergebnisse in der folgenden Tabelle zu- 
sammengestellt sind; 



bä t it. linaalUhki 

h I h 



lg tlUtui- in Wius- 



10 

l."> 

:«» 
-tfj 



21,1 
41,0 

ri)»,i> 

7S,4 
133,7 
->I».'J 



9,11 

1-J,7 
17,4 

■23,r> 

31.5 
bi,0 



a,oü9 
n.ou 

0,018 
0,022 

o,(i;i: 

0,ü(j3 
0,135 



0,001 
0,0H4 
0,117 

ai»i2 

0.227 
0,450 
1.002 



0,00» 
0,013 

0.0 1^ 
0,U2i 
0,Ü3<> 
0,072 
O.UH 



0,(J").i 
O.U7.'i 
0,104 
0,14» I 
0,2U<) . 
0.3110 I 
0,^27 I 

Auf ürund dieser Taln lli- kutnint Meyer zu dem ScliliiiJ, 
daß eine leniperatur von 25 Jü" genüge, um die Bildung 
eines Nicdcrschkiges an den Wandungen zu verhiMen; diese 
Temperatur bezielU sich natürlich auf den Emtritt der Ladung 
in den Zylinder: ist dies Gemenge auf seinem Weg« vom 

ViTLNi'ir /um Mi.tiir Ahkülihinpsvcrlusfcti ausgr-set/t, so 
inu>.-HLU Uitsc durch \.iflitri.;eiR'iKlr höhere f:rhit/,ung aus- 
geglichen \si.T<li ii. Die Tempi iaiur Vt iL;.iscrwandungen 
hat nur soviel höher zu sein, dali die /um Verdampfen 
nötige Wärmemenge rasch an den Bnmistuff abgegeben 
w erden kamt Durch die Vorwärmung der Luft wird dieser 
Vorgang unterstützt. 

Die Heizung kann entweder durch einen abgezweigten 
Teil der Auspuff^rase oder des vom Motor kommenden heißen 
Kniilw ;(-s(Ts bi wirkt wirilr-i. Das Heizmittel .strömi durch 
SthliiiL'in lidci Kainnierti, ein in die Leitung geschalteter 
Hahn j^t'-tattcf Regiiliening. Bei Verwendung von Spiritus 
ist meist eine besondere Anwärmevorrichtung voigesehen, 
weklie den Zweck hat, beün Anlassen des Motors die zur 
\'crgasung nötige Wärme ZU liefent 

Die Heizung durch das ablaufende Kahl- 
wasser wird ucuerdings immer mehr angewandt, iln sie 
weniger Tcinperaturwechseln unterworfen ist, als die Hei- 
zung mit Auspuffgasen, und bei einem kürzeren Stillst:iinle 
des Motors die Wärme h'M, also einen Wärmespeicher bildet, 
s"4) daß der Motor luichtci anspruii,rt- 

Eine Heizung durch eine besondere, äußere 
Wärmequelle durfte sich nicht als wirtsehafftich erweisen. 

So wird Z. f^. eine- clcktrisrhc Hri/un_L', selbst wenn sie nur 
dazu dient, die durch du. \ i rduustuiiy hcr\<>rL'.crufene Ab- 
kühlung auszugleichen, schun bei Benzin einen Stromver- 
brauch von etwa W Walt pro PS. des Motors fx-nötigen: 

*; Zciuicluiü lIcs deuucher Ingenieure. 1903. 

Seite «104. tt. 



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DER MOTORWAOEN. 



«37 



da« sind dann au 6Ji^ der Moturleistung. Bei Spiritu« ist 
der Betrat^ noch gua erhrblicii höher, und beträgt etwa 
15«^» der Motorleistung. 

Tmt/ der Hfi/uML^ wird «ich noch stets der Finflul! der 
^iulkrvu LuÜIwrnjitratiir .ml ilcn Vergaser ffflteml nii.luii. 
Ferner hän;^ das Sätlimiii^sv trinuj^cn du Luft vnn iIuliii 
Gehalt an Feuchtigkeit gaai. wesentlich ab. iH-r äußere Luft- 
druck, sowie der wechselnde Unterdruck iti der Sauglettung 
beeinflussen die Vergastingr ebenfalls erheblich, ganz ab- 
gesehen von der versdriedenen Flüchtigkeit der jeweiligen 
Benzinsorte, so daß es also nie möglich sein wird, den Fahrer 
ganz von der S^ir^c für den Vergaser /u entlasten. Meist wirti 
ihm dabei nur ein Einfluß auf die Luftmen^c ^est:inet, w äh- 
rend der Keri/in/ufluH ein für allemal feststeht, oder nur vor 
jeder Fahrt Linrual den WitterungsverbiUnissen entsprechend 
eingestellt werden muß. 

Die Herstelluri); des Oemlsches. 

Im einfachsten F.ille findet die OemischbilduiiK ^ileich- 
/tifip mit der Vergasuiiu si.itl, üidem sich die gesamte Luft- 
menge durch Berühning mit dem flüssigen Benzin anreichert. 
Die meisten neueren Konstrukttonetl tuben jedoch die Luft 
in eine Hauptluft, welche nur zur Herstellung eines mög- 
lidnl gesitHglen Benzindsmpfes dient und fai eine Ztisatz- 
1 u f t zur Bildung des zündfähigen Gemisches getrennt Die 
Regelung der l.uffmenge erstreckt sich dabei entweder auf 
die Hauptluft, oder auf die Nebenluft, oder auf beide, itideiii 
ein Schieber zugleich die Leihmg für die mit Benzindampf 
angereicherte Hauptluft und die An<--augeöffnung für die Zu- 
fatzluft in cntgcgengesteztem Sinne beeinflußt. Die Rege- 
lung der Zusat/luft ist das Normale. Durch die Miscliung 
des mit Hilfe der Heizung und der meist angewandten Vor- 
wirmung der Hatiptitift erzeugten Bemrindampfcs mit der 
kalten Zii?af/!iif( wird die Temper.itiir der Ladii;iL; 'i eriniiulcrt, 
was, wie uhrn benuTkt, mit einer Frhntiuni.; der .\^a\irii.il- 
leistung des Mut ^rs j^leu liliedeiiteinl i-t. /Ui.'leii.ll witti ei- 

zielt, daß die eigentliche Vergaserkammer mit einem nicht 
zündfähigen (iemisch erfüllt ist, so daß also Rückschläge 
der ZQndung in die Ansaugeleitung hier keine Wirkung mehr 
susOben kennen. 

Die Gemischbildung <; n I ! eine m ö l; 1 i c h s t 
innige sein; eine innige .Mischung gibt nicht nur eine 
gleichmälliuf V erbieiinuii;^ und sichere Zündung, sondern 
gcstnHct ;uieh, das dem Iknzin ztigeführte Luftquantum zu 
\Lrkkitierii und thimit .lucli die Dimensionen des .Vtofors. 
Theoretisch ist das Mischungsverhältnis in Gewichtsprozenten 
etwa t:1t,$. Praktisch wird jedoch stets noch ein Luft- 
flberschtlB gegeben, da bei dem theoretischen Mischungs- 
verfiÄltnk vorausgesetzt ist, daß das Gemenge durchaus voll- 
k<iiiimeri ist, su dali jeJe- .Molekel Kohlenstoff bezv. . \X i-^er- 
sloff mit den /ugeäiurigen Molekeln Sauerstoff zu Koliien- 
säure nicht Kohlenoxyd — und Wasser verbrennt. Line 
derart innige Mischung laßt sich aber nicht erzielen; das 
wlildtohe, praktisch angewandte Mischungsverhältnis betrSgt 
daher etwa t : 15 oder mehr. Je besser die Mischung ist, 
desto geringer kann der LuflQberschtiB sein. 

Die rnnif:k'LMt der Mlsrhiiiii kTiiiii iiiiti:d diiieli dii' Rich- 
tung von 1 iift iirid Hen/iii l)e/w_ Hcri/;iid.impf, Z.ihl und 
Feinheit der Bi ii/iristiHlilen , erreielit wi idi ii; .andi rer- 

scits kann sie diireli IVellwände und -Kegel, Rippen und 
Rillen, rauhe ( )fKrflächen, Drahtnetze, enge Diirchtritts- 
qucrschnitte, welche groBe Oeschu indigkeits- und Richtungs- 
inderungen und Wirbelbildimg herbeiführen, oder endlidi 
gar durch mechanische Verteiler wie z. B. Windr.ider, he- 
fördcrt werden. Bei allen diesen letzteren Vorkelirungen 

ist jedoch darauf Rücksicht m nehmen, daB das Einbauen 



von solchen Widerständen die Sangdepression erhöht und 
damit den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors ver- 
kleinert, also bei gegebenem Motor die Kompression imd da» 

mit den thermischen Wirkungsgrad des Motors verschlechtert. 
,\\it dei Kompression verringert sich ferner auch die Zünd- 
f ihiL k» it des (jemisches. Schließlich verschlechtert sich 
auch durch die vielen Widerstände der Wirkungsgrad des 
Vergasers selbst. Bewegliche TePe, wie z. B. Flügelrüder, 
welche durch den Luftstrom geibeht werden, »nd zudem in 
Ihrer Betätigung nicht sicher; alle beweglichen Teile stellen 
eine <ehr unerwünschte K' ini|iliziertheit dar. 

Auf das (jeniieli li.ii .null die Länge und Form der 
Leitung zwi cheii S\ irm und Vergaser nicht unerheblichen 
Einfluß. In den meisten Fällen wird allerdings diese Frage 
insofern weniger Bedeutung haben, als die Linge der Leitung 
durch die Standorte von Motor und Vergaser, welche sich 
nadi dem vorhandenen Raum richten, gegeben ist Es ist 
jedoch wohl möglich, daß der Konstrukteur gegebenenfalls 
zwischen verschiedenen Plätzen für den Vergaser freie Wahl 
Ii. lt. Die Meinungen über du Zweckmäßigkeit einer langen 
iidei kurzen Leitung, suuie über die Einschaltung einer 
tu oüiiircn Mischkammer sind geteilt Hier bietet sich 
tili ausgedehntes Fekl für Versuche, namentlich auch in 
Hinficht auf die zur Mischung erforderlidie Zeit, und inwie- 
weit DiffusionsvoigSnge dabei mitspielen. Eine lange Lei- 
tung, eine groBe Mischkammer, hat jedenfalls den Vor- 
tirl, ein L^ewi-ses Oeiniselire-^ervi li; zu bilden, so daß der 
Motor naeb einem kur/cn Siillst;«tHlc leiiiu wieder anspringt; 
firner biklet eine lange Leitung gewissermaßen einen Wind- 
kessel; der l 'r»terilniek im Vergaser, die Geschwindigkeit der 
ein-trömenden Luft und des eventuell angesaugten Benzins 
sind dann geringeren Schwankungen ausgesetzt und es tritt 
eine gewisse Oleidiniäßigkeit ein. Aus diesem Grunde 
empfiehlt /. H I ongiiemare eine hwj^v I.eihinu N'.iPh 116- 
rifstin ist bti dei Verwenduni' ^im L:i >itijiTtcii Liiilallventilen 
1 nie Verkürzung der LcitunLj st.ittli.ift, da gesteuerte Ventile 
sanft, ohne Schlag schließen und infolgedessen weniger Stöße 
in der Leitung auftreten. Andere Konstrukteure sind gerade 
wieder der Ansicht, daß man eine unmittelbare Uebertragung 
der Saugwirfcung des Kolbens auf den Vergaser si^ern 
mü-'>"e, um ein gleichmäßigeres Gemisch zu erhalten, folg- 
lich mÜFse die I.cilunir so kurz wie möglich sein, und am 
besten durch iinmittelbai c n Arisehliiß des Vergasers ,in deti 
Motor ganz unterdnickt werden Longuemare weist ferner 
darauf hin, daß eine kurze Leitung zu warmes Oemisch in 
den Zylinder bringt, also den volumetrischen Wiikungsgrad 
schädigt. Es ist aber auch hier, wie schon oben Iwi der 
Frage der Heizung, nicht zu vergesseti, daß .Abkühlung des 
Gemisches Kondensation herbeiführt, welche, namcntlidl bei 
!^piritii«, durch Verroslunyen sehr üble Folgen zeitigt. 

Interessant ist. daß Haiiki beim Betriebe eines Benzin- 
motors mit Spiritus zufriedenstellenden Gang des .Motors nur 
erreichen konnte, indem er eine lange Leitung «wischen 
Vergaser und Motor schaltete. Beim Betriebe mit Benzin 
war dies nicht erforderlich. 

Die aielchm8ssl|ckelt der Misch une^. 
Die Gleichmäßigkeit der Mischung >..>ll wäh- 
rend des ganzen Saughubes andauern. Genau betrachtet 
miiBlen also die Geschwindigkeiten von Luft und Benzin in 
jedem Augenblicke der Kolbengcschwindigkeit proportional 
sein; dieser ideale Zustand kann natürlich bei einem Motor 
von 1200 oder mehr Touren nie erreicht werden, da die Bc- 
fchli iinigungsverhältiMssc hier im Zusamniciihanf; mit den 
bei vcrscliicdenen ( ieschwindigkeiten verschiedenen Rei- 
bupgswidentilnden in ganz unberechenbarer Weise mit- 



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288 



DER MOTORWAGEN. 



sprechen: 211111 mindesten würde der VerMidi einer Redl- | 
niint; an der Unsicheffaeit der einziiiiihrenden Koefttzienten 

*ch infern. 

I iiH' OleichmälJiijkcit der .Ntisclimii,' während des «jan/en 
Saugliubcs 'ist auch deshalb scliwer zu crrciclien, weil die 
Motoren Im Viertakt arbeiten utid nur bei jedem vierten 
Hube saii{>en. In der Zwischenzeit entsteht dann letdtt ein 
reicheres Ckmisch, so daß die ri«t»fsch7ti8amnicnsct/iintr 
nicht während «les jTan/en Hiihi kmiM int, sondern die 
l adiinsi /n Anfan'r des Ansaiiyerif, rciilu r ;-{. ik-i Ainvcn- 
dune mehrerer Zviindcr sollte dieser Uehelst.uid eif,'entlich 
weniger in Frage kommen: es /eit;en sidi jedoch andere 
Uiuuträglichkeiten, so daß ein/ehie Firmen schon dazH fiher- 
Rcgangen sind, jedem Zylinder im Vergaser eine besondere 
Bcnrinzufuhr zu geben. 

Auf die AtlfrcehlerhalttiniT der Kr)tisiati/ des .Mischnnt;«- 
verhältnisses bei Aenderun^^ von Helastunjf und Tou- 
ren zahl soll später, hfi du Hi hiuidlung der EinspritK- 
karburatorcn, zurüekifekomnicn werden. 




mg. L 

Bei der nun folgenden Besprechung der ein/einen 
Systeme werde ich mich an die bekannte Einteilung in Ver- 
dtmstnngs-, mechanische und Einsprjtzvergaser halten. 

j 

Die Verdunstungsvcn^aser. 
Sic stellen die älteste Vergasertype dar; ihre Wirkung 
besteht darin, daß sich die Luft in unmittelbarer BerQhning 

einer größeren, nicht für jeden Saiighub besonders /uj,'e- 
me>?senen fien/ii'menfje sättij^t. Damit Ist sofort der Nacli- 
tcil pckennzeichtiet, dalS die /.n?;it>ini- n ; 1 'ur j des (iemenf^es 
bei den Vcrdunstiiniysvergasem nicht kuii>tant bleibLii kann, 
denn es werden, da das Benzin ein (ietnisch vnn Kolden- 
wasserstaffen verschiedenen spezifischen Gewichts und da- 
mit veisebiedcner Flfichtigkeit ist, zuerst die leichten Be- 
standteile verdunsten: das /nrückhleibende Benzin wird 
immer fchwcrcr und schwerer, die V e r d u n s t u n jj i m m c r 
fi , 1' [ r i h t r I lind sehlechter. Selhs1\erstäiidlich nuili 
jeilti » trduiistuncsvertjaser mit einer AblalivorriehtiniLi ver- 
nein ti sein, durch wi klie von /eil /ii Zeit die schwer fliichtiL' 
{gewordenen Bestandteile abgelassen werden. Diese sind fiir 
den Betrieb des Motors nicht mehr verwendbar und stellen 
einen Verlust an Brennstoff dar, der mit auf den 
Willtun tr<--^'rad des Veri^asers <jesehlaiien werden muA. 

Ferner wird der Verdun^^tunusveryaser sehr empfindlich 
jicdcn St<>(5e sein, welche in der Flüssiirkeit Wellen i-r- 
/eutren. Infolge der hierdurch veryröfterfen I'liissi5;kei1s;'her- 
fläche und der cintr< Icnden niechauischeii Men'.yiiMLr iiiKlerl 
sich die üüte der VergasUüg. Es wird auf i^l.itlti ^^irjila' 
ein ganz anderes Gemisch erzeugt, als auf unebenem Boden. 
Bei starken Stoßen ist es sogar gar nicht ausgeschlossen« 
daß größere Mengen flüssiges Benzin bis' in die Ansauge- 



leifunp f;e>(>rit/t werden und von dort in den Motor kommen. 
Neuere Verj^aser. wie / B. der von Faure .t Schild (Fit;. I ), 
verf.nclien diese Ifebelstände durch einixebaute Wände a, 
b, c und Siebe </, r, f /u verhüten. Die l.uft tritt bei 
e ein, bei h veriaBt das Gemisch den Vergaser. 

Bei der großen Benzinmoige, welche sich bei Verdun- 
stungskarburatoren im Vergaserraum befindet, ist eine um- 
fa«cnde Sichentns,' j^e^-en RQcIcschtä^e durch Drahtnetze, 
Risrk'' rft!,T.f\entile und Kiestopfe tw t ;u!i^', wrii lu- den 
Saufju Kierstand mit seinen oben crviiluncii X.itlit lUii un- 
günsti{T crii')lii ri. 

Die Verdun?tun<;sver>{aser können ihren Zweck, der Luft 
eine möglichst grol5e Oberfläche dar/ubiefen, auf zweierlei 
Weise erreichen, nach deren Anwendung sie in zwei große 
Klassen geteilt werden können. Entweder arbeiten sie mit 
reiner Oberflichenberührung zwischen Luft und 




rirs. 

Brennstoff es streicht al>o die Lu't über ein.- K'rolk Ben/in- 
füchc hin — oder die Luft durchdringt eine Flössig- 
keitsschicht von bestimmter Didce. Das letztere wird 

;;tets sehr unj^leichmäßij.!, stcßweise j;escliehen; infnl.-i'jli-sseri 
werden die Veri'.iser mit reiner ^)b'-iflächenberiihiuiiii im all- 
gemeinen i im il i;_ri arheil'.-n. "-'ie erfordern j-.-doch einen 
so grollen k.«um, i.Li.1 sie nur für i;eriiige Mutorj^rößen an- 
w e.idhar sind, al!i rhöchstens bis /u 4 PSw 

Ais typischer Vertreter dieser Klasse nag der Dreirad- 
vergascr von Dion-Bouton gelten. (Flg. 2.) Auf »eine 
nähere Beschreibung kann wohl verzichtet werden, da er 
aHpremcirt bekannt sein dfirfte. 

I'iirch (.inen Kiinsturi'f läßt - ' i :i u?i bei diesen Ver- 
ya' ern der erffirderrdie Raum beseiir.iiikeii, i;idem man die 
Luft iiber eine An/ahl \oti Dochti-n streichen läßt, welche stets 
fn'cltt ^■« halten werden. Zu diesem Zweck läßt man die 
Dochte i'i einen Beii/iiispii'L^el hineinhäntrcn, oder läßt Ben/in 
fortwährend auf sie hcrabträiifeln. Die letztere Metliode hat 
den Nachteil schlechter Kei^ulierf.ihi^keit. 

Bei den D o e h t v e 1 a s e r n ist zugleich die Aufi^abe 
i;ili)yt. die (iröße der Oberfläche nahe/u kc)n- 
t ,1 (1 1 m liaUen, eine t': ir derunjf. deren Lrfnlhiii)^ für liie 
f rii.il'nn ' der ( i!e-chni il'i'';keit des fiemisches unbL-dirnit 
Iii; ,^1^ In.; \ , iriT\\ .i'inien I vpen ah.T auf die Scliwie- 
ri'^k i[ i^ößt, daß die F:>rm des Vergaserkastens durch den 
vorhandenen Raum gegeben ist. 

Bei den in Benzin tauchenden Dochten geschah nun 



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DER MOTORWAGEN. 



239 



die Erhaltung der Urößc der Uberflachc dadurch, dali sich 
beim Sinken des Bcnzinspicgclä die Obcrfächc durch die 
dann gröfiere Länge der Dochte, deren Anzahl entsprechend 
bemessen war, ausglich. Auf diese Weise tiefi sidi zugleich 
dem oben erwähnten Umstände Rechnung tragen, d«B die 
Flüchtigkeit des Benzins allmählich abnimmt, indem die Ober- 
fläche in stärkcrem Maße vergrößert wurde, ;i!s es das Sin- 
ken des Bcn/inspiegels allein erfordert hätte. Allein den 
t3ochtkarburatoren haftete der Nachteil an, daß die fit^chte 
bei der groBen Oeschwindigkeit der durchströmenden Luft 
zeiihserten und dann die Kanäle veiatopften. 




Fi» 3^ 

I ;iiri Ii ilas in Fig". 3 dargtstelite Piin/ip der .M a r i ■ f t i; 
s c Ii e II K o h r e n war ein anderer Weg gegeben, das Niveau 
konstant /u halten. Wir finden dieses Prinzip z. B. noch an 
dcfli Progrett-Veigaser von 1903; bei Schwankungen des 
Fahrzeuges und beim Befalven von Steigungen sind die 
ITebclständc noch groß. Geht man dazu über, das Niveau 
durch einen Schwimmer konstant zu halten, so ist dl-- 
Ann.tluTUTiL: .ri ikn ti|)iohii.n Einspritzvergaser bereits so 
grob, dall man duckt zu diesem greifen wird. Fine Ein- 
stellung von Hand, wie bei Uion-Bouton, itut K<intrülle durch 
einen Schwimmer belastet den Fahrer mit einer neuen und 
9diwieiig«n Aufgabe. 



Bei den Vergasern der zweiten Art, mit !) ti r r h d r i u- 
gung einer Flüssigkeitsschicht, wiklic ui bezug 
auf die Raumfrage gänst^cr dastehen, kommt es darauf an, 
die Dicke der Schicht konstant zu halten. Dies liBt sich durch 

einen Schwimmer, wie bei dem alten Daimler-Vergaser von 
1885, erreichen. (Fig 4.) a ist ein Rückschlagventil, b ein 




Sicherlicitsventil. Der Schwimmer Uaut jedoch bei allen 
Stößen und kamt daher seine Aufgabe nur unvoHkommen 

lösen. 

Unter den geschilderteti Schwierigkeiten sehen wir denn 
auch aUmählich die Verdunstungsküburatoren selbst bei 
klehien Motoren immer mehr verschwinden. (Fort», folgt.) 



^utomöbil und j^eichsgericht, 

Vön Dr. Martin Isaak, Rechtsanwalt, Berlin. 



Fiiie in der „Juristischen Wochenschrift" ^ mlien ver- 
öffentlichte Rcichsgcrichtseiitsdifidung behandelt zwei wich- 
tige Fragen auf.dem Gebiete der Haftung de« Automobil- 
be^tzers. 

Die eiste Frage ist: weldie Soigfalt muB der Automobil« 

besttzer bei der Auswahl des Wagenf fihrers an- 
wenden? Nach S ^31 nCiB ist der Automobilbesitzer mm 
Er'-atze des Si-ii.idens verpflichtet, dtii angestellter 
Führer in Ausübung dieser ihm anvertrauten Verrich- 
tung einem Dritten zufügt, außer wenn der Besitzer 
beweist, dal! er bei Auswahl tics Führers die im V e r- 
kehr erforderliche Sorgfalt beobachtet h,it. i= S3I, 
sagt nun das Reichsgericht, stellt tu Beziehung auf die An- 
fonlcrungen an die Sorgfalt des Geschäftsherm keine Regel 
auf und kann keine aufstellen, tlns Miß der für die Au^ 
wähl eines Angestellten im Verkehr erforderlichen S;>rg- 
falt richtet sich nach der Art der Verrichtung, mit der der 
Angestellte betraut wird. Das Urteil führt nun aus, dati das 
Fahren der zu schnellster Bewegung eingerichteten Auto- 



mobile in dvn Straßen einer Stadt die größte (iefahr 
für du durt verkehrenden M<'itM-hen mit sich bringt, eine 
größere, als seihst dii A\utorwagen der elek- 
trischen Straßenbahn, da diese in fest besthnmtcn 
rinmiichcn Abstinden die StraB«n passieren, fene aber oft 
in einer oft weit höheren Qeschwituligkeit unerwartet die 
Passanten überraschen. Ferner erwägt das L^rteil „die offen- 
kundige Neigung vieler Führer, sich über die bestehenden 
polizeilichen Vorschriften hinwegzusetzen und die Sicher- 
heit des Straßenpubnkums niedriger zu stellen als die 
Schnelligkeit ihrer Fuhrwerke, die an sich natürliciie Lust 
gerade solcher Wagenführer, die der iV^aschinc in technischer 
Beziehung vollständig Herr sind, die mechanische Kraft eines 
solchen Gcfährfes auch spielen zu lassen." Aus diesen Ge- 
vii'itspunkttn kommt »las Reichsgericht zu dem Sciihisse. 
daß für die Sorgfalt in der Auswahl der Wagiiiführer <lei 
Automobile ganz besonders strenge Anforderun- 
gen 2U stellen sind, daß technische Ocschicklicit- 
kcit, ja auch die Bekanntschaft mit den poti- 



zoü Dy GoOgl 



DER MOTORWAGEN. 



/cilichen Vorschriften ii i l [i t u c ii ii g c ii d sind, j 
eine Person als Führe: iuils Ani iiii m den StralkM I 
einer Stadt geeignet erscheinen ias:ii'ri, da^u viel- i 
mehr auch moralische Eigenschaften sich ge- 
sellen müssen; Besomietibei^ Charakterstärke und ein 
Bewußtsein der VenntwortUdikeit, die der Wagenführer tm 
Hinblick auf die Gefahren des Cief;ihrles für den Verkehr ' 
d'm l'u'-' kum gegenüber auf sich nimmt, nicht nur das ! 
\ -möpv ', sondern aui.li der ernste, aus der -Vchhinj; vor I 
dci öffentlichen Ordnung und vor der Persönlichkeit der j 
Mitmenschen entspringende Wille, jede QeßLhrdung anderer 
Personen zu vermeiden. 

Aua diesen Orfindeti gdangt dm Reich^richt dazu, 
die Verurteilung des beldaglen Automobileigenlümers zum 
SchadcnsersafT m billigen, weil dieser nicht dargelegt hat, 
daß er über die p e r s ö n i i c ii c n F i e n s c Ii i f t e n 
des K u Ii r c r s, der den L'nfall angerichtet liat, bei der 
Anstellung Erkundigungen eingezogen hat, 
insbesondere sich etwaige Zeugnisse früherer Dicnstlierr- 
schalten oder üesdiaftsherFen hat vorlegen lassen, und weil 
Bouach zweifelhaft ist, ob der beklagte Bgentfimer bei der 
Anstdlttng alle die Vondcht und Sorgfalt aufgewendet hat, 
die für die BestelliinL' /u einer Sf> gefährlichen und verant- 
wortimpsvollen Veiialituiig verlangt wi-rden müssen. 

Die /w eile Frage, die das Reichsgericht erörtert, ist die 
nach dem etwaigen Verschulden des verunglück- 
ten Passanten. „Daß ein Passant," sagt das Urteil, 
„den Fahrdamni einer Strafie überschreitet, ist ganz gewiß 
noch kein Verschulden; daß der Kläger, als er sich Wemi 
an«chic'Ivfe. sich iiidit uintjcvchen und d:iß /u die«rr Zrit das 
Automobil sieii bereits soweit genähert haue, dali er es 
hätte walii luliriieti müssen, ist nicht behauptet worden; daß 
aber ein Passant, der die Fahrstraße überschreitet, in 
jedem Augenblicke, bei jedem Schritte nach 
allen Seiten sich umsehe, kann nicht ver- 
langt werden und würde einen solchen (Jebergang in 
einer belebten StrnlU", der vorsichtig aber niieli 'schnell ans- 
gcführt «ein w ill, eher stören als siclu ri! S.u lie ilen I ührers 
i im s lieriiifahre:iden Automobilv ist es. in SDlehem Falle 
sich zunächst durch ein Zeichen rechtzeitig bemerklich ni 
madieo; wenn daraufliin der Pass.int unbeirrt weiter ge- 
gaiigen und sich nicht umgesehen liätte, würde ihm mit 
Redit der Vorwurf des ei^cn Versdmldens gemacht wer- 
den können. Die Oef.ihr des mit der Schnelligkeit eines 
elektrischen Straßenbriti;n\ agcns, aber nicht wie dieser auf 
einem ein fiir al!tin:il bestimmten und deshalb leieht iibcr- 
sehbaren Gleise heranfaltrenden Autornohilfuhrwerks für den 
Straßenbahnverkehr besteht aber darin, daß es selbst 
den vorsichtigen Fußgänger leicht über» 



raschen kann, /iinid seui ralugerau.-icli durtti das viel 
stiiikire (lei.aiseli \.>;i l'terdegespanncn leicht vollständig 
id>crtönt wird. Solchen l'cberrasdtungen durch öfteres Er- 
tiincnlassen von Warnungszeichen, sowie durch rechtzeitiges 
Verlangsamen der Fahrt vorzubeugen, liegt in der Hand des 
Führers des AutomofailB.'* — 

Hl r Zeitströmung fnl^iend. in.dt der lies.:1i->te ( u richts- 
hof die Gefahren des Automobils grau und g»iiu und schätzt 
sie höher ein, als die der elektrischen Straßenbahn, obwohl 
^ es kaum zweifelhaft sei» kann, daß gerade der auf Schienen 
fahrende Wagen infolge seiner Unfähigkeit auszuweichen 
eine stete Qiielk? von Unglücksfällen in den Straßen einer 
Stadt bildet, weswegen z. B. in Paris, das fast keine Straßen- 
bahnen kennt, siclu rlieh int V'erli.iUni-- viol weniger Men- 
-schen verunglücken als in dem von Sdiienvn durchzogenen 
Berlin. Deshalb hat auch gerade das Reiehsgerieht in an- 
deren Entscheidungen (z. B. Jur. Woch. 1Q03 Beilage S. 92) 
ausgesprochen, daß Fußgänger nch vor Uebcrschteittnig der 
Geleise besonders aufmerksam umzusehen haben. Wenn 
nun das Antnmobil gefährlicher sein soll als die Straßen- 
bahn ^1 wiirde die Logik gebieten '/u >:il'i ii nachdem das 
Autoniubil Uli .su.tllcnverkchr für zuIusm;^ «.tklart worden 
ist, ist es Pflicht des Fußgängers, sieh doppelt vorsichtig 
um/unhcn, noch vorsichtiger, als wenn bloß Pferdehihr- 
werke und Straßenbahnen den Damm befahren; nachdem 
der Straßendamm für gefährliche Fahrzeuge freigegeben ist, 
hat er endgültig aufgehört, Kinderspielplatz und I>romenaden- 
7u sein, und mit der /nnahme des Verkehrs wächst 
auch dir Pflicht des Full};aiii,;ers zur Anwendung ,,der im 
Verkehr erforderlichen Sorgfalt". Es ist keineswegs zu viel 
verlangt, daß ein Fußgänger sich auf einem belebten Damm 
bei jedem Schritt umzusehen hat; fällt ihm doch das Auf- 
passen entsdiieden leichter als dem Wagenführer, der immer 
auf sein Fnhrweric achten muß und gar nicht so viel nach 
rechts und links sehen darf. 

Interessant ist auch, daß das Reidisgericht das Qe- 
räusch eines Pferdegespannes für viel sttricer hält als das 

des Automobils. Sonst pflegt doch das Publikum das l'm- 
gekehrte anninehmen. Ein Beweis, wie vorsichtig der Laie, 
und dazu gehört auch der Riditer, in solchen Omgen ur- 
teilen muß. 

Der Kernpunkt der Entscheidung ist jedenfalls der, daß 

man bei der Anstellung eines Chauffeurs sieh mit dem poü/ei- 
I liehen Befähigiingssehein nicht bcuniiireii drirf, simdcrn .sieJi 
I nach den persiinlsi lien t ii,'( nseh.iffen des .Mannes crkundi- 
I gen und - und dies kann nicht dringend genug empfohlen 
I werden — sich den Beweiasichern muB, <taA dcrarl^e 
I Erkundtgungen eingezogen worden sind. 



Sin^elheiien von der Frankfurter Automobil 'Ausstellung. 

Vor. /i.ilir_'enieii:- I i*. K' -fc.-. I'er'in. ^Sctlluss.) 

Die Firma Horch & <:o. hat durch weitgehende Ver- den treibenden Kuppelungskörper // zti angezogen wird. Die 

suche festgestellt, daß das gesteckte Ziel, die Treibräiler Verwendung Löwescher Kugellager in dem zweiteiligen Be- 

des JMotorwagens trotz der wenigen zur Verfügung stehenden | festigungsstüdc e für die drei Zugfedern zeigt, in wie Itobem 

Udxrsetzungen des Getriebes möglichst stoßfrei anziehen | IHaße dieselben auch zur Aufnahme achsiahin Druckes ge- 

zu lassen, die Verwendung elastischer Zugfedern 7ur ■ eigntl sind ohne Aendeniiig der Konstruktion. Neben den 

Anpressung des Keibkegels der lösbaren Kuppln :i g ge- | bereit-^ beschriebenen Konstruktionseiiuelheiten der Firma 

t^i 'uetei sind als Druckfederii unü kam daht i i\it die Kon- ; Horch iS: Co. erregte auch die obige Kuppelung das Interesse 

struktion Fig. 1, welche gleich/eiti;^ eine volll»it(niiKiie Vcr- vieler Fachleute. 

meidung jegh hen Achsiallagerdrucks einschließt. ■ Ein weiteres Mittel zur Erinogtichung möglichst stofl- 

Die ^cidicn a des Keibkegels sind mit einer Nabe und i freien Anfahrens ist die A b d r o s s c I u n g des Motors selbst, 

^^eibe ^ verbunden, welch' letztere durch Zugfedern r auf I ao jedoch, daß das Drehmoment, wie bei der Dampf- 



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DER MOTORWAGEN. all 



masdttnc, mü^jlichst konstant bleibt. Die größtmögliche 
Emichiuig dieses Zicfcs gcxs ahrlcistcn die modernen Ver- 
gaser mit Einrichtung zur Qleichbaltung des Michungjtver- 
hiltnissesi, zu denen beispielsweise audi der im vorigen 
Heft besdiriebeoe BOssing-Veisaser zn rcdinen ist. 




9%. I. UugMflUailHgriilait^hum S^atan Horoh. 



Ein weiterer Karburator dieses Prinzips war bei den 
in Frankfurt ausgestellten de Dietricil*W«gen ZU sehen, 
welcher in Fitj. 2 abjicbikict ist. 

Der mit „Arrivtc de l'air" bc/cichnete Pfeil zeigt den 
Wagen für die an der Düse vorfoeistreichende Luft, wäiirend 
mit JMput de fair carburd« der Pfeil bezeidinet ist. weldier 




n» S CVMtMil* OttBlMbNfdhraac i» IN*irieli>TMtMir. 



den Austritt des Ocmisches aus dem V'crfjaser zum .M jtur 
zeigt. Zwischen Düse und Oemischaustritt ist ein Urosscl- 
sdüetwitolben sichtbar, und zwar in der gezeichneten Stel- 
lung vollständiR: abschließend. Je mehr sich dieser nun öffnet, 
Vm so mehr Luft läßt er durch den weiter oberhalb in dickem 



Schieberkoibcn sichtbaren Schlitz eintreten bczw. durchsan- 
gen, welche nicht an der DQse vorbeistreicht, also den Luft« 
gehalt des Gemisches erhöht 

Durch diese Korrekturd es Oemisches wird auch 
dann eine enfqNrediende Menge Benzni durch die Dfise an- 




Ki«. a. l.iift-Kurroktiir.Vri-.rjl iK.im M.ir- ■ ViTk-.ii;L-r 



gesaugt, wenn die Saugkraft der Luft iiifulj^e der \ erl inj;teii 
Motorgeschwindigkcit verringert wird, weil dann die spe- 
zifische Geschwindigkeit der an der Düse vorbeistreicbendcn 
Luft crh«ht wird. 




Wie ersichtlich, führen viele Wege nach Rom. 
Sowohl bei dem Iwkanntcn Arfitis-Motor der Internatio- 
nalen Automobil-Zentrale, Jcannin & Co., Berlin, als bei dem 



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DER MOTORWAGEN. 



Vergaser des MorswaRcns winl das diesbezüglich fjcstfcktc 
Ziel erreicht durch Zwischcnsdiaituny eines LiiftVLiitüs 
zwischen Düsenratim und Motor, weldies sicli bei höherer 
Mutorgesch\viiidi(:;kcit inelir öffnet und daher mehr Zusatzhtft 
bezw. Korrektaa-luft einläßt (Fig. 3). 




rit.c 



des Motors bei Leerlauf, bezw. bei niedergedrücktem Kupp- 
hin^'^peddl während des Umschalfeos der Uebentetzung be- 
merkenswert. 

Der Drosselklappenann P wird durch Feder A nach 
rechts gezogen, jedoch ^ciffiiet iluicfi Aii/n^ di s Hebels K 
bczw. Drehung; des Hebels C, welcher durch Drehung einer 




Be/üylich di'S ViT^;i--iT-. dv< 'ct/tiTiri, Jiircfi die 
Ingenieure von Satine tV Rittershaus in Dresileti vertretenen 
Fabrikates ist nocli die in den Fig. -I und 5 abgebildete Ein- 
richtung air selbsttätigen Verhinderung des Durchlaufens 



im Lenkschaft befindlichen, im Handgriff B befestigten 
Schraubenspindel erfolgt. Aueli durch Hebel /. kanti die 
Drosselklappe mehr oder w etii^er geöffnet werden. Die Hebel 
L und K sind voneinander vollständig unabhängig, jedoch 






Fic-.T. Anlrinkiiv Oraattriw, Selmitt durrb SlroaabniliBO 

ist die Spannung des Hebeb K abhängig von der Stellung 1 
des Kupplungspedals, da sie über eine am Kupplungspedal F. 

drehbare UnWc M L'efiilirt ist D'e Fnden des Hehel'- A' 
sind nun an den l*unkteii (. und /J befestigt, und da die • 
Länge derselben konstant ist, muB die Ellipse X Y mit den i 



nad SehaltaBBiMlMai» ilw Bsfdi-Uabtbeaanzandiuig; 

Brennpunkten C der geometrische Ort für Punkt U sein 
bei gespanntem Hebel Wird dagegen das Kupplunuspedal 
V mit (lern Arm niedergetreten, so nimmt Rolle tf eine 
Stellung .V innerhalb dieser Ellipse ein, so daß der Hebel 
weniger straff wird bei Niedertreten des Kupplungspedals. 



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DER MOTORWAGEN. 



343 



/iii'fctli T ,1 Zieht bfiiii Lntkuppi'ln des A\u{jrs die 
()[ s< '}vl.ir,H- mehr zu, wodurch die Motorgescbwindigkeit 
viriaiiysaint wird. 

Nihvn dieser Ilrosselre<,nilit'ninf; kann die MoJorgc- 
schwüidjgkeit auch durch Verstellen des Zündzeitpunktes 
der nugnet-elekfrischen Zöndung becinfhiBt werden. Die 
hierzu garenden T^ik- sind in Fi(;. 6 abgebildet. A ist 
die Sfeuerwelle mit Nocken Ii, auf welchem Rolle (i der 
Zündstange /) rotiert: die letztere ist ohne jedwede fest- 
stehende OIcitlagcrfQhrunpf frei htnvcjTlidi. hmv. an dem 
oberen drehbaren tfebel F un I dKii iinkrm / drehbar, 
Sic stößt unter Arm ./ des AbrcilJkontakfes K entgegen dem 
Drucke der Feder /.. Hierdurch wird zwischen dem Metall* 
stück Af und dem Abreißhebel K der Abrciflfunke erzeugt 
Hebel F und mit demselben Stange D wird durch Feder H 
nach unten i^e/ot^t ri ln./w . ,nif den Nocken der Sfcuerweire 
;,'cdrückt. Je nach iJi ; ■.viilichen Fin^^tellunff der Nockcn- 
rolle erfolgt nun die Zündung früher oder später. Diese 
Finstclhing wird bciv irkt (hirch Drehung des Armes N um 
Wille Af, welche duicli Linstcilnng des Hebeis P erfolgt. 
Letzterer i»t mit einem über dem Spritzleder befindlichen 
Handhebel TOrbunden, welcher auf einem gezahnten Sektor 
einstellbar ist. 

Bei fxroßcn Motoren fuhrt s-eh die magiiet-eiektristrhe 
Zündung mehr und mehr ein, zuweilen kombiniert mit 
Batterie-Ker/eiuündung, in welcher Weise \-erscbiedene 
Wagen In Frankfurt ausgestellt waren. 



Doch auch ilu- m i^Mu-t-i K ktn-ichc Lichtbogen-Kerzen- 
7Ü!idiiiL;:, Ii. ils iiiK-h dein EivcnKiiiiischcn System, teils nach 
dem nun :i S\ ->ti m H isch, beginnt sich mehr und mehr ein- 
zuführtii, iiivho ndite auf letztere blickte die Fadiwelt seit 
ihrem Bekanntwerden mit einer gewissen Spannung, weil 
die Kombination der Stromindmiening, betdes auf dem Anker 
des Induktors und in zeitlicher Aufeinanderfolge so ein- 
fach erschien, daß nuui /:uniichst an deren exakte Wirkung 
im praktischtii l>aucibetriebc nicht recht jdaiihcn mochte; 
zum mindcNien meinte man bei Anwendung dieser .soge- 
nannten Liclitbogenzündung noch stets eine Batterie' Kerzen- 
zündung ah stct^ bereite Reserve anbringen zu müssen. 

Bosch zeigte nun auf der hrankrurter Ausstellung eine 
ganze Reihe Lichtbogen-Apparate für ein- und mehrzylindrige 
Motoren, welche dem Prinzip nach bekannt sind; in der 
Ausführang winden sie dagegen im Mzfen Jahre tellwAe ver- 
ändert bezw. verbessert 

Fig. 7 zeigt die neueste Konstruktion HDh. für Vier- 
zylinder-Motoren, und zwar unten rechts ein Schaltimgsschema. 
daneben einen Schnitt durch die Anker-Ljigemng und Strom- 
abnähme, sowie einige Aufriss- und Qrundriss-Zeichnungen, 
welche fOr den Fachmann eine willkommene Ztqpdie bilden 
zu der eingehenden Re^chrt-ihimL''. die der „Motorwagen" in 
Heft II S. 26 u. 27 des laufenden Jahrgangs über d<e Bosch- 
Lkhtbogen-ZQndung brachte. 




Rundschau. ^ 



Motorwagen und Boote auf der Ausstdlung in St. Louis. 



Die besircher der amiTikanischi-n .Ausstellung haben neben der 
seit l8Qf) allgi-iiK'in libliciicn elektrischen AwstcUungsrUnlilMthn auch 
noch das AiiU>mt)bil zu ihrer Verfü|pmg, um die Ausstellung in 
Rtdic und ohne körperliche Anstrengung lu besichtigen. Es ist 
tin geualtigt's Elektromobil, welches sich im langsamsten Tempo, 
iedenlalls mehr einer Dampfwalze alt einem Oonlon<BcBRetlrenn- 
^agea ähnlich, anf den gut gepRcgien Wegen der AussteHung 
entlang bewegt utid dabei eine PersonenzaM von 30 bis 40 Aus- 
stcnungsbcsuchcTB mitnlnml. Oas Fahrzeug bt ein einfacher iwei- 
adisiger Wagen, welcher zwischen den beScn Achsen die Batterie 
zu hängen hat, während ein Dappeleleklromolor in der flblichcn 
Weise auf die Hinti-rridir .irbeitct 

AulliT diesem Aiissti riin^is.iiitoiiuihil suhl man auf ilem Aus. 
stfllutlljSRekindc ahtr .mch l'iivatw a^jin in L;rii|li.rer An/.ihl Soweit 
ttämlieh die \V'f i,'e dir Aiisvlrlliiiit; id)crliaiipl FahrvMgr s sfi-hrii 
sie di-[i Aiil'iiit<ihiihi's;1/trti, wilifii' dirtn Eintritt und .iiilK-rdi-in 
50 Cents für ihr Aiili>tMi>hi; li;vih!( hahrn. i-h.ntalls fiir ihr h'llhr- 
syerk zur Virfiiyiiiij; Ja. Irirtuli' \utunii>bilbc<;il/cr koinu'n für die 
flauer ihres AufenlhiUis /um Mt-surh der Aus^tellnnj; eine Spe/l.-d- 
Wrvm für 5 llolar i'( Cents und erhalten daflir ein be 

sondere« NumnuTnsihi'd im roten Zahlen auf vM'irtcKi tirunde und 
mit dem Erkcnnungsvvort „Vi.^ttr" d h HesiiilKr. ein iiiler- 
essintrs l'i-ndant zu unseren rn>rdciii-HiiiniH-Nunimern- Reim Ver- 
lassen der St.idt k.inii tlir ('ahrer die Tafel /urftckijehen unti er- 
hält dafür 5 Dofkais veigütet, m daO ihm seine Ltxenz nur 3U Cents 



kostet, wührend eta otdeugiche Lizenz hi SL IjobIb tO Dollar 

knetet 

V'. hl n iK n W-igcn spielt das Motorboot in dem Ausistelllings. 
gelaridc, weiches j.i von vielen Teichen und Wasserläufen durch, 
zoijeii ist, eine bcnicfkenswerle Rol!c Diese BixiU- sind .ms- 
nahmslos ft'ir i*'eV1rf'-i hi ti Hrtrioh einjjcrichtct und wurden von 
der Tr.:scr'l ri iii[.,iii. in Ii -i pli im Michigan ßcMcfcrt, während 
die Motoren iinil ( dir-li il'i r \jti der Ifertner ClektrizilSts-OcsclI- 
Schaft aus CIcvlI.iiuI stirii.inri. Es sind vitlpoliße .Motoren mit 
Cesrhmicdetem Sl.ihljoihrin:: -.ind l:imelli<*r!f»i Prien jeder dieser 
Motoren leistet 2.5 PS.; du Atlisii iler-,.llHri l.iiifen sowohl 
in den Hals- wie aueh Stiil/lagcm aut Kujjclii S>ie sind mit 
( ."ompoundwiekelunj; versehen Die E'ahrsrh.ilter h.iben ilni \'>it- 
wär1s- und zwei Kfickw <r?<i.'< <th\i indigkeiten, I5erei1s hei dci /v. ri- 
ten ( ieschw'indinkeit, ui k hr dem Hont 1,5 Meilen pro Slii u! . 
verleiht, sind a'le U'iderstande ausnesehallet und die beiden Hälifeii 
der Haltene arbeiten in |iarallel geschalteten Motrireu. Bei der 
dritten ( jesthw indij^keil, welche 6,5 Meilen pro Stunde ergibt, 
sind die beiden Hatterien in Serie auf die parallel laufenden 
Mi'''iren gesihaltct und <ler einzelne .Motor bekoinint volle SsS Volt 
■-I r.' nnnff. 

Diese .Tusiredehnten Verkehrsinitie! sind notwenditf, weil die 
HUsstelUin? in St L<iiiis noch weit Rrolti're (klände b\;deekt als ihre 
Vorgiini^erinnen in Amerika und Europa, so daO ein Versuch, die 
Ausstellung' etwa nur nt FuB ZU besudMtt, vo» vamherein auf- 
gegeben werden mutt. K. 



Petroleum und Renzincinfuhr nach Deutschland. 



I'eber die 1 iii^iilir \oii l'elroleum und \.m D>stii;.ihi.u>()u>- 
diikicn des l'etr<ilcums nach Deutsehland tjeben die Herichte der 
ameiikanischen KonsuJii ein auncrurdeatlivh an^chauhches Bild. 

Im Jahre 1903 wunJcn an Petroleum und Benzin nach Deutach- 



i.iiid ,i;is U1.1) Vereinigten Slaale;) 1 S l;i i O l l (ia.l inen, aii> U'i ii- 
land )^t>ÜOOüüO t}an imn imd aus allen iibri(;en Landern c:r 
Well 396000 000 Ualluncn importiert. In dicker Zusammcnslrüuiig 
leistet Amerika reichlich das Doppehe als alle anderen imporliereii- 



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S44 



DER MOTORWAGEN. 



den Undcr. Oiete Zahten HmfnKii alle Pctrohtuiiprodiikte, «ho 
«udt dk Sdunicröle, in dcRcn beaiNidcn RiiBtaiid 'cndUert. Bc* 
Iracbld mni dagegen nur die leidrteren Ock| aho riaa BccihI' 
petrolemn nad da* Bcniih, to betrigt die aneriltaiibdK EMuhf 
KITTMOOOD Oalloncn, wUiiead auf RuMbad mr der dritte Teil, 
nlmlich 313 WO 000 Qallonca entbüen. In Jedem Falle sind wir 
mit dieaeo Stollen in einer Weise auf dat Auabad angewieacn, 
welche auf die Dauer bedenUidi M und ramendidi bei einer 
ausgedelmteB Anwendung dn Autonrabila für Kricgizwecke ni 
iMMsiiadcn VaranbaannK geben lana. Ue Varandie, in 
DeutacMand aelbat PMioleumquellen zu eradiHeOen, kommen daher 
«US aehr bcgreülidicn Orfindea nicht nir Ruhe, obwohl die Er- 
folge bbhei nidil ebeo aonderiich crmutigeiid waren. Der dcubche 
Pctrokiimdlitaikt ki Nonl.Veil-Denbchbnd bei Wieben umfaBi 
nur to Brunnen, weiche Euaanunen |ii|lich IS— M Ebenbahnwagen- 
ladungen von Rohpetrobum Ibiem, vcai diesen Brunnen haben nur 
2& eine Tiefe von 4S0— 1400 PuA| wihrciwl die übr%en flacher 
sind. Du gewonnene Petroleum Ist aber in Tiefen von über 1000 
FhB nur für Schmierzwecke zu verwenden, während die Destillation 



von Molarbenan nur «ttt Petroleum von weniger tiefen Queien 
erfolgen kann. Zurzeit ist also für Detrtsehland die MOglüMceit, 
gerade in Motorbenzin mit dem auslindiicben Import ai koo- 
Inirrieren, voKstindig au«gcccMosaen, ao daS eine eiliebliehe Vcr- 
mehfung der Brunnen notwendv icüi wird, um hier em wcnfg 
gOaatl^m Ziffern zu erzielen. Man kann nun idcfat bdiaupten, 
daB lleuiachbnd unergiebig an Peiroteiun aehi mfiisK Oleichvfel 
ob man ehie Entslehttng des Petroleums dtudi dte Tit|gkeit 
von Fett bildenden Algen annimmt oder ab durcft Waaaener- 
selznng vorhandener Mctallkarbhie enblehm KM; hi jedem Falle 
kann Deutsdiland achr wohl groOe VornHe davon beigen und Sadie 
der Technik wird e» sein, solchen Schilzen uadizinpfiKn und sie 
m erbohren. 

ts Is' irfiiulidi, datt die inlirnationalc Hohrgcscllschatt 

i.rkclieiiz uiiii n l'i ti ileumboliriin!?eii in fjrolkm UnifaiiRc in 

Deutschland v. iriKllrtH'li lall! V u liruh: krinint m.ni (liii rh i'in 

<lerartij{i:& planmälii);e!S Vorjfehen Uud) da/ti, dal) schlieUlich deutsche 

Atttomobibn mit deutschem Benzin fahren. IC 



Beiträge zur Lösung des Staubproblems. 



Wie bekannt, bauen sich die amerikanischen Autumubilistcn 
auf Long Island einen eigenen Autumubilwcg v<in mehr als einem 
Kilometer Länge, um dort höchste Cieschwindigkeitcn zu cr/ielcn 
und gleichzeitig Rekorde über da^. Kilometer mit fliegendem Sliirt 
aufzustellen, Dieser neue Weg ist in recht bemerkenswerter Weise 
angelegt, Aus breiten Stah'schiencn, welche der bekannte S\( 
Schwab gestiftet hat, ist eine zweischienige l.'nteilage fui iIk 
beiden Spuren der Wagen geschaffen, wihrend der Raum zwi&dieri 
und neben den Siahlschienen mit Oras becit ist, um {ede Spnr 
einer Stauheniwickctung hintan/ulu^trn 

Diese Anlage gibt dem MoUuhik llJusiiakd \ 1 1 nil.is^imti 7u 
nittivtH rici Bemerkungen über die Anlage idealer /ul,uiiHspUine, 
welche zwar in Deut&chUiiU wenii^stcns nicht ohne Wideisprudi 
hingenommen weiden dflrften, aber immerhin nicht uninteressant 



ZweifeBoa Ist nach der Meinung des engiiadien Bbttes ein 
Rasenweg die natürliche Lfisung. Weder der Sdudz der Fahrer 
durch Masken tmd Vorhänge, noch auch das Oelen oder Teeren 
der Straten kommt aanihemd dem grasbcsiten und mit Stahk 
schienen belegten Wege nahe. In diesem Sinne wäre <faher die 
WeilerentwIckeluBS der Wcgebaulecfaaik erwOnscM und in eben 
demselben Sinne sind die AntomoMlisfen alsdann als die Urheber 
segensreicher Fortaehritle zu beinchten, indem sie nicht nur einen 
angenehmen und leichten Verkehr propagieren, sondern auch die 



Erbauung naturgemalti r luul (,'t sundcr Wege fordern. 

So weit die Englander, welche, wie uns seheint, weit über 
das Ziel schießen. Zunächst wird man ja grundsätzlich z>»'ischen 
Wegen für aiisschliclllichen Autoniohilverkehr und /wischen soldien 
für Automobil -und gcwöhn'iche Wagen unterscheiden mtuseo. 
Kür die letzteren Wege kämmt Rasen überhaupt nicht in Betracht, 
da die Orasnarbe durch die IMerdeliufe und die Wagenspuren 
solcher stets willkürlich fahrender Fahrzeuge in kürzester Zeit 
zerstört wird, wie die Geschichte so mancher grasbewachsenen 
Waldwege zeigt. Ein Rasen pflegt bereits unter den verschiedenen 
Rasenballspiclcn ziemlich zu leiden, wie denn zum Kcisptcl das 
Betreten grasbewachsener Lawn Tennb * Piätze mit Hadcenschuhen 
ziemlich allgemein verholen zu sein pflegt. DaB demgcgcnObtr 
ein eisanbeidit^gcucr Pferdehuf oder gar der Reifen eines sdiweren 
Automobilfahraenge« noch auBerordentlich vielmehr zerstörend 
wirkt, liegt am Ende auf der Hand. Man wird daher sehr 
abwarten mfissen, wie steh der gegenwärtig im Bau befindliche 
Automottilweg auf Long bbnd bewährt, bevor sieh Olwfhnqtt auch 
out ein aniwicmdes Bihl Ober die Zulässlgkeit des Rasena geben 
HBL Wir fbehten, daS sich dort dk StaMachtenen hu Laute der 
Zelt herausaibeilen -werden, wie StraBenbabnachtenen aus chier 
mangeNntt gewalzten Chaussee und daB hifollpedcsaen die Be- 
nutzuiig der StiaBen zu Unzuträglichketten fiihran whd, bis man 
sich cntscfalieBt, einen gieichartfgen Ucberzi^ aus Zement oder 
Mackadam herzusteflco. Sw 



Der englische Automobilklub und die Rennfrage. 



Am Iii. April hielt der Indnstrieausschuas und der Kenn. 
■usadtuas des englisclien Automobilklubs eine gemeinsame Sitzung^ 
bei welcher die Fragen der Aatomobilrennen unter den gegen- 
wärtifcn Bedmgutigea und Verhdtnbsen erörtert wurden. Be- 
merkenswerterweise waren beide AusschDsse der Meinung, d.iss 
die Veranstaltung von Rennen unter den gegenwärtigen he- 
Uingungcn eine zwci.'ichncidigc .'^acbc ist K^; wurde betont, dass 
die Priilong und der Gebr.iucli von h'-rininn .ohinen auf ölTent- 
lichcn Wegen die automobilfeindliche .^Stimmung des grossen 
Publikums CfhiOht und so immer weitere Verbote und Kin- 
achränkungen anr Folg« bat. Es ward« nun sunäichst «in« Re- 
solution des lohaltes in Vorsehtog geltracht, dais es keinen Sinn 
hat, Rennwagen in Kngland zu bauen, ohne sie iiuf Jen öffent- 
lichen Chiinsseen de* Königreiches zu prüfen. Kine «weite Ke- 
solution. dahingehend, da-ss der (iebrauch von Kennwauen zu 
unliebsamen Verboten fuhren miisstc, wuritc von einigen Kirmcn. ' 
die auch für das ("lordon-Bentiett-Kennen gebaut hatten, mit der 
Motinerung betiMnipft, dass die Verwendung von sehr krättigen j 
Tourenwagen den gleidien unangenehmen ISrfolg habe. Schliess- | 



lieh wiir.len l eide Kcsulotioncn abgelehnt, da der Klub unmöglich 
^eichzcitig den Bau von Rennwagen empfehten und langsame 
Fahrt predigen kfinne. 

Danach, und weil man der Meinung war, dasa die 

Kmpfehlung des Rennwiifens eine SChBdigung der Interessen von 

1; .li:-::iL uf.t n;ni.!!jl iiif i!em Gebiete des Automobilismus be- 
deute, kd.ii ein uiiilcier \ 0rscl1lag zur Diskussion, welcher sich 
mit der Stellung des Klubs gepei :ilit. i lin i ioi .Iiki-! i!?iir-t;t;-Rennen 
künftiger Jahre befasst. Nach einem .Antr.ige sollte der englische 
Klub nach dem Hennen des Jahres 1|Vj4 oms der Liste derjenigen 
Klubs, welche das Gordon-Benoett-Rennen bestreiten können, 
ausscheiden und diesen Veranstaltungen so lange fem bleiben, 
bis efaie grandUche X'eriindening des Reglements vorgenommen 
wonlen wäre. Zu dem /.wecke sollte noch vor dem dicsj.tlirigcn 
Kennen eine Versammluni; vi r ] »'.legierten der grossen nationalen 
Klubs, welche das (Jorduri-Itconctt-Rcnnen bestreiten können, 
stattlinden. Dabei solle man die Aufstellung neuer Kegeln vor- 
nehmen, etwa durch EinscbrAnkung des Verbrauchs von Brenn- 
material oder derigleidieo, wodurch das Kenoen aufbOren wUrde, 



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DER MOTORWAÖfeR 



24» 



ein einfaches Schnelligkeiisrennen t» sein, sondern vielmehr eine 
Prüfung der konkurrierenden Fahrzeuge auf ihren Wirkungsgrad 
und ihre Zuverliissigkeit werden mUsse. 

Auch dieser Vorschlug fand nicht unbedingte liilh'gung. Man 
betonte, nicht ohne Grund, dass der Vorschlug, die Kennregeln zu 
lindern, am besten \f>n dem Klub ausgehen müsse, in dessen Be- 
sitz sieb der Bcnnett[>(ikal gerade befinde. Im anderen Kalle 
würde der Vorschlag ein wenig un die (ieschiclite vom Fuchs 
und von den sauren Trauben erinnern. Man legte a dem Aus- 
scbuss aber nahe, schon jetzt einige Uevollmächtigte zu ernennen, 
welche mit den auswärtigen Mitgliedern zum /.wecke einer Ab- 
änderung der üordon-Uennett-RegcIn Fühlung nehmen sollte und 



Der Hellmann'sche 

In dem vorliegenden Elootsantrieb wird eine in der Praxis 
bereits versuchte, ciKcntümlichc Einrichtung geboten. Der erste 
nach der neuen Konstruktion hergestellte Antrieb wurde im Jahre 
1902 auf der Motorboolausstellung in Wansee sn einem kleinen i 
Ruderboote vorgeführt. Seitdem ist eine gan/c Anzahl von kleineren 
und größeren Booten für Lasten bis 5000 kg und darüber, mit 
Motor-Bootsanirieben von I»S. an aufwärts bis 12 l>S. ausgerüstet 
worden. 

Als Vorteil des neuen Antriebes wird angeführt, diB der- 
selbe auch an sehr flachgehenden Booten ohne weiteres an- 
gebracht werden kann, wie der Antrieb eines gewöhnlidien Flach- 
kahncs zeigt, welche teilweise in nur 30 40 cm tiefem Wasser 
fahren. l>er Antrieb selbst nimmt, wie auch aus den Abbildungen 
ersichtlich, sehr wenig Raum cm, und da der Antrieb an dem 
einen Ende des (iootes angebracht wird, kann fast der gesamte 




ttoot mit HotorantHcb. Syal«o> llaUmonn. 



Raum des Bootes nutzbar verwendet werden. Der Motor-Boots- 
antrieb iüt derart leicht, dafi selbst kleinere Boote die geringe 
Belastung ohne weiteres vertragen können. f:inc Aenderung des 
Bootes ist bei dem ffinbau des neuen Bootsantriebes nicht er- 
forderlich, da in der Kegel jedes Boot in seinem hinteren Teil 
soviel f*lal« biete», um den Motor bequem unterbringen tu können, 
der Einbau selbst ist in kurzer Zeit /u bewerkstelligen, da der 
Bootsantrieb komplett fertig /um Finsel/en geliefert werden kann. 

Für Segelboote bietet der neue Antrieb noch den besonderen 
Vorteil, daß Propellerrohr und Propeller hoch genommen werden 
können, wenn der Wind günstig ist, so daQ beim Segeln die Schraube 
nicht stört. Andererseits ist der Propeller in w enigen Minuten wieder 
betriebsfähig gemacht. 



hielt eine Aenderung des Reglements für durchaus geboten. Ks 
ist bemerkenswert, dass v(m den Anwesenden nur drei Personen, 
welche entweder als Fahrer oder aber auch als Firhauer vnn 
Kennfahrzeugen einen Namen haben, für die Iteibehaltuiig der 
gcgcnwitrtigen S'erh.lltnissc plädierten, wahrend alle anderen für 
eine .Venderung der Regeln stimmten. 

Dieser l.'mstand, in N'erbindung mit dem dicsj-ihrigen Fern- 
bleiben der amerikanischen Wagen, gibt jedenfalls zu denken und 
CS ist nicht ausgeschlossen, dass das (iordon Ilennctt-Kennen des 
Jalu'es K105 unter anderen Bedingungen gefahren werden wird 
aU das von tcia4. S. 



Motor- Bootsantrieb. 

Für groBe Lastkähne, welche jetzt mühselig durch Mcn&chen- 
kraft fortbewegt werden, ist der neue Bootsantrieb vorzüglich 
geeignet, derselbe erniög icht einmal eine größere Ueschwindigkeit 
des Bootes, dann aber auch eine Ersparnis an Arbeitskräften, 
welche die geringen Anschaffungskosten für einen derartigen .Motor- 
Bootsantrieb bald bezahlt machen. 

Die Konstruktion und Wirkungsweise des neuen .\{olor-Bont$- 
antricbes ist folgende: 

Der Motor-Boots.intrieb besteht im wesentlichen aus 2 Teilen: 

1. dem Motor mit Brcnnstotfbchälter und sonstigem Zubehör, 

2. dem Propellerrohr mit Antriebsscheibe und Propeller. 

1. Der .Motor .M ist ein für Bootszweckc gebräuchlicher Benzin-, 
Spiritus- oder Petroleummotor von gedrängter Bauart und niedrigem 
Gewicht; Brennsloffbehalter, Vergaser und Zündung sind in über- 
sichtlicher Weise angeordnet, so daß die Inbetriebsetzung und 
Bedienung des Motors von jedem Laien vorgenommen werden kann. 

2. Das r^ropellerrohr K mit der .\ntriebsscheibe A und dem 
Propeller P wird am hinteren Teile des Bootes derart angeordnet, 
daß der Propeller entsprechend tief in das Wasser eintaucht, 
und die Antriebsscheibe A von der Kiemenscheibe S des .Motors M 




kotor-BouUtiitrioti fUr flacbe Book«. 



angetrieben werden kann In dem Propel'erstrahlrohr R ist eine 
biegsame Welle gelagert, welche emcrseits mit ocr Antriebsscheibe 
A, andererseits mit dem Propeller P gekuppelt ist. Die bieg, 
same Welle ist von genügender Haltbarkeit und Ucbertragungs- 
fähigkeit und läuft vollständig in konsistentem Fett, so daß 
die Abnutzung denkbar gering ist Inftilgc der eigenartigen Kon- 
struktion der biegsamen Welle sind die Reibungsverluste selbsi 
beim Arbeiten in starker Krümmung verschw indend gering, .Antriebs- 
scheifw mit biegsamer Welle und Propeller drehen sich spielend 
leicht. Der untere Teil de» Propellerrohres Rp ist derart beweg- 
lich angeordnet, daß derselbe sich um eine vertikale .Achse drehen 
kann, wodurch gleichzeitig eine überaus leichte Steuerfühigkeit 
des Bootes mittels des Propellers erzielt wird Der Propeller 
kann also durch Drehen des unteren beweglichen Teiles des 
Propellcrrohres winklig zur Längsachse des Bootes gestellt werden ; 
bei einer Drehung um W, so also, daß der Propeller in einem 
I rechten Winkel zum Schiffskiel steht, dreht sich das Fahrzeug um 
I seinen Mittelpunkt, bei einer Drehung um ISO" fahrt das Bo<n 



DER MOTORWAGEN. 



rttdcwfolc. Der Propeller dient also nkht nur tum FuribcwcKen, 
sondern auch glejchzeikig zum Steuern und evtl KficfcwärUfaürcn 
des Uootcs. 

Die Wirkungsweise des Motor-Bocrtsantriebes ist folgende: 
Der Molor witd ninSchst wie andere gewöhnttche Expiosions- 
roof oren angedrelrt, der Ueberlroguflgsriemen hingt ItierlKi lose über 
der Motonfememulieibc S, nimmt a!to die AntriebtsclMibe A nidit 
mü Miltelsl der S|MniiroDe O wird nun der RJenen B leidil 
angespannt und üiierliagt dann die Kisft des Motors auf die 
Antriebsricmenscheibc A, die biqi^me Vctie und damit auf den 
Propetter P, icWeren in Bewegung scinnd. JkircN mehr oder 
weniger slarlieB Anpressen der SpannroXe O an den iticnien B 
kann die Fahrt veriangsami oder beschleunigt werden, durch Ab- 
heben der Spannrolle wird der Propeller sMUgesetzt. 

Die Slcuerung des PropeJlcrs und damit des Bootes erfolgt 



mittelst des Keticnradcs K o3er einer ähnlichen Vonichtung, am 
besten unter Zuhilfenahme eines kleinen Steuerrades. Mitleist 
Tii^^elben Keltenrades kann auch der Propeller um 160" gedreht 
und damit du IVjoI rückwärts bewegt werden. Die Verwcn- 
Uung des Riemens ist insofern bei dteicm Antrieb sehr ange> 
bracht als derselbe durch die Anordnung der Spannrolle schnell 
ttaci^c spannt werdm kann, sdlMl bei Nisse kann also dieser Kiemen 
nicht versagen, abgesehen davon, daB man den Riemen {regen 
Niste in einfadier Weise durch einen Sdiutiknsten vfilJig «ehützen 
kann. Eingehende Versuche haben festgestellt, daB der Rimcn {iir 
diese ZwNkc das bcstgccignctite UcbcrfragnnKsejenicHt ist, da» 
I zugicidi ein Stilbetiten des Propellers, ein langsames und schnelles 
' Pahren geslaltet. Zudem bat der einfache Riemen den Vorteil, 
daB er von jedem Laien behandelt und in Ordnung j^ehaUen 
' .Verden kann. . ' 



Automobll-Ointiibusverlcehr in Porto Rico. 



Ein n-Kelmäisiuer Aiitoiiioblloiiin lwi-.vtiU lii iiir l'.iisauiefe sn- 
is>ih!, wie auch für drrrn ( u-p.ii-k, ist \<ir kur/cm in P*>r1c> Ki.-u ^on 
H. M.irtiii mit i Kn rw, n eröffnet worden Dit Vcrli.-hr ist 
zwischen ikn btiiicn HuhiKiis1;i1loni'n in .•Vin'illi und (J.iniu> 
einiji-rithtct worden, wckhc 26 Mfi'en \onciii,i:;ik i tiitftrnt sind 
Je zwei der drei U'a),;oii sind stets im oruetil idicn Hetriebe, 
wahrend der dritte in Reserve ^'ehalten wird Die \X'aj;en nehmen 
sieben bis acht l'assagicrc aui, verlassen Carouy nach dem hm. 



reffen des Mnrnen/iiKis um zehn lihi lUül Ii dien AnsdlUilI an den 
Mittapszuj; m Ajjiiadil a um ein l hr, Die Waß.n erreiehen als« 
einüchlicISheh aller Aufcntlutte und trotz schleehter Ue^'c ein- 
durchsehnilt ichc ( icschvvindi(;kejt \i>n /vhn englischen .Wjden, d. h. 
Ih Kliiitr pro Suuide Beiunders bemerkenswerl ist es, daB die 
Motoren dieser Knoxwagen nicht mit Wasserkahlung, sondern 
tur mit RlppenkBhiung versehen sind. I), 



Patentschau. 

Deutschlaitd, Anmeldungen. 

A. 't^2ii. Miüchvorrichtung lUr kxplusiuiiskrat'cmujchincn 
mit swei 'oder mehreren EinspritsdUsen flir Je einen besonderen 
Brennstoir. Allgemeine Elektricitata-Gesellsehnft, Ber- 
lin. Angetn. a»f. lo. m. Fju^pruch l>is 3;. V'IL 01. 

S. 18445. Anlassvorriciituns tiir Kxpinsjonuiraftraaschinen. 
Societc liancnisc de Constructions meCnniques, 
anciens l-ltablissetiientS Cnil, l>aria. Attgeitl. 3, 9.03. Ein- 
spruch t'is 211. \'II.o4. 

Seh. ^04«. Voirichtung zum l'ln- nu! \ii-.rücken der 
Treil'sclitnir bei .Motorz.wcirailcm. Fr. Sc ti u 1 n; 1 -i n, Kassel, 
Wolft-schlucht 11. Angcm. 22. s Ilinspruch I i- _ VII. <i(. 

I. •>)!'<-. Zwei- oder \ icrlaktexplosir)t)sUr.iittnas<i)iiie. Koben 
Thomson, ijlasßo«. Angcm. 15. -. 03. Kinsprucb K, VIII. »4. 

W. jiojo. Arbeitsveiiahren liir Verbrcnnungs- her«. i:x- 
plosianskrartmascbineii. Franx VV'indtaausen juD.. Merlin. (Un- 
neliusstmsse 1 und Arkadius lloukowsky. Iterlin. I uisenstr. jii. 
Angcm. 14. o-j. l-ansriruch bis \ )ll. 

F. IO"'»t KegclungsvorricbtuuK tür l Aplosions ■ Kraft- 
maschinen, isiccfri'-l ^1. Fischer. Hoboken, V. St. .\. Angem. 
is, ro. o«. Einspi u!i i s. VIII. 114. 

M. 24 5 u. Hci^ciiings- und .^teucrsomchtiing liir Explosioris- 
krallmascbiuen. Wilhelm .Müller, llahcnJori t>ei Keicbenberß. 
Höhnicn. Angcm. ■( 12. 03. l-iniprucli bis ><. Vlll. 

Flir diese .\T)melJurig ist nel der IVüfunp gemäss dem 
L'Cbcrcinliommtin mit Ot;slcrrcich - L'ugarn vuni C. m. die 
Priioritiit nuf tirand 4er Anmeldung in UeMerreicii vom 15. 8. oa 
anerkannt. 

rC'j- Viert .iktexplüsionskraftniasclu'nc C. l*. .liirgon- 
scris .\lek. Ktabl. og llumber <^o.s Hansk e <1 vc le F abri k. 
Akt icse I sk ab. Kopenliaccn. .\ngeni. .s. (>■( Ijnspnicli bis 
II. Vlll. 04. 

.\. 1(447. l.icKctidcs \'entil ijr Kr!Utma»c(uncn mit ionen- 
verbreriniinc. F.dwin I\bcrt .\rtiold. I'ittsburg, V, St. A. Angern. 

ö. II. ua. Lin-spriich bi* 1;, \'lll. lu 

Dcu'.üchland, Erteilungen. 

1^1 iij;. \'i.>rricbtiitis zom Hegeln der k.ubiirierteii Luit 
bei I \,ilrisii)r!skialtmasjhiiien. Uaptistc Vaiirs, l'aris. Vom 

ir..t!. 1'^. 

151 3.';. Mut.iitt ai;eri lur l.iti dwiilsChaltltcbe /wecke. 
Alben F'ri>de, Bautzen, 'V<iin 1 5. .r,-. 

l«l 324. Luitpujiipeniiuur.liiüiig flir Motorwagen u. JgL 
Walter tl White, Westaiin«ier, tngUuid. Vom si. 4. 03. 



151 ^15 kc^cluiij^sMirncliluiig tür L\pk>siuu.^krartnia!>cbiiien. 
Amsi llnren'm Harber, Ardsley a. HudMa, New-York. Vom 

23. 8. 03. 

i;i V'>m Sattel aus bewegte l-enkvorrtchtung fttr 
^ I ahr- uiul MotoM ider. Joachim van Bülow, Berlin, Sotftne* 

nerger l ler r<i. Vnm 7- uj 
I m jTi. /.weitalite'cplosion^krattmasdiinei Friedr. Aug. 

1 1 -i se 1 w an der, Kastatt. ÜaJen. \ oin 21. 2. 03. 

I^l3■Jl. Verfahren zur F.rii-jliung der .\rbeitslei.ftiing der 

IVerbietitiun^.'-ga'-e bei FAplosionskraftniascliinen. Jeai) Fuchs, 
llerlin. Lehrter .•>tras'ii- 311, Votu i-, 10. 03, 
l^,l^SJ. \ erfahreil zur I leistclUuifj sui> /.lindvrn für Gas- 
I knifknuüctaineo. James (Jaldwell Anderson, Hjchland Park, 
V. St. A. Vom 7. 7. 03 

Deutsctiland, Gebrauchsmuster. 

'■^/"^r V erschiu.ssmittel für bc^budigte LuftscbUuclic auü 
' /weierlei iiiuiimi Louis l'eter, Fitttlifdn a. M., Mainserland> 
Strasse 4. II. Oi. H. TßTO. 

iifUvt. AntriebsvorrwhtungfQr Motorwagen, mltswiwlieo 
^ zwei gesondert angetriebenen Planschcibeneinjje.'re^stcm, auf der 
I'reibniderachse verscbiebbarangeordnetemUeibrad. N ürnberger 
! M<iti>rlabrzeui:tlabrik .,L'nion** G. tn. b. H., Nürnberg. 
2'i 1, N. 472S. 

21^ 520. licstell zum Miifiibren auf Miitorz« eir.ulc-rn. gc- 
kenrizeiclinet durch ilie liclestming auf der I linterraJaclise mittels 
Scharniere. unJ durch die Vei stcllbarkeit in der Itreite, Kleicli- 
zcitig iils bovk und .ds tJcpuckiiaggciteli verwendbar. Autoo 
Deschnuer, Bunn, Herwartnstr. i. sj. la. oj. D« 8393« 

{ Berlcbtlgu^gi In dem Artikel „Die clektriscfae Kraftttber 
I tragung und ihre Aussichten beim I Apiosion'-imotor-Lastvagen 

I von Ingenieur Ii. Frosl, .'Vssisterit an der Kgl. teclinischen Hoch^ 
schule .\aclicn, .s'cite 220 :ipaUc 2 mus» es statt: 

ta lange der Wagen noch stillatebt, ist < >.i lieissen 
„ „ » ,. .. ., .. I * 
und in derselben Spulte 

statt: Der lugebOrigc Widerst, der Maschine 0«-« 

« p» ?• « » 

seuaehHftM an «f/« fytdaSiHoH aind amtmtiMH&n- 
f$eM mm r^htttt an XlvIUni/mieur Ii. ( Our ad, MtfUH W. 
Xur/itrmH!tidamm X4S. 
SgrsshataiM «srHsdaklia»: «malig bmI PMlni VM 9M* 2 Uhr. 
i JdMtm VI. 4802. 



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DER MOTORWAGEN. «47 



der 

Qutomobiltechnifdien GefelUdidf. 

Ehrenpräsident: Geheimer R^erungarat von Barrien Pratetaor an der Königl. techniscbea Hochacbulc Charlottenburg. 

Vontendt 

IVariulial -VoistanJsmitglioJ Altmann, AJ.. i /. . i jiiLvniLiu iml genclul. SacInfr^liinJiger lUr AutfMuoliiKvcscn, liL'iliii; 
l*r3Ui<iial-\'onitandsmitglicd Arco^O. Oral voa, Ingcnieiu, l>trcktor der G«»eU»chait Tur tiU-ahUoü«: TeiegTuplüe, U«rtin ; 

Ccmmäf Ray Civiliagenieur, Berlin; 

KO§ter, Jul., Civilingeiiieur, Merlin; 
rrüMJiul-Vi>n>unil»uu((}lic.l Lutz, lYolcssor an der Königl. teclin. I lodischule Aucheti ; 

Reichel. M., KranililirektOTf Hauptmann d. L.-I.. Hannover; 

Rieb«, Oberingenieur, l.eiter «tcr Kugellajserfabrik der Deutschen Waffien. u. Munitioaclabrilieii, Berlin, 
Zedilln> Mmk R,, Giinlingenfeiir inid geiichtl. SachTCHUUidiger für AutomobilweMB, Chsrlottenbarg. 

Sitz des Haupt-Vereins: Berlin. 
(Bezirksvereine für einzelne üegenden Deuttchlanda in Bildung liegrillen.) 

Sendungen aller An ii .r m [^i.i : An das Sehretariat tier AuiontobilteehHischen Geaellanktf^ 
r. H, des Herrn Civiliiüfenieur Jul. /Cüstfr, Rerlin S\V., MarkßrafrnfitraaHe. 97, 

hVni^fir.: Am* !\' Mt^i rKiif: ..PnicnlharcBu KiMrr'*). — Tclri;r, ; „Ai«i>»«£imii4, Herliii". 

5atzungei>, AnmciacfurmuUre eU. erblltlJch durch du Sekretariat. 
Den Miti;lic'dcrn der CeeeUschaft werden auf Wuiuch AofflelduiifilaneB und Statuten in beliebiger Zabl mgestellt, um dne 
Heranziehen aller Kachgeooesen xu beschleunigen. 

Kinti if-.i,'. Mk. 4,— ; .Iahre<iH<?itr-t;; : Mk. u,-. 
lir ündunijs - M itglic dcT, d, h. üulchc, welc tie dem \'crcin bis 31. Dezember 1 9114 beitreten, zulilcn kein hin t rit C&gelU 

(S 8 d. ^uuugen). 



Bei Neueintritt wird nach den Vereins-Satzungen ein Beitrag für das laufende Quartal nicht arhAbea, lo llnili der 
Jahresbeitrag pro 1904 für die vom i. Juli bis aucn 1. Oktober eintretenden Mitglieder Mk. 3,— betrigit. 
Die 2eitwhiifi „Dar IMorwagaii** wird den llilgliadiam VeraioaoivaQ durch du Sakratarlal gratis cngaat^t. 



Infolge Vertrage» mit dem Verein gewahrt der Verlag des „Motorwagen'' Mitgliedern M^l^ Rabatt fllr loaerate gegenüber den «uf 

der Umschlagseite genaaDtCD Sltaeo. 

NeuanmeldungeiL 

Ev. begründete Rin^ltebe sind an daa Sekretariat zu richten, welche« dieselben dem Vontasde zur Eotacheiduag vori^t, 

147. Richard Blichoff, Ingenieur. Leiter der U'erkzeugiXiiMsatahlfidirik Fdis Diseholf, I>ai9hnrg, 

14S. H. Hlldebnuid, Direktor, Konstrukteur. Herlin. 

\^\\. Carl Schneider. Direktor der lii!;in.irkhütle. Iiliale Uerlin. 

150. Item. Bacharliam, Automobilkouatrukteur und Hotelbesitzer, Dorsten L W. 

151. UM, RIn««, Motorenfabrilcaiit, Hamburg. 

Ud« BlMSe, tcchti. Ij:>enb.. Sekretär, l'osen. 
1^3, Max Roth. (;ivil-inj{eiiieur. C^Iiemnit/. 
134» Harald Hakanson, Ingenieur, Soder telge (Sch«-eden). 
■5$. Frad. J. Hoffmamii M. E. E. lü, Consulting Automobile Engineer, London. 



Digitized by Googig 



SAB DER MOT 



Mitteilungen aus der Industrie. 

Fdr du UlttoUungifit «ut «l«r IndaiitriA TpnhntworÜi«b ! 

Otto Sp«iy0r. BoFÜn. 
iNttchtlrUck iler mit * oilor Sp. li<<i4.^icbDct«u NutlMn rorboton.) 

Die Daimler- Motoren •aesellschaft zeigt nunmehr auch 
otVi2iell ihren Unuui; in lulgenJein an: Wir beehren uns. Ihnen 
mitzuteilen, üe^s wir unsere HurCiius in unsere neue Kabriii nacli 
l 'ntcrtUrkhctm verlegt hiihcn und bitten Sie. alle Briefe, .sowie 
l'ost- und Kisen bahnsend ungen im uns künftig zu adressieren : 
I)uimler-Motorcn-(iesellschaft in rntertürkheim bei 
ätuitgtirt. (Gleichzeitig bitten wir Sie, davon Kenntnis zu nehmen, 
ila$s unsere Telegratntii-Adress« von jetzt ab liiutet: Daimlerin 
t'ntertUrkheini. 

Berlin. Wie wir bereits mitteilten, luit die Firnui Lins- 
I'neuniatik-Compagnie, SVV., Krausenstr. j<i, Anfanf^ dieses Jahres 
mit dem Mau einer eigenen (iummiwarcnlahrik in Schönebeck 
a. KIbe begonnen, die nunmehr in ca. 1—4 Wochen in lielrieh 
kommen wird. Das I 'ntcrnehmen, die Lins-I'neumatik-Compusnie. 
,Schönebecker Gummiwarenl'abrik. deren alleiniger Inhaber Herr 
Hichard Lins ist, wurde am 1. April nim begründet zwecks Aus. 
beutung der Patente bezüglich eines Motonx'itens mit auswechsel- 
barer LaulUnche. Der grosse Anklang, den dieser Keifen ge- 
tunden hat, s'eranlasstc die Firma zum Kau des neuen Ktablisse- 
ments. Dasselbe ist in ziemlich grossem Massstabe errichtet, mit 
den modernsten Maschinen au-igestattet und fUr ein vorl.itiiigc.« 
Personal von ca. 350— {ix» Köpfen berechnet, doch steht genügend 
Raum zu ausreichender \'ergrosserung zur Verfügung. Ausser 
den patentierten .Motorreifen sollen auch .Motor • Zweiradreifen, 
Fahrradreifen, (lummi-.Matten, Schlauche, sowie sämtliche Weich- 
gummi-.'Vrtikel fabriziert werden. 

Wien. .Auszeichnungen auf der Spiritus- Ausstellung er- 
llielten von deutschen Firmen u. a.: 

Die goldene Staalsmeduille mit Diplom 
I) Neue Automobilgesellschaft, Kerlin, Dorotheenstr, 4^/4^. 

3) .Motorenfabrik Oberursel a. T. 

;0 Dürr, Motorcngesellschal't in Leipzic-Milenburg. 

4) Scheibter, Automobil-Industrie, .Aachen. 

5) F;. f. i-Ilmendorf. Isselhorst i. W. 

•i) Zentrale für Spiritusverwertung, lierlin. 

Zwtckan I. 5. I)ie Motorwagenfabrik Horch &Oj . Aktien- 
gesellschaft. Zwickau, hat das Ktablissemcnl der früheren Leinen- 
weberei Wächter & Ziiuner in Zwickau gekauft und auch bereits 
l>ezogen. Die bisherigen Betriebe der Firma Horch \ (lo. in 
Plauen, Reichenhnch etc, werden nunmehr sämtlich in Zwickau 
vereinigt sein. Alle Korrespondenzen bitte dorthin zu senden. Sp. 

Der BUchoffsche Automobilstahl. 

Die Werkzeuggussstuhl-Fabrik von I eliv Hischofl" in Duis- 
burg stellt uns die nachstehenden Abbildungen ihren neuen .Stahle 
zur N'erfügung, deren vielseitige X'erwendung im Automohtlhau 
aus denselben in überzeugender Weise hervorgeht. 




Kiit. I. rig. J. 



Da ist zunächst (11 ein Stab 4M mm Durchmesser um iSu" 
kalt gebogen, .so dass die Schenkel fest aufeinanderliegen. ohne 
dass sich in der Biegung auch nur ein Uisschen zeigt. 

F'in Stück (j) 35X1J mm iHirchmcsser ist in derselben 



RWAGEN. 



Weise 5 mal gebogen und mit dem Dampfhammer, ohne im ge- 
ringsten .Schaden zu nehmen, fest aufeinander geschlagen. 

Von weiteren zwei Itiegc- und Torsionsprobcn ist eine 
{Fig. 4) aus einem Stab von jsX'.'i mm Durchmesser an einem 
Ende um iHo" zusammengeschlagen und zur Spirale gewunden: 
' die zweite (Fig. 4) ist aus einem Stück zu einem endlosen King 
von etwa 3(»> mm Durchmes,ser und 15 mm Durchmesser Stärke 
aiisge.schmieJct, der King zu einem Stab zusammengedrückt und 
dieser zur Spirale gewunden. 




nc.1. F.e. 4. Fte't. 



Lin HIech (Fig. 5) von '3 — 4 mm Stärke ist zu einem Rohr 
von ca. so mm Durchmesser gebogen, das Rohr tiach zusammen- 
I gepresst und in der zusammengedrückten ."itelle wiederum um 
t.Su" gebogen, ohne dass man ein Risschen sieht. 




Kig- •'• Fl«- 7. Kig. M. 



Ein .MusterstUck von Zähigkeit und F:iastizii.>it ist ein Stab 
(Flg. <'') Von 40X13 mm Durchmesser, der zunächst zur Spirale 
gewunden, dann auf je der L.'inge zweimal um iSo" gebogen 
und unter einem schweren Dampihammer derartig ineinanJer- 
gesclilagen ist, dass die Kanten der Spirale tief ineinanderge- 
drungen sind, ohne dass der Stab dabei an seiner Fllastizität e'in- 
gebüsst hätte. 



DER MOTORWAGEN. 



349 



Von zwei Knoten (Fig. 7 u. 8f aus Kund<itahl von ? hctw. 
K mm Durchmesser ist Jer letitere laut Atteln der Duisburger 
Maschinenbau - »Uticn -(icscllschaft in kaltem Zustande aus einer 




Schlinge von ca. 400 mm Durchmesser auf einer Ketienprobier- 
maschme mit einem Kraftaufwand von iii4oi> kg. d. i. ca. t)3 kg 
pro Durchme:M«r mm zusammengezogen. 





H«. 10. 

Dass alle diese Arbeiten in kaltem Zustande vorgenommen 
sind, verbürgt das auch an den unzugänglich gewordenen Stellen 
blanke Material. iSchluss folgt.) 

Oai Comptoir Oiairml de M^caniquc de Pr^clslont 3. 

<;ite (jrisct, ß Uue < »berkampf. NI;0 Paris führt spc/.iell Kon- 
struktionen kleiner Motoren und alle /.ubchOrteilc für .-Nutomobilc 
jeglicher Art, für welche es zahlreiche Verbesserungen gefunden 
hat. Heab.<tichtigt wird gej;enwürtig auch Verkauf oder i^tent- 
tausch der Licenz des colher „Looping the Loop*.' (Siehe Details 
in der Annonce. 

Der KOhler „Loyal". In I)eutschland ist die .Anwendung 
der Kühler nach der Mercedcs-.-\rt dominierend, wahrend sie in 
Frankreich doch eine Ausnahme geblieben ist. Nachdem .Mors 
im letzten Jahre ebenfalls die Mienenkorbkühler anwendete, hat 
er bei seinen diesj.ihrigen Wagen wic^'er darauf verzichtet. .Man 
schätzt ihre Vorzüge, aber man fürchtet ihre Zerbrechlichkeit 
durch ihre exponierte Lage, und auch die Schwierigkeit der Re- 



paratur. Wir bemerkten dieses Jahr, dass das Haus Hot<icbkis<i 
einen Dienenkorb aus dreieckigen Rohren filr den \'crkauf an- 
geordnet hat, aber für seine t>enierkenssverten Kennwagcn hat 
es ohne Zögern den Schlangen-Kühler,, Loyal" zu voller Zufrieden- 
heit und Sicherheit angewendet 

l'ebrigcns haben die Kühler „Loyal" immer die Aufmerksam- 
keit in Frankreich beses.scn, denn die siegenden \V°agen l'ari^ 
Wien, Paris-Berlin und l>ari»-.Madnd waren damit ausgerüstet. • 
Auch bei den Hennen in den Ardcnnen hatten H<iTchkiss, Bayard, 
Clement, ScrpoUet, Mors, Dietrich und Turcut die Kühler ^Loyal" 
nngewendet. 

Diese Kühler von vollendeter Konstruktion sind bei 40 Kilo 
Druck probiert, obgleich das Kohren - Sy.stcm eigentlich viel 
weniger zuhalten hat. 

Wahrend bei den vorjahrigen Kühlern noch die Höhren 
durch Holz versteift sind, zeigen die dies^ührigen, eine wesentlich 
verbesserte Form, bei der eine sehr grosse Kühlohei Miiche er- 
reicht ist und sowohl in Bezug auf Widerstandsleistungsfaiiigkeit, 
als auch in liczug auf Kühsf.thigkeit geradezu glänzende Re- 
sultate erreicht worden. 

Vom der „[>eutsch-AinerlkBnlechea Automobil-Zentrale 
Wichmann ti Co.', Komm.- lies, erhalten wir folgende .Mit- 
teilung: W ir gestatten uns, Ihnen hötlichst mitzuteilen, dass wir 
unter der Firma: „Deutsch-Amerikanische Automobil- Zentrale, 
Wichmann & Co." ein neues .Automobilgejichüfl gegründet haben, 
mit dem Zweck, deutsche Automobile, Chassis, Motore wie Zu- 
behörteile nach .Amerika zu Kxportieren, sowie kleinere, absolut 
zuverlässige amerikanische Automobile nach Europa zu ex- 
portieren, l insere Firma Ist bereits handelsgerichtlich eingetragen 
worden. 

Für Nord- und Zentral-.^mcrika haben wir den Alleinverkauf 
der Argus-.Motoren-Cjesellschaft Jeannin & Cu., Komm.-liesellschaft. 
sowie die \'ertretung der Firma Sorge & Sabcck. beide zu Berlin, 
erworben. Anfangs Juli J. Js. wird Herr Wichmunn mit je einem 
H und 50 l'S.-Automobil der Argus-Motoren-(ies. ni»ch New York. 
Philadelphia, Baltimore, Wushington, St. Louis, (2hikago, San 
FrancLsco usw. gehen, um dort Agenturen zu errichten. 

Gleichzeitig eröffneten wir eine Garage mit Reparatur- 
werk.statt, so dass wir in der l.,age sein werden, ca. 25 Auto- 
mobile unterzustellen, wie auch etwaige Repanitui-en suchgemUs-i 
zu billigen Preisen auszuführen. 

Die Fafnlr-Motoren bei der Zuverlbtl|ti(eit«rahrt Frank- 
furt a. M. — Berlin. Ks ist bekannt, dass von vielen Falirnid- 
fabriken Fafnir-.Motoren zu ihren Motorzweirädern verwendet 
werden. Sicherlich geschieht dies nicht zum Schaden der be- 
trelfenden Fabriken, denn schon oft haben wir in dieser Sai.4on 
Gelegenheit gehabt, von den Erfolgen des hctretfenden Aachener 
Fabrikates zu berichten. — Auch heute können wir unseren 
l-csern wiederum melden, dass bei der Zuverlüssigkeitsfahrt 
Frankfurt a .M,— Berlin, welche die Motorräder auf eine harte 
Probe stellte, die Fafnir-Motoren gut abgeschnitten haben. — Ks 
starteten im ganzen -3 .Motorrijdcr, darunter iN mit Fafnir- 
Motoren — eine gleich starke Beteiligung an der Fahrt vermochte 
kein anderes Fabrikat aulzuweisen. 55 .Motorräder erreichten das 
Ziel und 15 mit Fafnir. 

Neue Firmen. 

Berlin. Deut.sch..\meiikanische Automobil-Centrale Wich- 
mann * Co. (ies. Ingenieur J. C. Wichmann \ M. Arndt. 

Vluyen b. MUr». Wilhelm Höschen, Fahrzeugfahrik. 

Aachen. Selbstfahrer -Vertrieb .»Phönin-, <i. m. b. H. An- 
und Verkauf. Bau von Motorfahrzeugen und Teilen. 

Altenburic. Hierselbst ist die Firma Heymer Pilz Söhne 
(iummircifenfabrik Meuselwitz im benachbarten' .Meuselwitz ein- 
getragen worden. 

Remagen b. Sinzig. Die Firma .M. L'ngeheuer, .Motoren- 
und Fahrzeugfabrik, ist erloschen. 

Wien. Die AuiiMnobilfabrik (ioebcl, Knoller .v Co,, Plüssl- 
gasse 3 ist infolge Auflösung erloschen. Sp. 



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Heft XVIII. 

Veitig ibl 



VIL jalifsu«. 



30. Juni 1904. ^ 



M.XRAVN, 

Vi-rhif 8bucliIi»n<lluTiK. 



Der motorwaaen 



BcriiiW. 



Tdfphoa: IX, 6201. 

Zeitschrift für Automobüen-Industrie und Motorenbau. 

Oqfu der AatonoUltedMiMheii QtuSbMtL 



Trlcphon: VI,4Sn. 

CirlHnceideur 
ROBERT CONRAD 

und CJvilinj;' 
luliiis Kültn, BcrtUi. 



1 IN n A L 1 . |.-,,r|>..i/.,,,,-,:i Vm lBB<'iiif.iir l'n 



V.in ll iiir Di^i liiitinf., Dipl.-Inur , Aui-Iii'ii. - nif OryiiniBation sincr moiipnien Aulomobllfahrik. 
\...iiit_:i, t Ml ik'liiikti.r Zur K->i)-lriil<h..ii ■Irr <.Hr.l..ii-lteniiell-\ViiKcn. Vnn K. Conniil. — 
Rundachaui Ue)H>r da» Muiorbootrcmien in Kiel. ~ Uiilirtiiiü dt» (iuriluii-lkuoett'UeiiiKfii.s am lU ii Kiiiitrull«n. Vou A. ]t. und E. U. — l>ic 1d- 
tarMtlomln Aatomobil-Itenaeii xu Pnuikftnt JL — Um Aat o — b tt m Kümml — Otr Aatomubilwniu im Flmki«i«ii. — Pahmilaa Itr Jade 
- - - .. . ^ , . .. . todtootan Start»- 



I OmdM-lkoiiatt-RciincD. — Da* ÄatoaoMI al« nitantIM im BtqnNrkabfllfWM. — VeraadM naJt Aotombllaa uf d«r ladiiohMi 
ImkB. — Neu« «meriluiiiucfao Motortoot«. — PnUoteehttt. — AutomobiltMiuiadi« (iowlUchaft. — MitMUniitt tm dw IndatMa. 



Bienenkorb- eder Schlangenkühler? 



Von lleinr. Dccham 
In der letzten Zeit wurde in Automobilkreisen 
vieHich die Ansicht laut, daB die allfrenieinere An- 

wcndunp der Bieiieiikorhkühler ihren Onind mir in der be- 
liebten Nachahmim«; der Daimler-Moden hätte uikI bald wie- 
der abnehmen wimle. verlohnt siili, die Wahrschein- 
lichkeit dieser Prophezeiung näher /u prüfen und fcst/u- 
Stdlen, worin die Ueberlegcnheit des Binenkorbkühlers liegt 
und fOr wekfae Wagengattungen sie vonuissichtiidi maß- 
gebend sein wird. 

Außer den bei HLurteiliinji aller Autnmobilbestandteile 
/u stellenden h()rd<Tunt;en, wie: einfache, kraftij^e Bauart, 
leichte Reparaturfähigkeit, bequeme Reinigung,', yutes Aus- 
sehen, billige Herstellung, kommen bei Kühlern vor allem 
zwei OeaidriaiMnUe in Frage: Qewicht und Raum- 
bcanspruchung. 

Bei Betrachtiinj,' der beiden Kühlerarleii wird man ohne 
u l iteres /UL'i bi ii niiissen, tiall bt /üi;lieh der allgemeinen, 
durch die Natur des automobilen Betriebes gegebenen Forde- 
rungen, die Schlangenkühler überlegen sind. Infolge ihrer 
einfachen Herstellung und der wenigen Lötstellen können 
sie, was Betrieb ss icherheit und ReparaturbedOrHigkeit an- 
geht, wohl kaum iibertroffen werden; auch der Preis ist 
bei weitem geriiif^'er als der der Bicncnkorbkiihler. Ueber 
das Aussehen kann nur der inili\ iduelle (ieschniack ent- 
scheiden; jedenfalls g:bt die Kiihlschlan^'e dem nach schön- 
heitliclien {jesichts|)unkten arbeiletuleii Kuiistmkteur mehr 
Freiheit in der Linienführung, da sie sich leicht formen und 
an vcrscliiedenen Stellen Unterbringen lallt. Es ist ebensowohl 
möglich, der Haube, die den aligemeinen ästhetischen Ge- 
sichtspunkten am meisten entsprechende zugespitzte Form 
d'.-- .U'indsfhneidc^" n\ ifeben und den K'iüilcr il.irniiter 
aii/iihMii^tjen, als .iiicli ilie in einen Rahmen eiiij^efalite, muh 
Bienenkorb kaum m i:ntervchiidende Kühlschlange als vor- 
deren Maubcnabsehluli /u benutzen und damit den (je- 
SChmack der Verehrer der modernen Sargform zu befriedigen. 

MuB also bezüglich dieser allgemeinen Oesichtspunkte 
der Kflhkcblange der Vorrang zugesprochen werden, so kann, 
was Oewidit und Raumbeanspmchung angeht, nur zahlen- 
mSBige Prüfung der Rechnungs- und Erfahningswerfe Auf- 
schluß gehen. 

Die der Berechnung der Kühler /ugniiule liegende Auf- 
gabe ist zunächst die Bestimmung der Fläche, welche er- 
forderlich ist, um die vom Zylinder dem Kühlwasser zu- 
gefOhrte Wirmonenge an die Wand des Kühlen! und von 



ps, Dipl.-Ing., .\achen. 

dieser an die Luft zu fibertragen. Aus der Art der konstruk- 
tiven Kühierausfühninv läBt sich der mr Uitteiliringung 
dieser Fläche erforderliche Raum, sowie das Otwkbt des 

Kühlers ermitteln. 

Für den Wärmedurchgang durch die KQMerwand, weiche 
Wasser und Luft trennt, gilt die Formel: 

worin betlcuten : 

V' die übertragene Wärincmenge für 1 PS. • Std. in WE, 
k den Wärme-Durthgangskocffizient, 
f die Größe der Fläche füd 1 PS. in m*, 
tf die Temperatur des Wassers hi Orad, 
tt die Lufttemperatur in Orad. 
Der Würme-Durchsgangskoeffizient bestimmt sich aus: 



km. 



wobei bezeichnet: 
a, den Wärmc-Uebergangskoeffizient der Luft, — für Luft 
nidlt siedendes NX'.i.ser. das mit der QeSChwbuns^Cit 
«j «/Sek. .der Wand entlang striimt, ist 

«, — 3000 -f 1800 V r, : 
den Wiime-Uebcrgangskoeffizient der Luft, — für Luft 
mit der Geschwindigkeit v, m/Sek. striimend, ist 

- 2 -f lÖ / 

? ilie Dicke der Wand in m, 

I. den Wärme-Leitungskoeffizient des Wandmaterials. 

Durch Einsetzen passender Werte für den ungfinstigsten 
Fall, — entsprediend gerfaqrer Fahisochwindigkett bei YoOer 
IMiotorleislui^ und hSier LufHempesaiur — kann nao ai» 

dieser Gleichung die QroBe der für 1 PS. Motorleistung 

erforderlichen Kühlfl.-iehe ermitteln, gelangt dabei aber er- 
fnhninijsiTeniiil! zu zu urolleii Werten. Die in Frage kommen- 
ilen K ( irffi/icnten beiliiriVn einer Meriehtignng auf ( irunii 
expcrünenteller Untersuchungen für die t>esonderen, bei Auto- 
mobilen vorliegenden Betriebsverhiltnisse. 

Man gewinnt einen etwas klareren Uebcrblick, wenn man 
den Wärnieübergang zwischen Wasser und WamI einerseits, 
sowie zwischen NX'rmd u:id Luft andererseits ;atiinnt be- 
trachtet. Unter Beibehaltung der oben gewählten bezeich- 
nungsweisen gilt für diesen: 

, . a, t\ ffx—iu'!, bezw. 



»1 



DER MOTORWAGEN. 



wobei mit tw die Tcmficrahir der Wand bezeichnet ist. Man 
erkennt aus diesen üleidtuni^en, daö die zur Uebertragung 
der Wärmemenge von Wasser zu Watid erforderliche Fläche 
/■\ bedeutend kleiner ist, als die für den Wärmeüberg4ng 
zwischen W«nd und Luft notwendige Fläche Diesem 
wichtigen Umstandi: tr.ij,'tn dir mL-istcn Hifiifiikorlikiihlcr 
nicht Rechnung;, irukin die von Whssit und Luft berührten 
Flächrn f,'icich viiid. 

Die in IVaxis ausgeführten Dimensionen von Schlangen- 
und Bienenkorbicühlern lassen sich bezüglich Raumbean- 
spnidiung und Gewicht lekht einem Veigleidi untefziehen. 
da zwischen den Fabfilcanten des In- und Auslandes keine 
ETofien Utrterschiedc bestehen, vielmehr iiberall die gleichen 
Nnrnialien verwandt werden. Die im folgenden angeführten 
/:iIilrn;inL:abrn sind als MittcKvi-rti' der f^chmiiclilichstf-n Ir- 
/iiignisit aiif/iifassen. Natürlich Itonnen je nacli Art der 
Ausfühnint: des Kiililcfs, seiner Unterbringung im Wagen, 
der Leistung der Ihimpe u. s. w. in jedem einzelnen Falle 
Abweichungen auftreten. 

' Bei Säilangenkflhleni für kleineic Wagen bis zu etwa 
6 PSb betraf 

die Kühlfläche für 1 PS. 0,15 m«. 

das Gewicht des Kühlers für 1 PS. 1,0 kg. 
die Raumbcanspruchun^ für 1 I'S n,(M)3 ^rr . 

Für die bei stärkeren Motoren von etwa 8 bis 20 PS. 
fiblidien grSBcfcn RohraiNnessuncen erhShen aidi dicae 
Zahlen auf etwa: 

KflhUIicfae für 1 PS. 0,S m., 

Gewicht des Kühlers für I P^. Ae», 
Raumbeanspruchung für 1 PS. Ü.ÜUI w*. 

Diiuh Anwendung von Aluiniiiiumrippen an Stelle der 
im ersten Fall angetiommenrn Kupfer- oder Eisenrippen, läßt 
sich das Gewicht des Kühlers um etwa 30 v. H. verkleinem, 
wobei allerdings die Rauaibcansprudnmg infolge der ge- 
ringeren spi/ifischen Wänneleitung etwas zunimmt 

Die Verstärkung der Kfihlwirkung durch Anwendung 
von Ventilatoren, von der merkwürdigerweise lange Zelt 
fast nur bei F^ieiienkorbkühlcrn nebrauch j:;eniacli1 uurde, 
ist, wenn man den Kraft\'erlust in Kauf nrhnicn will, auch 
bei Schlangenkühlern zu empfehlen In diesem Falle ist es 
gut, die Windungen möglichst in einer Ebene anzuordnen 
und durch einen Rahmen einzufassen, sowie durch Blech- 
abschOtzuqg dafür Sorge zu tragen, daB die Wirioing des 
Ventilators möglichst die ganze Fläche bestreicht. Bei der* 

artigen richtig uewätilten Auorduuni^en er/ielt man durch 
den Ventilator eine Ersparnis der Külikrgrt'iHe von etwa 
25 V. H. 

Die neueren Verbcsserungen im Bau von Kulilsehl.ingen, 
wie das erwähnte Einfassen der Rohrschlange in einen Rah- 
men, die Verbindung der Rippen der verschicdeaen Lagen 
durch zwiachengdegte Bleche u.s.w. sind mehr konstnik- 
tiver Natur und mögen, da sie das zahlenmäßige Verhältnis 
von Röhren- und Schlan£:Lnkuhiern nicht wesentlich ändern, 
hier nicht besprfxheii werden. Dagegen darf die \'erbesse- 
nuiif der Kiililw irkung beim Loyal-Kühler nicht unerwähnt 
h[( ihrn tki diesen haben die Rippen erheblich größere 
Üiineiisionen und eine gute Wärmeleitung wird durch Auf- 
lösen des einen starken Rohres In mehrere paiallde dnnjie 
Rohre, welche durch ihre gemeinsamea Rippen zusammen- 
gehalten werden, gewährleistet, so daB 

die Kühlfläche für I P$.. 0,4 m., 

d.is üewiclit des Kuhlers fiir 1 PS. 0,55 kff, 
die RaumbeanspaichuiiL,' für I I'S. 0,0011 /;;'. 
beträgt, welche Werte durch Verwendung eines Ventilators 
noch entsprechend verkleinert werden können. 

Vergleicht man hiermit die entsprechenden Angaben bei 



normalen Biencnkorbkühlern mit Vcfrtilaiar, filr die man 

als Mittelwerte einführen kann: 

Kühlfläche für 1 PS. 0,38 m*, 

f : V, cht des Kühlers für 1 PS. 0,7 /, if, 
Rauinbcanspnichung für I PS. 0^0010 m\ 
so erkennt man zunächst, daB die qpezifische Kühlfliche bei 
diesen geringer ist Da die ganze Kühlfliche gleichmäßiger 
dem Luftzug ausgesetzt ist, and nicht wie bei Schlangen- 
rohrkählcm die einzelnen Laj;en sich gegenseitig verdecken 
und stets die vordere, der Fahririehhmg zugewandte Hälfte 
der Rohre iiitensi\er gekühlt wird wie die hintere Hälfte, 
kann man die stärkere Kuhlwirkung der Bienenkorbkähler 
leicht verstehen. Die Unterschiede in Ucwidlt und foum- 
beanspruchung sind ebenfalls nicht sehr erfieblidi, zumal 
wenn man in konsequenter Weise die Zahlenangaben für 
beide KfUÜungsartcn mit Ventilator vergleicht. Das erhöhte 
Oewidit kommt hauptsächlich bei hohen Motorleistungen 
üi Frajjr und \«,ird fast nur hei Rennwagen ausschlaggebend 
sein, Ns ahrentl bei Automobiteti für andere Zwecke der An- 
teil des Kühlers am Gesamtgewicht nicht bedeutend ist. Zu 
dem für I PS. angegebenen Gewicht von Kfihlscülange und 
BienenkorbkOhler kommt In Jedem 1^ noch das Gewicht 
des Behälters mit Wasser hinzu. Der Wasservorrat ist bei 
Schlangenköhlem größer, so daß sich die GewichtsdiHerenz 
dadurch ehvas erliöhf. Die Unterbringung des Behälters 
als den eigentlichen Kühler umgebenden Rahmen ist nicht 
etwa den Bienetiknrbkuhlern eigentümlich, sondern kann auch 
bei Schlangenkühleni verwandt werden. Die nur bei starken 
Motoren beträchtlichen Unterschiede ID der Ramn beanspru- 
chung spielen bei den gioBen Radständen der Rennwagen 
selten eine Rolle; faödistens ist es bei langen Rohrschlangen 
schwierig, die Lag^en so anzuordnen, daß auch die hinten 
gelegenen noch genügend vom Luftstrom umspült werden. 

Erkennt man also, daß die zahlenfltlBigen Voifeile des 
Bimenkoibkühiers vor der Kühlschlange nicht so bedeutend 
sind, dafi sje die allgemeinen Vorzüge des letzteren unter 
allen Umständen überwie^^r^.n, so darf man hieraus nicht den 
Sthlulj ziehen, dall der fiiencnkurbkuhler wieder verdrängt 
werden wird, sondern es besteht die Wahrscheinlichkeit, 
daß sich keine der beiden Formen dauernd halten winL Der 
Umstand, daß beim Bienenkorfokühler die ganze KiUilfliche 
vom Wasser berührt wird, bringt stets die bekannten Uebet- 
«tände, vor allem die Gefahr des Undichtwerdms der vielen 
Verbindungsstellen, die Unzugänglichkeit und die großen 
Herstellungskosten mit sich. Die Kühlsclilange in ihrer 
jetzigen Ausführung ist noch bedeutender Verbesserungen 
fähig, indem die ganze Kühlfläche gleichmattiger dem Luft- 
zug ausgesetzt wird, auf einem geringeren Raum unterge- 
bracht wird, und die Bewegungswiderstinde des Wassers 
verringert werden. Der Kühler der Zukunft wird sich als 
eine Kombination der beiden besprochenen K'ühleratiert ent- 
wickeln. Nach Art des Bienenkorbkuhlcis wird der Was<!er- 
stroni in ein/eine parallele 1 aden /erle^rt werden, deren hift- 
bcruhrtc Kühlfläche durch Rippen, die dem Schlangenkühler 
entlehnt sind, vergrößert wird. 

Auf den letzten Automobilausstellungen waren Kühler 
zu sehen, welche Konstniktfonsprinzipien der erwihnlen Art 
zeigten, z. B. BJenenkorbkühler, die nicht aus ein/einen 
Rohren zusammensetzt waren, sondern bei denen die ein- 
zelnen Wnsserschichten durch /ick/ackforniige, nicht v^asse^- 
fülireiidc Bktiistrcilcn getrennt waren (Windiioif), femer 
Kühler, die aus parallelen luftum^iten Rohrbündeln mit 
oder ohne Rippen zusammengesetzt waren {N. AG.). Die ent- 
wickelten Gesichtspunkte für die im Bau von AulomolMl* 
kühlem in Frage kommenden Bestrebungen wollen darum 



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DER MOTORWAOEK. »S 



nidit den Ansprach «nf Neabdt nuMlien, sondern es möge ] Entwicklung in Zukunft weiter in der angedeuteten Richtung 
mir die Vcnnnfiiqe au^eaprodieii werden, daß- sich die | bewegen winL 



^ie Organisation einer medernen J^utemebilfabrik. 

Von Ittgenietir Ernst Valentin, Kabnkdir«ktor. (Fortsetzung.) 



8. A r b e i t e r w o c h i- II k a r t e n. 
Die Lohnwoche beginnt mit jedem Donncrstaj^ und endet 
am Mittwoch. Jeder Arbeiter erhalt eine Winlu'iik.trle, .suf 
welcher er die genauen Angaben über seine tagliche Arbeit 
machen muß. Die eine Seite der Karte ist für diejenigen 
Arbeiten bc-stinunt, welche mit Laufkarten in Auftrag ge- 
geben sind. Für diese geoQgt die Angabe der Koniini»ioa, 
Lai^karte, Akkordaettel-Nummcr, Stundenzahl etc, wihrend 
auf der andern Seite der Karte die Arbeiten gcschiieben 
werden, welche ohne Laufkarten ausgeführt werden, 7. B. 
Reparaturen, Monfage-Arlieiten etc. Ubwo^il auch hier die 
Kommissions-Nummer, Stück/.ihl usw. vom Arbeiter zu ver- 
merken sind, muü doch der Meister jede einzelne Auf- 
zeichnung nachprüfen, da es sonst nur zu leicht möglich 
ist, dafi die Arbeitef' im eigenen Intetene oder aus Nadi- 
fittigiieit fatodie Aagaben maclMii. Die fCarten werden 



Wociw vom ^ 

ArlellflWMhcflwtlel Tür 

auf Luuftcarten, 



Gontr. N& ■ 



Tag 



Donnerstag 

Freitag 

äonnabead 

Montag 

iJicnstiig 
Mittwoch 



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Mittwoch Abend den Meistern abgegeben, kontrolliert und 
laufen am Oonnctstag hn Laufe des Nachmittag im Bureau 
em. Die Karten dienen zu gleicher Zelt fOr die Verrechnimg 

und werdi'H ;im Snnnfihcnd, fertig verrechnet, den Arbeitern 
wieder zugestellt, und wird auf dem Zettel selbst der Emp- 
fang des Netto-Hetrages bestätigt, und als Quittung bei der 
Auszahlung am Sonnabend Nachmittag dem auszahlenden 
Beamten übergeben. 

• Es däifte leicht von fachmännischer Seite die Einwen- 
dung gemacht werden, daS eine Wodie ein m huiger Zeit- 
raum sei, um den Meistern die genaue Kontrutle der Auf- 
zeichnungen der Arbeiter zu ermöglichen, und es sind auch 
in der Tat in vielen anderen Betrieben statt der Wodieo- 



kartea Tageskarten in Qebrauch, die demselben Zweck 
dienen und in derselben Weise gehandhabt werden wie 

unsere Wocficnkarfcn. Es ist jedoch durch die sehr scharfe 
Kontrolle, die durch den Revisor und die L;iufkarten schon 
an und für sich an der Arbeit aust;eführ1 wird, geiiiigeiid, 
um so mehr, ab man in einer Automobil-Fabrik von vom« 



Minwadi 




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Don ncrv- 


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Gegenstand 
der Arbeit 














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herem mit den allerbesten und teuersten Sddossem und 

Monteuren /u tun hat, und auf solche Leute, die ja immer- 
hin mehr Btlduiig besitzen, mehr Verlaß ist, wie auf die 
billigen Arbeitskräfte, die zum Teil in anderen Maicblnai- 
Fabriken verwandt werden können. 

9. Akkordzettfl. 
Alk- Arbeiten, bei denen es möglich ist. werden im 
Akkord ausgeführt, und /^\ar ist bei diesem System nur 
reine Akkordarbeit pro Stuck vorgesehen, da sich die Ein- 
führung der jetzt namentlich in Amerika so bekannten Prä- 
mien-Sjnteme wohl für Arbeiten eignen möge, die tausend- 
fach zur Ausführung gelangen, und es sh^ bei einer Auto 
iniibil-rabrik docli wuhl selten uin mehr a!s höchstens 100 
Stuck derselben Sorte auf einmal handelt. Auf dem Akkord- 
zettel wird die Stflckzahl, Gegenstand der Arbeit und die 



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DER MOTORWAGEN. 



Oesamt-Sümm« eingetrigeD, und wird lu -gleicher Zeit in 
der letEten Rubrik der auf die Arbeit erhaltene VorsdiuB 

Kcbucht. Als Vorschuß selbst wt-iclcn die i.ffiktiv ^iMrini- 
teten Stunden im Lohn ;iiislHvahlt und bkibl dann naili 
Kcrtif^stclliini; der Arbeit dt-i l ■(•biTstlnill zujfunsten di> 
Arljciters ubri^', Hi-i Anfan^r und nadi Fertigstellung der 
Arbeit wird cm Ztitsteinpcl aufgedrückt, und die fertige 
Arbeit vom Meister untcrzeidinet. Der Zettel wandert dann 
mit den AibeilsitQclt und der LaufkaTte zum Revisor. Wird 
dami die Arbeit als richtig befunden, so wird der Zettel vom 
Revisor gestempelt und ins Fabrik-Bureau geschickt, wäh- 
n-nd das Arbeitsstück selbst mit der l.aufkartr an den Meister, 
der die (olgende Operation vorzunehmen hat, weiter wan- 
dert. Die bezahlten Akkordpreise sowie die effektiven zur 
Leistung der Arbeit gebrauchten Stunden werden in einem 



fUr Arbeifer- 



Aktwrd-Z«ttel No. 

Marken-No. 



Kocnin.-No» 



Stuck 



Betrat 



r Wo 



ocho 
Ml 



Name des Meters; 



Bcublur 



Fertig; 



am. 



besonderen Bucli für jedes Stüi k eiriiretra.uiTi, und u ird naLb 
Fertiirstcllun^r einer Kummission bereits der Akkoidiniis fü 
liie Zukunft fesl^elej^t. I)i<-s vnii urn so ^rfiHerer Wich- 
tigkeit, als z. B. der üebergang von einem Material /um 
anderen genfigt; um die Akkordpreise sofort zu ändern. 
Nebnen wir an, ein Stück wurde Uaher aus Stahlguft her- 
gestellt und wird ui Zukunft «tatt dessen gepreßt von der 
Schmiede gdlefeft, so wird natflriich, fall» der Akkordprets 



nicht bereits vorher geändert war, in der Nachkalkulation 
der Akkordpreise sich sofort zeigen, daß die in der letzten 

Koinmissidii bezahlten Pieise \iel /u [inch waren, und dann 
daher dieser zu hoiie Preis höchstens eine ein/ige Kum- 
mistioa ohne RekiamatkNi durchgeben. 

10. Lohnabrechnung und Lohnkladde. 

Nachdem also, wie üben erwähnt, im L^ufe des Donners- 
tags die Arbeiterwochenkarten im Fabrik-Bureau eingctroflen 
sind, wird die Verrechnung sofort vorgenommen, die bis 
Freitag Nachmittag fertig sein muR. In der Lohnkladde nun 
befinden sich in der ersten K(>l( ntu die Kontroll-Nummern 
der Arbeiter, in der zwcilen die Namen derselben, in der 
dritten werden die gesamten in der Woche gearbeiteten 
Stunden und der hierfür im Lohn zu bezahlende l^cis ein- 
getragen. Es stellt diese Summe gewissermaSen das Mini- 
mum dar« welches dem Art>ett«r (ausgenommen natürlich 
Strafen und Vorschüsse) für die Woche ausgezahlt werden 
muß. In Kolonne 4 werden lüe wahrend der Wochi- im 
Lohn gearbeiteten SuiiiLkn und dei Hetia^ tiierfur einge- 
tragen, in Kolonne S die Snnmie, w elche fiir ab^^aliefeile und 
vom Revisor für gut befundene Akkord-Arbeit ausbezahlt 
werden muil, in Kolonne ö deijenige Vorschuß, welcher 
im i^ufc der Woche oder der veigangenen Woche, wofür 
CS auch hnm«r sei, bereits ausguahlt ist, in Kohrane 7 
die gesetzlichen Beiträge fOr Invaliden- und Krankenkasse, 
in Kolonne S die Strafen. In Kolonne lU wird, falls die 
Summe in Kolonne 4 oder die Summe in Kolonne 5 oder 
auch beide zusammen genüiimit-n, nicht genügen, um den 
Brutto-Betrag der Kolonne J zu erreichen, dem Arbeiter 
von neuem ein Vorschuß gewälut, welcher in der Lohn- 
liste dieser Woche in der Rubrik 10 ab neuer VonchttB 
und in der Lohnliste der nächsten Woche in der Kolonne 
6 als gezahlter VorsdraS (^bucht wird. 

Indem nun Kolonnen 4. t und 10 addiert wt riien und 
\ori dieser Additions-Siimme die Kolonnen 6, 7 und 8 in 
L;ehiaeht werden, ergibt slch in KohMine • dCf Wirk- 
lich zu zahlende Netto-betrag. 

Die Uebertragung aus der Lohnkladde in das Lohn- 
faauptliuch sowie sowie die Nachrechnung der einzelnen 
Summen wird unabhingig vom Fabrik-Bureau von der Kasse 
selbst vot^genommeD. 



Zur Kensfraktien der Gerden-pennett- Wagen. 

Von K. Conrad. 



Ein riesiger Motor auf einem Chassis aus dQnnen Blech- | 
streifen, Rjkitr, die kaum stark genug schehien, einen Kinder- I 

\\ ni^^rn zu tragen, ein Sitz aus Karton usw. usw. das sind 
die Vorstellungen, die man heute - und nicht nur in Laien- 
kreisen — von einem Oordon-Bennett-Rcnner h.it Auch 
die Fachpresse hat vielfach die irrige Ansicht verbreitet, daß 
ein Rennwagen gerade so beredmet und bemessen wird, 
daß er gerade seine Tottr abfahren kann und dann kläglich 
zusammenbricht. 

Derartige Vorstellungen sind natfirlieh gaiiz irrig. Man 
hält die Konstniktctirc doch ffir rrcht iinvorsirhtic:, wenn man 
annimmt, sie liclkn es darauf aiikünuneii, daß ihr Wagen 
tausend Meter vor dem Ziel beinahe schon den Atem verliert, 

in Wirklichkeit li^ die Sache so, daß ein Wagen, der 
nidif mindestens »bntausend Kilometer anstandslos laufen 
kann, überhaupt keine Chance im Rennen besitzt. 

Bekanntlich fuhr ja Thery, nachdem er im Au&sciiei- 



I dungs- und im Hauptrennen alles in allem über 1400 Kilo- 
I meter absolviert hatte, ganz ohne Störung nach Paris mrücfc. 

t'nd die iMereedrs- Wagen, eben=;'i wie der IIL-Brazier, 
j könntvij ohne weiteres das Rennen wiederholen. 

Den österreichischen Daimlerwagen hat es gewiß nidit 
gesdiadet, daß sie vor dem Rennen die Tour von Wiener- 
Neustadt nach Homburg unternommen haben, und selbst 
der uni^Iiieklii Iie Panhard mit seinem Riesen-Motor hat die 
Tour Paris-Homburg ganz anstandslos absolviert und hätte, 
wenn er im Ausscheidungsrennen Glück geiuibt bitte, sidier 
mit einigen Chancen an dem Rennen teilnehmen können. 

Bei dem heutigen Stande der Konstruktion kommt ja 
die Abnützung hh!! nur mehr bei den Zahnrädern und bei 
den Lagern de& Motors in Frage. Alles andere läuft -auf 
Kugeln, so daß auch beim fbrderten Dauerbetrieb irgend dne 
schädliche Aendening nicht eintreten kann. 

In Frage kommt also nur die Uefahr des Brudies und 



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OER MOTORWAGEN. 



954 



dieser Gefahr kann der Wagenführer durch genügende Vor> 
sieht stets begegnen, wenn sich nicht irgendwo ein uneni- 
dedcter Maten'alfehler eingeschlichen hat. Unrichtiges Brem- 
sen oder ein ,,V^'rrfin''n" <li-r KtipphuiL; verträgt natürlich 
kein Rennwagen, und bei einer Fahrt im wirkhchen Renn- 
tempo auf nicht ganz guter Straße, wo also die Bean- 
spruchung wirklich n\ j^mß wäre, uürdc der Fnhier f>fvvi)! 
ebenso schnell iti Stucke gehen uls sttn Wagen. Man kann 
also das KonstruklioflSprilUrip aufstellen ; ein Rennwagen soll 
allen Beanspruchungen gewachsen sein, die vom Motor aus- 
geliend auf die Kider übertragen werden. Wenn man aber 
z. B. von der Kadwirkung beim nrenisiii .'iiisf,'i!itti wolKf, 
dann würde man allerdings zu ganz absurden Dimensionen 
kommen und man wäre dabei noch in Gefahr, ganz filache 
und übertriebene Annahmen ni machen, c)n vermutlich die 
Reibungskoeffizienten zwischen üunimi und Str.ilJe bei so 
hohen Geschwindigkeiten — schon der springenden Bewe- 
gung wegen — vermutlich ebenso eine Verringerung erfahren, 
wie dies bei den Eisenbahnen der Fall ist und bei den 
SchiK'Ilb.ihncn 7 B. anfangs die ganz hohen Ocsc-hwindig- 
keitcn der langen Bremswege halber fast unan\\ < ndbar er- 
scheinen ließen. 

Das Bremsen eines Rennwagens ist also durchaus nicht 
so einfach. Wie weit man aber doch bei aller Vorsicht gehen 
kann, d.is bi'uics diT U'a^iii llii-rys, dt-s^fn BreinsschcibLii 
und Bremsbänder nach der Fahrt über und über mit Metall- 
staub bededct waren. 

In konstruktiver Beziehung brachte das Rennen überdies 
doch eine — allerdings leicht voraussehbare — Uebir 
rasdning : einen experimentellen Beweis, daß ein Kennwagen 
dauenid mit natürlicher Luftlcühhing, also ohne Ventilator 
hhien icann. Eine Ideine Vorbedingung ist allerdings dabei 
zu beachten: der Wa>jcn muß so auBerordentiich gkich- 
mäßig gehen, wie der Richard-Brazier. 

Bei rascher Fahrt nimmt bekanntlich die Wirkung des 
Ventilators in dem Maße ab, resp. sie wird unnötig, als die 
Luft dem Fahrzeug immer stärker entgegenströmt. Bei einem 
Mercedes von tiO HP. zum Beispiel vermag schon bei ca. 70 
oder ao Kikimeter der Ventilator (der ja mit der gleichen Oe- 
schwindigkeit läuft wie der IWotor) nicht mehr alle Luft 
ah/n?.ni<,'en, die durch den Bienenkorb in den Mnforraiim 
Strömt. Nur bei der Btigfahrt — bei hoher Motortuurcn^ahl 
und relativ geringer Wagengeschwindigkeit ist also der Ven- 
tilator von Wert und daß er schließlich auch hierbei ent- 
bdirilcb ist, das hat Thf rys Wagen glänzend bewiesen. 

Zum HciRIanfen oder zimi unreg-elmani^cn Oan^'e darf 
allerdings ein vcntilatorloscr Motor keine Neigung haben. 
Viel wkhfiger ah der Ventthtor sind tpnBe KObHIichen. 
r>en Rekord in dieser Bc7iehunjr schl.nct jedenfalls der f>aim- 
lerwagen.. Aber auch die Kuhlflachen der Brazier sind reiai- 
lich gewählt, während die Woseleys, die Wagen von Turkat- 
Mtry und von Mors hi dieser Beziehung weit zurück sind. 

Ganz unglaublich vemachlissigt ist die Kühlung bei dem 

l 'ihi rrt nn^v a^u n von r*.itihar(.l, der in Homburg tatenlos 
dern Ringen der übn^'cn /useheit mußte. Nur ca. 18 dünne 
Röhren mit einigen Rippen, vor dem Motor die Form CilKS 
Windfängeis bildend, sollen die enormen Wärmemengen ab- 
führen, die durch die nur 4 mm dicken Zylmderwände durch- 
strömen. Natürlich haben die Panhardkonstrukteure diese 
Reduiction der Kütitflächen nicht aus purem Unverständ- 



nis, sondern mir notgedrungen vorgenommtn, weil ihnen 

kein verfügbares Gewicht mehr übrig blieb, trotzdem sie 
schon die Kettenwelle fortgelassen und den tnimerhin etwa.< 
gewagten Versuch unternommen hatten, mit dem Differential 
in der Hinterachse und Kardan auszukommen. Natürlich lief 
der Panhardmotor im Rennen bei Mazagran heiS. Et trat 
eben die eigentlich <:c1bst\'erständliche Tatsache in Erschei- 
nung, daß die Vergrößerung der Luflgeschwindigkeit über 
ein gewisses MaB die Kühlwirkung nicht mehr verbessert. 

Eine ähnliche unangenehme Erfahrung machten ja auch 
die Daimlerwerke, als sie im Rennen Paris-Madrid für den 
?0 HI'.-Mutnr nicht einmal 611 HP.-k'uhler verwendeten. 
Nut ein wenig Durchmesser- und Hubvcrkleincrung würde 
genfigen, um ohne weiteres aus dem Panhaid einen Gegner 

zu machen, der beim nächsten (}nrdori Beiineft-Rerinen als 
nocl) gefährlicherer (jegiier zu betrachten sein winl, wie 
selbst der bis dahin sicher zum prompten Funktn unteren 
get>rachte üobron-BriUii. Wenn die Daimler- 
werke nSdistes Jahr mit Aussicht auf Erfolg das Rennen be- 
streiten u i ilU ii, d;iiin u erden sie wohl oder ühel /ti R.iu- 
formen ubergciien iiiussen, die zwar noch immer einiger- 
maßen harmonisch werden sein können, sich aber doch den 
Formen der i'anliards und Mors mehr werden nähern'müssen 
als bisher. Der Stahlzylinder wird sich als nicht mehr wrmeid- 
har erweisen. Allerdings sind die Lösuni^i n, w i lehe die Fran- 
zosen geben, anscheinend in Kpnstniktiver Beziehung noch 
nicht ganz reit. 

E"; hiefen «ich aber bei aufmerk^samen Studium der Frage 
hier iiucl» viele Verbesserungsm<)ßiichkciten. Nicntals wird 
man aber, dem Beispiele der Franzosen folgend, /u den all- 
zu hohen tluben greifen dürfen, welche für die Motoren von 
Panhard und Mors charakteristisch sind. Die hierdurdi er- 
zielbarc Ciew ichtscrsparnis i-^t (arinL', im \'erh.'iltnissc zu dem 
Vorteil, der für die Reduktion des üesamtgewichtes durch 

i Vermehrung der lourcnzahlen erslchtbar ist 

SOO und höchstens 1(K)0 Touren sind für einen Renn- 
motor viel zu wenig und wenn man doch so geringe Touren- 
zahlen beibehalten und dabei zu 100 und mehr Pferden 
kommen will, wie Panhard, dann fehlt eben das Gewicht 
an allen Ecken und Giden und vorübergehende Mißerfolge 
sind dann selbst rür die hesten Ki insimkfenre unvermeidlich. 

I Hohe Tourenzahteii und gruücr Hub .sind aber kaum verein- 

ibar. — Nicht so sehr wegen der Kolbengeschwindigkejt, 
wie man gcwöhnUch angibt, sondern der Seite»' 

Schwankungen des Motors, die bei hohem Hube und steigen- 
der Tourenzahl bald eine bedrohliche (jröße erreichen. Fin 
weiterer Fortschritt wird sich wohl auch erreichen lassen, 
wemi auch bei den deutschen Wagen die Torpedofbrm zur 
Anwendung kommt. Voraussichtlich läßt sich der Bienen- 
korb dieser Hauart in konstruktiv sehr vollkommener Weise 
anpa.ssen. Auf diese Art würde eine zwar sehr teure, aber 
inbezug auf den Luftwiderstand günstige Bauiorm erzielt. 
Erst eine derartige Kombination der deutschen nml franzö- 
sischen Bauweise wiirdc als ,,Rcnnwaq;eii", d. h. als Wagen 
zu betrachten sein, mit dem man auch bei größter Unvernunft 
nicht mehr Touren fahren könnte. 

Bei einem derartigen Fahrzeuge wOidie wohl auch die 
zulässige Materialbeanspruchung von 20 bis 24 kg pio Qua- 
dratmillimeter, wie bisher, auf fast 30 kg gesteigert werden 
können, zudem in den Achsen ja auch jetzt sdton gelegentlich 



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DER MOTORWAOER 



weit hfihne Spumungea aofireten. Auch bei den Kug^ellagcrn 

ließe sich — unter der VoraLissetiurig, daß jedes Lager für 
sich vorher geprüft würde — aoch manches sparen — hier 
wiie es allerdings wirklich Voraitssetzuiig, daS der Wagen 
im ganzen nicht mehr als höchstens /wanzigtausend Kilo- 
meter liefe. Wie stark der Motor des Ungetüms sein wird? 
Vermutlich (,a-nii>rte der jcizij^e yiJ Hl*. •Motor der Daimler- 
wer''« reichlich — und doch wird man, wenn die Kennen 
flberiiMipt fafidauern, «i noch sttrkeren Typen Obeiselien 

mi'issen. Oh bei huiidertfünf oder hundcftKlul Pfeidcn end- 
lich ein Shllstand emtreten wird? 

Theoretisch könnte man den Rennwagen erst dann als 
an der Qreme angekommeii beielGhnen, wenn setiist der 



I beste Fahrer an keiner Stelle der Fahrt nehr imstande Isl^ 

ihn völlig aiis/iiniit/'en. Sehr weit entfernt von dieser Grenze 
sind wir sicher nicht Und die Zeit ist sicher nicht mehr fern, 
wo — wenn nicht früher schon ein Ende eintritt — der Kon- 
strukteur, wie diesmal schon Bra/ier, sich nur um die Be- 
triebssicherheit zu kümmern braucht und im übrigen nur mehr 
der Fahrer, nicht mehr die überlegene Zahl der Pferde- 
kräftc den Ausschlag gibt Dann also käme der eigentliche 
Sport wieder in seiner reinsten Fem zu seinem Recht. Ob 

die F:)t)rik.irit( ii aticli in diesem letzten Stadium des Rcnn- 
wagcnbauts iiodi Lust haben werden, bluü für die Erprobung 
ihrer Jockeys Millionen zu opfern, das wird selbst dem 
j fanatischesten Sportsnun fraglich erscheinen. 




Rundschau. 



Ueber das Motorbootrennen in Kiel 



erhalten wir vom 26. d. M. folgende Mittcihing: 

Wie Sie wohl durch die Tagcsz/citungtn bereits erfahren 
haben, ist das Motorbootrennea am Sonnabend ausgefallen. 
Es soll Montag Vormittag oder Nachmittag stattfinden. Dann 
ist es für einen ausführlichen Bericht für die nächste Aus- 
gabe des „Motorwagen" leider zu spät. Ich habe in Kiel 
mehrere Aufnahmen von den startenden Booten machen 
lassen, sie sind faifolge des tmauffaörlich strömenden Regens 

unbrauchbar aiisj;efallen. 

kh werde llmcn vun dem Resultat de^ Kcnncnii am 
Montag sofort telegraphisch Nachricht geben. 

Ueber „Blitzmädel", das bezüglich der hlöchstgeschwin* 
digkeü duncenreidiste Boot, teile reh Ihnen heute sdion 
folgende Einzelheiten mit: 

Ganze Länge des Bootes 12 m, Breite 1,65 m. üas 
Boot ist ans IWahagooi iukI Eichenholz nach dem sogenannten 
Nahtspnntcnsvstcm rrhnttt und h:if ein mit Segeltuch über- 
zogenes IJi;(;k, uclciies das B«x>t bis auf den Mittelteil voll- 
Ständig dicht abschließt. Ein Vierzylinder-Benzin-Motor von 
90 Pferdekräften vedeiht dem Boote eine Höchstgeschwin- 
digkeit bei der Probefahrt von 42,6 km p. Stunde, wihrend 
beim Rennen in Monaco das schnellste eben sn lanKC Boot 
„Tr^fle & Quatre" den Weitretord mit 38,1 km schuf. 



So weit ich erkunden konnte, laufen die nächstbesten 
in Kiel erschienenen KennlxK>te auch nur 38—39 km, so daB 
„BUtzmidel" eine begrQndele Aussicht auf Erfolg hat. 

„Blit/m.'idcl" ist \>>ii /i\ itingenieur M. H. Bauer für 
die Firma iVlax ücrtz, Yaditwcrft in Ncuhof-Haniburg ent- 
worfen. Dettz hat das Boot tadellos ausgeführt. Oer Motor 
wurde von der österreichischen Daimler^lMotoren-Oesellschaft 
in Wiener-Neustadt geliefert. 

UaiNittelbar vor Druckleguag erliieltvn wir auch (oiKende 
rtaehrkhtt 

Kiul 4»u -it. «. 1)4. 

Motorbootregatta endlich nach zweimaliger Verlegung 
heute 4—7 Uhr Nachm. Gewinner: Klasse I: Karin, allein 
über die Bahn. Klasse lila: Napler Minor (Edge); 
Blitzmädel gab j,;leiih nach detn Start auf, weil an- 
geblidl dem Steuermann die Bahn nicht bekannt war!! 
Klawe Illb: AusgefaHen. Klasse iVa: Undlne (Körthig^Motor) 
ging allein über die B.ihn, sf-ipptc ca, 5 Minuten dicht 
vor dem Ziele, dann wiedei volle Fahrt. I lafeii A'erkehnä- 
boole: Oewinner bis zur Absemlnui; die-.es unennittelt. 
— Im ganzen verlief die erste deutsche Motorboot-Regatta 
nicht gerade ruhmvoll. In den nidiaten Tagen mehr. R. X. 



Während des Oordon-Bennett 

Von A. a 

Die weitaus größte Zahl der Zuschauer, speziell die Laien | 
auf dem Gebiete des automobilistisdien Rennwesens haben i 
es voi^ezogen, die Fahrer entweder auf der geraden resp. j 

berirab in wahnsinniger OeschwinJipkeit oder in den Kur\'en i 
in maHigcm Tempo an sich vorbeiziehen zu lassen. Es j 
war zweifellos ein hochinteressantes Schauspiel für alle, \x- 
sonders dann, wenn mehrere Fahrzeuge dicht aufeinander fol- 
gend, sich zu überholen trachteten oder sich wiridich über- 
holten, interessanter aber und weitaus lehrreither war der 
Aufenthalt auf den Ausgangskontrollen der neutralisierten 
Orfsebaflni, wo flbenll vom frühen Morgen an schon reget 
Leben hemdite. 



•Keiiiiens auf den Kontrollen. 

und E. 0. 

Auf den \()in Deutschen Automobilklub her^erichfeten 
unmittelbar hinter dem Startstrich der Kontrolle liegenden 
Stindeo erhoben sich <He Z«He der drei gleichfalls nn die 
Ehrt des Tarrc« kätnpfcnden f^netimalikfabriken Continen- 
tal, Michcliti und l>unlop, sowie ferner die Stände und 
Depots der einzelnen Fabriken. Deutsche, Franzosen, Eng- 
länder, Belgier, Italiener, alles wimmelt bunt durcheinander, 
durchschnittlich kommen vier Mann auf jede beteiligte Marke. 

Allerorts sind die Monteure bemüht, ihr Rescrvcmatcrial, 
das Werkzeug, die Benzin-, Ücl- und Wasserkannen mög- 
lichst ilbersicfadich urid bandlidl zu ordnen, die aufsicht- 
fahrenden Ingenicure der cinzebien Fabriken machen skh 



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DER MOTORWAGEN. 



plaudernd miteinander bekannt und besprechen die Chancen 
der einzelnen Marken im Rennen. Auch Publikum in großer 
Zahl hat sich eingefunden und mancher der Herren mit 
der Armbinde in der Nationalfarbe wird lebhaft interviewt, 
denn in Frankfurt und Homburg sind auf einzelne Fahrer 



Photogfraph hat sich eingfchindcn, die Mannschaften des Ab- 
sperrungskommandos stehen auf ihren Posten, der Sani- 
tätsdienst ist organisiert, das Telephonhäuschen besetzt und 
die Starter haben sich mit ihren Listen an einem großen 
Tisch im Schatten häuslich eingerichtet 




JookUy «of dem EU llP-Usrcadu im Sofa iter CoatiiuiDt>t-aar>g«iD Uombtirg. 



hohe, sogar sehr hohe Wetten abgeschlossen worden und 
jeder will wissen, ob er den richtigen „Tip" hat Auch der 




Thocy in llomburf mal eLncm Q. Ii Bn*4vr-Tuur»u<i>«c«n 



lnz\vischen meinte es die Sonne immer besser, der Himmtl 
strahlt in wolkenlosem Blau und verspricht einen mehr als 
heißen Tag. 

Von 8 Uhr an wächst die Spannung beständig, von der 
Saalburg ist bereits mehrmals angeläutet worden und man 
hört, daß de Caters beim Start infolge Kurzschlusses an seiner 
Maschine 18 Minuten verloren hat 

(legen 9 Uhr werden Spannung und Hitze beängstigend, 
die Etappenführer werden unruhig und geben ihren Leuten 
mit halblauter Stimme noch einige, letzte Ermahnungen, 
„daß mir kein Mann von Euch einen Wagen berührt, der 
innerhalb des Striches steht," höre ich einen der Herren 
in französischer Sprache zu seinen Leuten sagen und leiser 
fügt er hin/u: „Et prenez garde aux Allemands." 

Da, kurz vor *) Uhr, ein Trompetensignal. Im gleichen 
Augenblick hört man das Knallen des Auspuffs eines Renn- 
wagens und einer der Belgier safjt: „C'est une Mercedes, 
c'est Jenatzy." Unmittelbar darauf biegt der führende Rad- 
fahrer um die Kiir\e und ruft von weitem, die Kontrolluhr 
im Abspringen dem Starter übergebend, „Jenatz)'". 

Unter brausendem Hurra fährt er bis an den Strich 



2»7 



DER MOTORWAGEN. 



und wartet, seine Brille putzend, auf das Si^al zur Weiter- 
fahrt. Er hat eine brillante Zeit gefahren bis hierher, aber 
er scheint ct\vas ner\ös zu sein. Der Starter, dem sein 




ÜAtnn 'ic Catrrit uiit<<nurht K{garT«tt<>or«nchontl auijion Kcnnwnraa. - Dio hi«p 
nicht dttotlich l«ibari' InRcl.rTfc ant dum Plaknt liok« ubor oom StonarrMl 
Uut«l: „t>a« Hntirban Int hier ttrtDKatxti« varboUn." 



Amt offenbar neu ist und der kein Wort französisch spricht, 
beginnt bereits bei 4ü Sekunden anzusaufen und steigert 




Wftpi«» (Nr. 1^ 0«st*rrfllch) in d«r Nratraliaatioii Ton Llnbarg (phot Ing. Bohni.) 



die ErregunK drs Fahrers derart, daH er auf das Abfahrts- 
zeichen mit erliobeneni Ann und einer nervösen (iebärde 
wie der Sturmwind davonsaust. 



12 Minuten später ein neues Signal und der grüne Napier 
von Edge taucht an der Kur\'C auf. Mit unerschütterlicher 
Ruhe schiebt dieser die Brille in die Höhe und fragt nach der 
Zeit, die ihm bis zum Start bleibt. Als man ihm sagt „two 
minutes" legt er in Seelenruhe die Hände auf das Volant, 
I lehnt sich zurück und plaudert mit seinem Mechaniker. 




In aller Ruhe geht er vom Start, gefolgt von vier Eimern 
Wasser, die die Dunlop-Leute im Vorfa-ifahrcn seinen hinteren 
Pneumatiks spenden, die aber mehr ihm, seinem Mechaniker 
und den Umstehenden als seinen Hinterrädern zu gute 
kommen. 




8«ll*rOB «af Mon in sine Kontroll* eiafahrvmL 



Als dritter folgt /u aller Erstaunt n Tli^ry, der auf der 
Saalburg als fünfter gestartet war. Kalt und phlegmatisch, 
wie auf einer Spazierfahrt, fährt er bis zur Kontrollstelle, wo 
sein Mechaniker aus einem mitgebrachten Segeltucheimer voll 
Wasser den Kühlapparat nachfüllt Dem hcrzueilenden In- 



DER MOTORWAGEN. 



genieur des Hauses Richard-Brasier erzählt er mit höchst I 
gleichgültiger Miene, daß ihm ein Windflügel seines Ven- 
tilators gebrochen sei und daß er deshalb vorgezogen habe, 
„tuut le bazar", das ganze Ding, wegzuwerfen. ^ 
Sein Start ist brillant. Wie der Wind ist er verschwunden. ' 
(lieich darauf kommt Werner, nach ihm Lancia, die von 
Ther)' bereits überholt sind. Beide sind sehr ruhig und 




BsroB dt^Cnwbn »nf dem Pl]i«-lt«nDvk(«n, 

I 

Werner fragt nur kurz, wie weit Th^ry vor ihm sei. Lancia 
macht einen sehr phlegmatischen Eindruck, der dem von 
Ther)' sehr ähnlich ist. 

10 Minuten später kommt Sidncy öierling auf Wolselcy, 
der ebenfalls einen sehr riihigcn Eindmck macht. Seine 
Maschine donnert dermaßen, daß die auf der Auspuffseite 




Koucier i.Turo«t->leryl Nr. !■> muw dId* hMb« Stamle kiif d«r Straek* lUiini 
Uleiboa, um dvu t-oll^lBuftfDvn 8<thwüiim«r ru rfluftri«r«n und wird lufolyo- 
•IfiBtfn trotz aonct RtlLDE«adf*r Kiitirt tilo«« Vierter. 

<pbot. lag. Bclim.) 



seines Wagens stehenden Zuschauer sich die (ihren zu- 
halten. Er hat eine brillante Zeil gefahren und benutzt die 
i .Winuten bis zur Abfahrt zum Anfüllen von Wasser, das 
er von der Eingangskontrolle mitgebracht hat. 

Gleich darauf erscheint unter den lauten Rufen der Zu- 
schauer de Caters, der einen Teil der verlorenen Zeit bereits 



wieder eingeholt hat und außerordentlich frisch und munter 
erscheint. 

Er plaudert angeregt mit den Umstehenden und hat bei 
der Abfahrt einen brillanten Start. 

Unmittelbar aufeinander, in Abständen von kaum einer 
Minute folgen Salleron auf Mors, Baron de Crawhcz (No. 6) 




Nr. 1« (Br*Bn) ua Kilaa»ter«««in 3,7 b*l I.lmburK io vollw K»hrt b«l 
et. ISO KUoineter pro Sid. - 'imo Sm. B«Uohtimf. 

auf Pipe und Braun auf dem zweiten österreichischen Mer- 
cedes. Braun ist äußerst aufgeräumt, trotzdem er am 
vordersten Zylinder Kurzschluß hat. Mit außerordentlicher 




Slotaro (PU«) Io vollir Fkhrt. 



(icwandtheit montiert er die Zündung ab und setzt das 
Reservestück ein. „Verflucht schwer"*) meint er lachend, 
denn das Stück ist so heiß, daß er es fallen läßt 

*) Ein ständiger Ausdruck der Maschincnarbcilcr und OicBcr 
i in Deutschland und Oesterreich. 



uiyij^uu Ly Google 



2se 



DER MOTORWAGEN. 



Folgt ferner Storero (Fiat), ein ganz junger Fahrer, der 

höchst gleichmütig wartet, bis sein Mechaniker, unter dem 
Wagen liegend, die Kuppelung nachgestellt hat. Er verliert 
dabei eine Minute, aber keineswegs seine Ruhe. 




Der bclciiobs Btnnwsitni Nr. 19 in dar Kur«. 

Von Jarrott, der als nächster einfährt, und der hinter 
Opel gestartet worden war, hört man, d.iß Opel bereits kurz 
vor Usingen festgelegen hat. „Opel est fini" meint er nihig 
In seinem stark englisch klingenden Französisch. 




Draun aaf UorcadM in dar Kar\'«. 

Als letzte der ersten Runde erscheinen jetzt kurz hinter- 
einander Cagno, Augicres und Warden, dessen Kfihlapparat 
leck ist. Er wird bei der Ausfahrt aus der Kontrolle von 
den Mercedes-Leuten mit frischem Wasser versehen und die 
tropfende Stelle am Kühlapparat wird mit Kitt verschmiert. 



Kurz nach Wardens Start erscheinen unter lautem Rufen 

des FHiblikums und der heranjagenden Radfahrer drei Wagen 
auf einmal, Haufvast (Pipc), Rougier (No. 18 Turcat-Merj') 
und stürmisch begrüßt Jenatzy auf der zweiten Runde. 

Fast zugleich werden alle drei weiter gestartet und gehen 
in beängstigendem Tempo in die hinter dem Start liegende 
Kurve. Nach der Abfahrt Jcnatzys wächst die Spannung 
des Fhihllkums. TMry und Edge sind bald fällig und man 
sieht die französischen Ingenieure in den nächsten 20 Mi- 
nuten mehr als einmal die Uhr zur Hand nehmen. 

Endlich ein neues Signal — ein blauer Wagen, es ist 
Thery mit dem tr^fle k quatre, stürmisch begrüßt von allen 
Seiten. Noch ist Jenatzy ihm 8 Minuten voraus und er 
empfängt die Mitteilung davon mit völlig unbewegtem Ge- 
sicht, aber der Eingeweihte weiß bereits, daß das Rennen 




Stororo iPiftU ntmint d(o KiirTe Mehr «chArf. B¥ftcbti.niwftrt> <Wr 
M^rhAnlker mit teinvai |ranB«*ii Oirwirtit tinch rvrliu hinnhfHHtt, um <1i« Voi- 
RtUrl*.!) o«l#r BU itu-ke Soblvtidorn U«i Wutfucii durrh di^ ZoQtriluCftlkr*f t Sa 

verbindflm. 

zwischen Jenatzy und Thöry liegt und beide Fahrer, die 
auf allen Kontrollen genau über die Zeiten ihres Vorder- 
mannes informiert werden, wissen es nicht weniger. Als 
dritter der zweiten Runde folgt Lancia, der abermals um 
zwei Plätze vorgerückt ist, dann Oirling, der eine brillante 
Zeit gefahren hat, Werner, Edge, de Caters und Braun. 

Es geht auf 1 Uhr, die Sonne glüht. Schatten ist wenig 
vorhanden, die Spannung läßt nach und hier und da wer- 
den die erschlaffenden Nerven durch einen Trunk aufgefrischt. 
Die dichte Kette der Zuschauer lichtet sich allmählich und 
viele suchen im Ort die Wirtshäuser zu einem frugalen 
Imbiß auf. 

Gegen 2 Uhr ist alles wieder versammelt, denn Jenatzy 
und Thery sind fällig, die keiner versäumen wilL Erstcrer 
läßt etwas auf sich warten. Er fragt bei der Ankunft nervös 
nach seiner Zeit und erklärt, er habe durch eine Panne 



DER MOTORWAGEN. 



200 




mit mbgoaommmn** Mutorlift|i|i«. 



am Vergaser 15 Minuten verloren. Man spricht ihm Mut 
zu und er sieht so aus, als täte ihm der Zuspruch wohl und 
als gäbe er seine Chance noch nicht verloren, denn, sagt 
er, „ich habe den schnelleren Wagen". Thdry ist pünkt- 
lich, sehr pünktlich sogar. Als er gemeldet wird, steht der 
Ingenieur des Hauses Brasicr mit zufriedenem Gesicht, die 
Uhr in der Hand. „Ich wußte es, daß er kommt," meinte 
er lächelnd. Man sieht dem Fahrer nicht an, daß er seinem 
gefährlichsten Konkurrenten gegenüber im Vorteil ist. Lr 
füllt Wasser und fährt weiter, unbewegt und gleichgültig, 
wie vorher. 

In größeren Abständen folgen jetzt Oirling, der aber- 
mals eine schöne Zeit hat, Lancia, Augi^res, noch auf der 
dritten Runde, de (-aters, der abermals /war Zeit, nicht aber 
seinen Gleichmut verloren hat, Werner, der Durst hat und 
ein Glas Bier verlangt, dann Edge und Braun, f^alleron ist die 
Kette gebrochen, die er repariert hat. Er hat damit aber 
geraume Zeit verloren. Es kommen ferner No. 17 (Cagno- 
Fiat), No. 15 (Jarrot) und No. 18 (Rougier), der seine Zeit 
bedeutend verbessert hat. 

Als letzte der dritten Runde werden Hautvast, de Craw- 
hez und Warden gemeldet, dessen Kühlapparat beim Ein- 
laufen recht hoffnungslos aussieht. Storero und .^ugi6rcs 
fi-hlen 

Nach und nach wird die ücsamtstimmung wieder be- 
lebter, die (Chancen des Favorits Jenat/v werden lebhift 
besprochen und telephonisch wird festgestellt, daß Th^ry 
ihm ca. 18 Minuten voraus sein muß. Da — ein neues 
Glockenzeichen am Apparat Jcnatzy ist in Esch abge- 
fahren. Alle Wetter, er hat aufgeholt! Vielleicht macht er's 
doch noch! Thery kann doch noch Pech haben usw., meinen 
die Deutschen. Die Franzosen sagen nichts, auch sie sind. 




Auf dor SMlbur(, n»eli bMniletem BeoiHii: Sturm auf di* eloklriieh« Baiin nach Hombarg. 



261 



DER MOTOR\»^AQEN. 



man sieht es ihnen an, etwas unruhig, aber sie lassen es sich 
kaum merken. 

Jenatzy kommt, er hat in der Tal aufgeholt, aber man 
sieht CS ihm an, er hat nicht mehr viel Hoffnung und ist 
maBlos aufgeregt. Er weist alles zurück, was man ihm 
bietet, antwortet kaum auf Fragen und spricht nur den 
Wun?ch au*, möglichst schnell weiterzukommen. 



De Caters, der als dritter der letzten Runde einläuft, ist 
der dritte Platz jetzt sicher. Er ist äußerst frisch und nimmt 
die ülückwünschc der Deutschen und der Mercedes-Leute 
fröhlich lächelnd entgegen. 

Von den nächsten Fahrent haben Braun und Rougier 
eine Zeit, die sie auf die nächsten Platze verweisen. Hautvasl 
rettet Belgiens Ehre, Sallcron ver\'ollständigt die fran- 



1 



Von links nach roohti; 

Bmnn, Wcriior, Krau Direktor A<lr>ir Daimler, Dirvklor ri«clior-Wi«n, Direktor Ailoir DkimiKr. 



Unter brausendem Hurra fliegt er davon. Alles w.irtcf auf 
den nächsten Wagen. Ist's Thery, so hat Jenatzy verspielt. 
Und Ther)' kommt, er kommt so pünktlich, wie immer, 
unbewegt und kalt. Nur als ihm der Brasier-Mann die Hand 
drückt und ihm seine Zeit nennt, fliegt ein Lächeln über 
sein rundes (iesicht. Er hat das Rennen in der Tasche! Bei 
den Franzosen wird's lebendig. Sie stehen in Cmippen bei- 
sammen, lachen und plaudern, „vivc Thöry, en avant les 
Fran^ais" hört man rufen. 



zösische Mannschaft, Lmci.i vertritt die italienischen Far- 
ben und (iirling die englischen. Als um 8 Uhr die beiden 
Schlufiwagen, von Hieronymus (Mercedes) und Gabriel (Tur- 
cat-Mery) gesteuert, passieren, hat bereits alles eingepackt. 
.Man ist todmüde, aber man hat alles gesehen. Deutschland 
ist geschlagen von Frankreich, aber es behauptet den zweiten 
und dritten Platz, und die Niederlage ist ehrenvoll. 

„Nächstes Jahr holen wir den Preis in Frankreich wie- 
der," meint einer der Mercedes-Leute! 



Die Internationalen Automobil - Rennen zu Frankfurt a. M. 



Die am Sonnlag, tlcn \'t Juni gi'ini-iiisain von ilim Deutschen 
Automobil-Klub, Berlin, und dem Frankfurter Aulumobil-Klub ver- 
anstalteten Konkurren/i-n standen allzusehr unter dem frischen 
Mindruck der gigantischen Leistungen, we'che das Ourdon-Hcnnctt- 
Kennen zeitigte. Aber nicht .illein daran mag es gelegen haben, daß 
das Interesse des Publikums und besonders der Fachleute viel zu 
wünschen übrig lieü. In der Tat entsprachen die einzelnen Teile 



der Veranstaltung bei weitem nicht den Erwartungen, die das reich- 
haltige Programm mit seinen zahlreichen Nennungen versprochen 
hatte. 

Im ersten Kennen der Motorzwei räder hatten 18 Fahrer 

gemeldet, von denen kaum die Hälfte am Start erschienen war. Den 
ersten Preis trug Herr Nikodem, Ora/, davon, der seinen 3i i PS. 
Puch-Motor mit Sicherheit und bedeutendem Vorsprung zum Ziel 



DER MOTORWAGEN. 



führte. Zweiter wurde Herr Car] Müller, Berlin, auf seinem 5 J^. 
Brcnnabor, Dritt» Herr Olöckfcr auf leiDEin ^ PS. NedcarHiImcr 

Motontweirad. 

Das zweite Rennen brachte eine Spiritus-Konkurrenz für 
mit Spiritus lM(riei>eiie Wagen im Oewiditc von 400 kg und mehr 
Mb 15 PS. Die Diilanz betrug^ 8045 m. Unter den 5 geracMelen 

Wagen befanden »Ich iwci Opel-Darracq-Fahr/eunc. von denen das 
eine nicht slarlele und das andere von Herrn Krit/ Opel gesteuerte 
bt rcils mit f,'n>Hi-n Srhw ii ri|j,kt.'i't.Ti snir. St irl li:';k^im ;ind «liilii-lllicli 
in der eisten Runde auigeben niuiSte Von den drti nocti iiu 
Rennen befindlichen Wagen kamen im mäHigsten Tempo ans 
Ziel Paul Hcnxe mit einem 13,6 PS. Wagen der Cndeil-Motoren- 
Company. gvfo'irt von zwei Wagen der Adicr-Palimd-Werite (10,2 
P&.) und der Bciufnil.Mrifor-rriniparn (14 r*S ) 

Das dritte R t. ii »i t n brachte dit Konkurrenz der Feichten 
Wagen im Gewichte von -lOO kg und mehr mit ein. oder zwei 
Zyündcr-Motor bis 14' PS. inicl. Die D-Ainm betrug 8^)45 m. Von 
den sechs eemeldefen Wagen erschienen am Start nur ein 12 PS, 
Benz, ein II PS. Opel.[)arracq und ein 12 PS. Beaufort-WAgen. 
In dietctn Rennen siegte Opel leldif vor Ben« nnd BeaAfort, 
ohne jedoch besondtrs t;üiistiL;i' r.i t-r/lL'U'ii 

Das vierte Kinn tu bestand alivnni's in cmer Spiritus- 
Kanl<urrcn;! für ithIU mit Spiritus heiricbene Wagen im Ocwichfe 
von aber 6Sü kg bis m 49 PS. Es ga'l dem Preis Sr. Majestät 
des Deutschen Kältere. Ferner galt es einem Ehrenprets des 
DeutsdMii Auloaiohil'KluiM und drittens einem Ehrenpreis d> '^ 
FraRlcinrfer AutomohiT-Klnb« Von den sechs gemeldeten Wjgi^ti 
starteten fünf. Wi'Iv P(ii;i (;iRiii:iit/ der wohl unser bester deut- 
scher Herrenfahrrr geiLtiu.! kreiden muB, siegte iiberiegen auf 
seinem 37,4 (60) PS Merccdes-Simp'eJt vor wei 34 PS. Wagen 
der Firma Adam Opel, Küsselsheim. 

Im fünften Rennen traten Wagen im Ocwichfe von über 
HflO kg ZM 2» PS. iflkL M WcM|>ewerb Die Dislane betn« 12872 
Meter. Hier war es Herm Frit? Ope' > ergönnt, mit seinem 20 PS. 
Opei-Darracq-Wagen den Efirc nprcK Ih'-i - K i ^c rlirlun Hiitait 
der OroRher/ogin An.ista»ia vuü Mctkltisburg-Sdiwcrin d.ivuii /ii 
tr.iL it, . " iMrcnd den /weiten P'atz ein 20.4 PS Adler- Wagi ri i:iul 
den dritten P!al2 ein anderer OpeUÜarracq t>ehauptete. Von den 



moli gimtldelen Wagen starteten nur fünf. Die Leistungen der 
anderen beiden Wagen, die an diesem Rennen teilnahmen, waren 
kläglich tu nennen. Freiherr von Bnuidenstein, weii:her fOr dicsci 
Kennen seinen neuen Ope!-OarrMi|-Wngcn gemeMet hatte, erschien 
nicht am Stari 

Im sechsten Rennen erschienen von 13 gemeWciui 
Tourenwagin filn r inCiO kg bis 30 PS. inkl. mit vollständiger Tourcn- 
karosscric fiir t l^rM iien 8 Fahrzeuge am Start. Wiederum war 
( s llt rr Fnt/ Op^ l, we lcher den Ehrenpreis der Stadt Frankfurt da. 
vun trug, wahreiui em Wagen der Uaimler-Motorcn^mpaity, 
London, den zweiten und ein weiterer OpeM>amfiQ.W«gen den 
dritten Preis behauptete. Dieses Rennco winde fener beatrlHen 
von ie chicm Wagen der Adler.Pahrrad.Werlce, de Dietrich, Nieder» 
bronn, nnd Üebr Stocwer, Steltin Diese Wagen erwiesen sich im 
Rennen als zuvcrl.Hssig, besonders fiel der Adler-Wagen auf durch 
seinen gli i^(iiri,(ti;(nn (^..r.iiis til^istn Oang; im Tempo konnten 
si^r jedOL-h mit den erstgenannten bei weitem nicht mitkommen. 

Das siebchte Rennen fflhrle von 10 gerae'deten Wagen 
im Oewkhtt von eOO kg bis zu M PS. nur fünf FahrzcUR* mf 
dfe Bahn, Mach einem schwierigen Start sjuste Willy Pr jjt ;iut 
sciiirm .\U•rl■l'l^l■^ in:; weitem Vorsprung davon, a's pl:ii/lich das 
Ktiintii .jb^cdutct wurde, weil angeblich Opel beim Nehmen der 
Kurve verunglückt sei. In der Tat hatte Herr Qpel eine Verhältnis- 
m.ißi[r scharfe Kurve etwas leichlainn« genommen und war in die 
Karriere gefahren. Beim Brennen scMetidcrte der Wagen uml 
drehte sich fflehmu!s auf der Stelle. Herr Opel brachte aber 
mit Geschick seinen Wagen wieder auf die Räder, oline daß ihm 
noch dem Fnhr/i-iig etwas passii rf vi;irc I hv P.ihrrr sLutiten von 
neuem und mm entspann sich «u Virlju! des ganiicn Kennens 
ein hitziger K.iinf ^ /wischen Opel und Pögc. in dem leta^ 
♦«rcr trotz der brillanten Leistung Opels um mehrere Meter Vor- 
sprung behielt Als dritter kam ganz genwcfaiich, Wie auf einer 
Spazierfahrt begriffen, der «weite Opel-W^ mt Ziel. Herr 
PiBge hat somit den Wanderpreis im Wert« von SOOR Mark, ge- 
stiftet von Herm Louis Pelrr. rf,inlf;.rl :i .M /utini.il Minier- 
einander auf einer deutschen Bahn gewonnen, tl.iil tluscr in 
•ebicB «ndgGKigen Besitz ikbeiBefaL 

A. Michaelis. 



Das Automobil im Kriege. 



In dem Masse, in welchem dan Bcnzinu\itoinobil aus einem ( 
hiunischen und iinjiiiverliissiucn fiebild.- eine lM;>trichs«ichere Kon- 
struktion wurde, ist auch seine Benutzung im Felde mehr und 
mehr In ErwSgung gesogen worden. 

Wir finden dss gewttiinliche Autanebil heat bei jedem 
motniisierten Heer in KrOsseier Anzahl. Rs dient hier als Ver- 
kehrsmittel, um UefehUhaber schnell an ■Atchriijr' Ptinkre zu brin- 
gen. In ;ihnlicher Weise ist das Moto: zwL-imJ liL-i Jt-r deutschen 
Armee für Ordonr:inzcii in c;i.:i.,sr: Ai'J.il^l in W'i uc'iuinr^ Inr^i' 
beiden Verwendungsi^ebietc tindcn indes gcwi.sse Einschränkungen 
durch die Scliwierißkeit, coupicrtes (icl.tndc zu durchfahren. Im 
Felde wird daher das Pferd stets für diese Fahnteoge ein ebcn- 
bttrtiger Konktirrent blnlien, TMnsonwhr tts das ungepnnzcrtc 
Automobil gegen Kugeln ebenso empfindJidi ist wie das lebet»- 
dige Pferd. 

.\us diesem Gnmde hat auch die aiitomobili- •ie'-chUt«- 
bespimnune noch keinen Ringang gefunden, obwohl üic bei der 
pc;^l;^^.1L■^ l'.mterung der fieschUtxe früher oder sputer eine un- 
vermeidliche Notwendigkeit werden dürfte. Man steht gegen- 
w^Srtip vor dem Dilemma, entweder etwas von den guten balli- 
stischen Eigenscliflften der GeachQtse cu opfern oder »her »uf 
eine völlig befriedigende ftnaerong zu verxicbten, de bei der 
Verwendung des Pferdes als Zugmittel für das hamplette Ge- 
schütz eine obere Gewichtsgrenze gegeben ist. 



Trotzdem ist man n«f diesem Gebiete vorläufig no h m^ht 
!tur AutomobiI'ie-;p;i-ini:iit; ingcn, da die Konstruktion 

eines durchaus sEuvcrl.-issigcn und lewtungsfahigen, sehwt schwer 
gepanzerten <ie«chUtztr.<kteiirs. der auf eigenem Oclünde grosse 
Schnelligkeit, auf coupiertem Gelände grosse Zuglunift entwickelt, 
eine recht komplizierte und schwierige Saolie ist. Wie sich aller- 
dings hier die Verhältnisse weiter entwickeln werden, nnchdem 
die Firma Krupp, welche RohrrflcklflurgesehDtze und lenzer- 
platten baut, auch die Fabrikation von N!i itoitahrzeugen in das 
(jchiet ihrer 'l'.ltigkeic mit einbezielieii will. .I.is lässt sich heut 
auch noch nicln inijen iIiLrt v i .raussagen, W.iiii^.:lLLiiilich wird 
aber die Entwicklung dahin gehen, dass die gcpaiucrte automo- 
bile Hacterie wedgatena Dir gewisBe Spezialnrecke Verweadung 
finden wird. 

Zurzeit begegnen wir ^dern Antomobilmotnr nur in den 

Fahrzeugen für drahtlose Tclcf;! ri| Iiif, :ilic( ^maIi durt wu-rden 
seine guten Dienste nicht für die l ortDcwcguiig der Hahrxeuge. 
sondern nur t'ur die Erzeugung der elektrischen Energie, welche 
der drahtlosen Nachrichtenübermittlung dient, nutzbar gemacht. 

Des weiteren ist nun in allerletzter /.eit auch eine wer^ 
volle Anwendung des Automobils fOr indirekte Kriegszwecke 
wenigstens zu verxeictanen, nimlieb für die Bewegung eines ge- 
panzerten, ambulanten Feldlazarettes. Dieses Fabrre»ig wurde 
vom englischen Kriegsministcrium m den letzten Wochen geprüft 



Digitizeü Ly vjoo^le 



DER MOTORWAGEN. 



und als recht praktiscli befunden. Da.s .■Xutomobilla/arett besteht 
aus einer Art von lii eir,idrif;ern Gestell und «ird durch cinon 
I4pfcrdigcn Ivelmotor getrieben. Während der Fahrt ist das 
ganze Automobil in einen Panzerkasten aus > ,,/4}ltigen Panzer- 
platten gebullt, welch« «renig«tciM dem üevehifeuer widerKeht. 
Die Rlider dei Falueagi and nickt mit Ganuiri: bereift, sondern 
idH breiten Ulechkranxen nach Art der Trakteure anniert, Der 
Fahrer ist fast rAltig gedeckt, so da« eine lleschlldigung des 
Fahrzeugs, so !unge es nicht schwen-^ ArillK i :L U.ii' r 'n inmi;. 
ausgeschlossen erscheint. Ktwas Deraniges lat ulicr kuuni /.u er- 
warten. i'Min Jus 1 ■ifu/i Ur: s''.lit unter dem Zeichen des roten 
Kreuzes und dürrtc diihcr nur /CulaUtreHern ausgesetzt sein. Oer 
Panzer verfolgt sukIi :iu: den /.«eck, die Aer/tc w;ihrend der 
OperatMnen vor nolchen su schützen. Zu dem Zweck ist der 
gaiue hintere Teil des Fnhneugs aufklappbar und bietet sodann 



eine gepanjtcrte Wand von 8 Fuss Höhe und 20 Fuss Breite" 
hinter welcher ns iu in iJuhe operieren kann. Bemerkenswert ist 
ferner, dass in dem Motorwagen eine kleine Ki.smaschine niit- 
ßcrdhrt wird, w elche in der -■Stunde 300 11'und Eis erzeugen kann. 
Eine besondere Hilfmemenscbeibe gestattet es» die Elsmascbine 
mit den) Beozinrootor in VerbinduRf m WBOta oad die Eis- 
fabrikation aufzunehmen. Daa wird beaonden wertvoA, wenn die 
Wagen nach vollendeter Schlacht in alter Ruhe in Tiitigkeit 
ti;; ii l:'iti;i'.i. Hei den enormen Schwierigkeiten, welche die 
j 1 k-i liL-:>Lii iM iii? eines so wichtigen Heilmittels wie des Eises 
aui rill Si iil..cl:tli-l.t bereitet, durften diese \V.ij;cri u-..ilil berufen 
sein, in den Kämpfen der Zukunft manches .Menschenleben ZU 
retten. Angeblich sollen einige dieser Fahrieufe schon im 
nHsiach-japaniscben Kriege in Anwendung kommen. 

H. Dominik. 



Der Automobilisr 

Nach einer <rflfizi-i'i..n /.usammenstellung des französischen 
Financminiiiers betrug die lie^amtsahl der in Frankreich beiind- 
lichen Automobilwagen im Jnhre rgo) ItMRi Im rorvtn Mu« 
betrug die ^'^ilil dagegen mir ;SM und im Jahre mS. Es 
ist also ein gewaltiges .Ansteigen su bemerken, und wenn man die 
Motorzweiril i, ; n ir hinzurechnet, dürfte Frankreich im Jahre 
i')r>4 über mehr als 50110:) Kraftfahrzeuge verfügen, in welchen 
unter der Annahme eines nmchscliniltsprciscs von in 000 Frcs 
eine Summe von einer halben Milliarde investiert sein dürfte 

Die meisten ABtomobilfabrzeuge weist begreif hchci » eise 
das Seinedepaitement auf, in weichem I^iis mit seinen Vor- 



Lis in Frankreich. 

stiidten belegen ist. Dort z.ililte man im .lahrc bereits 4s 10 
Automobilen und ausserdem noch 4304 Motgrsweiräder, Es folgen 
dann das Departement Sc{ne^<Oise mit ii4(i, Nord mit 639, 
.Seine Inföneure mit 590, Röhn mit yon, Houches du Röhn mit 
yj-, Seine-et-Mnrn mit 42^. Marn mit 303, (iironde mit 350 und 
Hure mit ;jjH Automobilen. Es wäre nicht uninteressant, iilinüche 
/itlern auch für die deutsche Industrie zu bekommen Hier 
schätzte man beispielsweise die Zahl der Motornlder im Jahre 
aut loooo« während sie im Jahre 1903 die Zahl aooo noch 
nicht erreidit haben soll. 



Fahrzeiten für jede Runde im Gordon -Bennett- Rennen. 



Führer 


Wagen 




I. IfaUl 






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III. Rnad* 


IV. Bmtil« 


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Jarrott .... 


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Sfi8.4 


1 : 51 : 2» \ Ii 


38 


: mt 


1 


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: Wt* 



IL B. 



Das Automobil als Hilfsmittel im 
Bergwerksbetriebe. 

Da die Transportfrage für den crlblgTeicheh Beirieb eines 
Bciywerits von gnAer Bedeutimg isl; so Ist die Elnfahmng des 



.Automobi's zu diesem Zwecke vorßeschlaRen wurden. DaB 
das Automobil das gecigneie Fahrzeug ist, um gniHc Höhen 
schnell und sicher vt überwinden, wurde karalidi durch einen 
Versuch bewiesen, der in Colondo unteniammcn wnrde, und 
bei dem das fragliche Aiitomobil eine Strecke von ITS Meilen mit 



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DER MOTORWAGEN. 



204 



«incr OMchwIndigkeU von fett 20 englischen Meilen pro SttmUc 
avßcklegte. 

Gegenwärtig wird nun ein Versuch gemacht, um die Ifebcr- 
]^nhci( des Automobils zum Durchqueren der groBcn Wostc 
TOB Deith-Valley (Todestal) in Califoruien zu beweken, welche 
167 cngltidie Meilen lang ist, und wo bisher dn Miultier ab 

einziges in Frage kommendes Mittel zur Forfhfxicfjun^'- galt Die 
„Pacific Coast Borax Company" braucht eiritii AUf, um Wi ,\\,iul- 
ücren, die 20 Tonnen ruhtii llor.ix srhleppcn uiul Ii Stunden um 
etile Lntfernung von nur lö cngiischcn Meilen zurückzulegen. 
Der Automobilzug, welcher eine Kraft halMH wird gleidi 30 Maul- 
lICR^n, wird das ffinifachc Quantum Iranspartlemi, und eine 
SIfeckc von 100 Meilen in 24 Stunden znrickkig«!. Die Kraft 
ttr den Automubilzug wird von einer nwx. 27S pferdigen 
Benzin-Masrhinc geliefert, welche einen elektrischen ücncra- 
(or von RIO Kildw.ilt treibt und mit allem (i Tonnen uie,;;l. 
hin /ug wird aus mindestens sieben oder acht Wagen 
bestehen und jeder V^gcn loll mit einem EteMranotor «ua- 



tferüstet werden. Der ganze Ztijf lIRt sieh von deni FAhrerstand der 

.N\:e^eh;nt ans hehi rrsrlu n, u e'rhe ,iiirh mit einem I nftkomprcssor 
zum Betätigen der Bremsen an jedem Wagen ausgerüstet ist. Ein 
Scheinwerfer fnr niditiiche Fahrt ist ebcofalla anfebracht. 

A. M. 

Versuche mit Automobilen auf der indischen 

Staatshahn. 

Die Regierung m ilritisth-lndien hat beschlossen, einen Dampf- 
motorwagen zum Preise von 32 030 Rupien anzukaufen; derscilte 
wird vmuduwcisc auf einer kurzen Strecke der NorflkWcsiefa- 
Railway nr Vcrwcndmv Icomm«». Sofern die Versuche gflnatlg 
ausfallen, wird die Eisfllfanuv dieses Fahrsystems auch auf andern 
geeigneten Strecken ^plani Der Versuchswagcn soll außer einem 

(Hp.iekr.uini Pi.^it^e liir 6S ['ersuntn (dariiiiler 0 l'lat/e I KI:(SSC 

iund 8 Plätze 2. Klasse) haben und Wasser und Heizmaterial 
fßr eine Fahrt von 30 (en(L) Meilen mit «idi «liren. A. M. 



Neue amerikanische Motorboote. 



Unter den neueren amerikanischen iMotorbooten ist das Motor- 
beibüut, welches die folgende, der Zeitschrift „The Auti riiDl.ilc" 
cntrommcnc Abbildung veranschaulicht, besonders durch geringes 
Oewiciit ausgezeichnet. Dieses Boot hat nur 11,030 Pfund Wasser- 
vcnlringtiog und ist mit einem vicaylindogen 3!» PS.-Motor aus- 
gerflsleL Es ist als Beiboot fOr eine Lustjaeh^ die Kanaweh, be 
sliBUBt und soll eine sttHKHiGhc OcsdiwiiBdlgiKft vou 20 enclisdien 
Meilen entwidteh. Das Boot wird in jedem Falle Oclcj^enheit 
haben, auch noch w.'ihiend der IJeß.dteit dickes SiiOirticrs in Newyork 
Proben seiner Leistungüiühigketi abzulegen Seine Ausführung 
ist eine recht vornehme. Es besieht aus Mahagoniholz und ist 
mit Ausnahme eines ganz kurzen Mittelstückes, welches die vier 
SRie biigt, wllsttiidi( ciagedeckt Um das Boot aus dem Wasser zu 
nehmen, sind vone und hhitea Kraaiinge voifeschen, an weklie 



(dktid 



etnl ung 



zylindrigcn Craigmotor von 175 PS. gegenwärtig seiner \' 
entgegengeht. 

Obwohl die extrem kralligen Huote ihren Besitzern voraus« 
sichtlich noch manche sorgenschwere Stunde bereiten dürften, be> 
vor die Technik hier die gOnsligsIca Veriiältniaae zwischen den For« 
men des SdüfEskArpcn und der Kraft der Maschine enaittett 
haben wM, sind dodi iBdcreneta dcnitfie Ncubaufcn in grfiSerer 
Anzahl in Oange. In CMy Island N. V. ist ein ISOiifcrdiges 

Boot für A. C. Bostwick in Bau, dessni Dinien^;. uien v knap|i 
gehalten wurden, daß es noch In die KUs^sc 1> der j.ichttruger 
der Americain Automobile Association rangiert wurde. Der Schiffs, 
kurper ist nur äO Fuß lang -und ä Fu6 (> Zoll breit, Das Boot 
wird zwei voneinander getrennten Wpferdifen Mercedcs-AutomobO- 
«oloircn erhalten. Ein ganz ihniichcs Boot bcfimiet sich cumit auf 




«arTsoU.KM»wha*. lAnsrin: JOikM» Lamsk Oosafa^*. Liac* 4w BsotsM Sl IW 



die FLaschenzüge der Davits angreifen ki iinen iXibei wurden 
besonder^ Ve; Stärkungen vorj,'e sehen, um ein /erlin etu-n lies limils- 
körpers unter der Last des .NImi^in n\ vtiiutideii. Bemerkenswert 
bleibt auch die schräge Stell nni; der Schrauhcnwellc, weicbe den 
ganzen Bootskörper bei schneller Falirt heben «oll. 

Ein änderet Boot wwrde küizlkh von der Eledrlc Launch 
Company Im Anfbnge von W. B.-Hayden In Neuwyoifc, in Bau 
genommen. Das Boot ist 40 Fu6 lang und rar die Aufnahme 
von S Pas-.jifieren eingerichtet. Bemerkenswert ist es. dall /\w j 
einzelne vicrz)-lindrige Ataschinen von je lö PS. vorgesehen wur. 
den und daß femer zwei Schrauben voriiandcn sind, deren jede mit 
jedem Motor gekuppelt werden kann. 

In die Klasse der starken Boote rechnet bereits das tlO FuB 
lange Fahrzeug von Harvison B. Moore, welches mit einem acht. 



der VC'L'ud'sdien 'A'trJt nn Bau. Des weiteren wurde ,si]eheii ein 
, neues floot von 10 Fuii I .mj^e fu.- W k \'.imlerhilt auf dei 
Jacob'schen Werft fertiggestellt. Für dieses lisiut wurde der be» 
reits eingefahrene Automobilmotor eines Ö3pfcrdigen Vanderbilb 
sehen Mcrccdcswagen benutzt, welcher 450 Pfund wiegt. Dieses 
Boot Ist besondeis durch etaien luBetst gerhigen Tiefgai^ aus> 
gezeichnet und die Linien des Schifhruropfes wurden besonders 
unter dem Gesichtspunkte gewShIt, um einen schädlichen Sog 
, nach Möglichkeit zu vermeiden. Aus der Zi(> i:u:iien>tellung geht 
jedenfalls hervor, daß man von der Aufstellung gewisser nllge- 
meiner Standard iv pen, wie sie heute im Bau der Motonvagrn und 
i mehr oder minder auch der Motorräder vorhenscben, noch sehr 
! weit entfernt ist und inmitten der Vcnudie steht. 



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DER MOTORWAGEN. 



Internationale Motorboot-Regatta auf dem Vierwald» 
■tltteriee. 

Her Regatta-Verein Luzem veranstaltet dieses Jahr am lo. 
und 1-2. September Motorboot-K egatten auf dem Vierwaldst.ittcr- 
sce. Als mngcr Sport, dem bis anhin n>ir an ganz wenigen erst- 
klassigen Mittelpunkten des Frcmdcnrcrkchis. wie l'aris, Monaco 
und Ostende, (jelcgenheit zu Wettfahrten geboten wurde, darf 
der Motorbootisport in sporthcher Hezieliung dem Automobil- 
sport wohl an die Seite gestellt weiden. Der pittorc>ke Vicr- 
waldstiittcrsec. dessen wunderbare iN'atiirschonhcitcn schon langst 
einen Weltruf besitzen, ist von einer Kommission ausländischer 
Sportsleute, welche verschiedene ausländische und speziell die 
Schweizerseen auf ihre Kignung für Motorbootregatten geprüft 
hatte, als in wa8s»er«portlicncr Meziehung besonders günstig be- 
funden worden. Dieser L'mstand durfte dem neuen Sportunter- 
nchmcn heute üchon grossen Krfolg sichern. 

Alle Uoote werden in Luzem starten und in unregel- 
mässigen /.ickzacklinien an 14 Wendebojen vorbei den ganzen 
See (1 14 km) belahren, um wieder in l.uzern das Ziel zu passieren. 
Kdr die heurige Regatta wird ein zweitägiges Meeting in Auf- 
sicht genommen, von dem der erste Tag den V'erRnügungsbiHjten 
Kiruisers) und der zweite Tag den Rennbooten iKacers) ge- 
widmet bleibt. 

Kin prnvi.sorisch aufgestelltes Programm, dem bald die 
definitiven austubriichcn Aus.schrcihungen folgen werden, sieht 
tblgende Rennen und l'reisc vor; 

Sonnali«nd, Jen to. September iikh^ Zwei Kennen fUr 
Cruisers. 

I. lioote der X m Serie (30 Hl' max .Motorstiirkel, 1. l*reis: 
llerausforderungspreis und i5ix> Fr.; 2. Preis: s«ju Fr.; 
j. Preis: 300. 

•i. Boote der it ni Serie 15s HP ma\. Motorst«rkcl, 1. Preis; 
Herausforderungspreis und 2000 Fr.; i. Preis: (mxi Fr.: 
3. Preis: 300 Fr. 

Montag, den 12 September 1904: tun Rennen liir Racers 
von nicht Uber 17 m Litnge ohne Uescbränkuns der Motorstiirke. 

Dem ersten IJoot der Hecher vom Vierwaldstilttersec, 
Herausfordenjngspreis. Ausserdem dem ersten Boot der s m 
Serie 1000 Fr., dem ersten Boot der 12 m Serie yMni Fr. 

Ein .Abschiedsrennen ist vorbehalten. 

Der Berliner Motorrad-Club sendet uns folgende .Mit- 
teilung: „ßerliner-Motorrad-Club", Vorsitzender: FUigcn Ulonibitza 



/immerstraasc 3 4. Sitzungen jeden Freitag abend 9 IJhr im 
„.Alten Askanier'. Anhaltstrasse 1+. tiilste im Vereinslokal und 
auf den Touren willkommen. 

Ein automoblirreandllcher Oendarm. 

FÜnem I.cscr unserer Zeitschrift, der uns die heistehende 
Pliotographie freundlichst einsendet, ist es gelungen, einen (Jen. 
darmen zu bekehren. Obiges Bild, welclies bei Berlin aufge- 
nommen, zeigt als ein erfreuliches Zeichen der Zeit, dass auch 
unter den von jedem Automobilbesitzer so ^arg gcfürchtcten 
(iendarmen das .Automobil sich Krcundc>rringt. | 




Wir wünschen, duss unter den HQiem des Automobil- 
gcsctzcs das Automobil sich schnell zahlreiche weitere Anhänger 
und wohlwollende Freunde erwirbt, zur nicht zu unterschiktzen- 
den Krhöhung der Aniiehnilicbkeit und Freude an dein lksitze 
I eines Automobils. K. 



Patentschau. 



Deutschland, Erteilungen. 

151 524. Klektrischc Zündvorrichtung. Socidti^ J. Uuf- 
faud \ A. Tavian, Lyon. Vom 25. tu. 03. 

151 3Ö5 Regelun'gsvorrichtung mit einem KataraktzylinJer 
und Kolben. K. Barrett & Son Limited, Londoru Vom 
!•>• 5- "3' 

151 41S. Ijigcrung fUr Kurbelwellen an Lokomobilen. 
Maschinenfabrik Hadenia, vorm. Wm. Platz SOhne, Akt.-Ues. 
Wemheim, Baden. Vom >. 8. 02. 

1.11440. Sammlerelektrode mit in den OcH'nungcn von 
Gitterplattcn eingesetzten, die wirksame Masse einschhessenden 
Behititcrn. Thomas Alva F^dinson, LIewellyn Purk, New Jersey, 
V. St. A. Vom 7. I. 03. 

151 357. Verfahren zur Herstellung von nicht zylinder- 
förmigen Bandspulen fUr Dynamomaschinen. Ferdinand Porsche 
und Ludwig Lohner, Wien. Vom ii. 11. 03. 

151 557. Vorrichtung zum Kühlen der Abgase von Ivxplo- 
sionskniftmaschinen. Dr. Martin Uffenbacher, Fürth L ß., 
Mu\str. 8. Vom 14 i2. 01. 

151031. Kühlvorrichtung fiir Gasmaschinen. Fritz 
Kcichenbach, (Iharl Ottenburg. Bismarckstr. 14. Vom 20. 0. 03. 

151 Andrehkurbel für Explosiunskraftmaschinen. Appa- 
rutebauanstult Ludwigsburg G. m. b. H, Ludwigsburg. Vom 
2t>. j. 03. 

151 1103. Druck waascrwechselgetriebe, John William Hall, 
Hrixton bei l^ndon. Vom 3. 3 03. 

151400. Wechselgetriebe, besonders für Motorwagen. 
Eugene Renaux, Paris. \oni 21). 3. 03. 

151 530. KrattUbertraguneswellc, insbesondere für .Motor- 
wagen. Eugene Simon, t^a Drouillerie b. Chalons-sur-.Marne, 
Frankreich. Vom 3. 1. 03. 

151 i'y^o. Zweitakiexplosionskraftmaschine mit Ladepunipe. 
Frit7 Pollak u. Georg Zeidler, OlmUtz. Vom 21. 2. 03. 



1515119. Warmenraagnetmotor. Hugo Bremer, Neheim 
a. d. Ruhr. Vom 14. i. 02. 

151 770. Einstellbare, elektrische Zündvorrichtung, .'liemens 
& Halske Akt.-Ges.. Berlin. 11. 3. 05. 

Deutschland, Gebrauchsmuster. 

J19247. Automobilkarosserie mit neben dem Führersitz sich 
erstreckender Kustenverl.ingerung und in eine Lagersliitte um- 
wandelbaren Sitzen. Dr. ArnoKlII ildcsheimer, Wien. 2.1.04. 
H. 32 >JS9. 

2I9 4II-S. Hydraulisch gedichtetes Aluminiumgehüuse für 
Zwciradmotorfabrzeuge. Fa. XVilhelm Berg, Lüdenscheid. 23. 
1 1. 03. B. 23 51 1. 

2KJ447. Bewegungsvorrichtung der Fahrschaltcnvalze von 
Elektromobilen, in Gestalt einer zentral zur l.enksUuie angeordne- 
ten Welle. .Allgemeine Elektrizitiits-Gesellschaft, Berlin. 
(>. 2. 04. A. ti<ii»3. 

219 44S. Doppciclektromotor fUr Filcktromobile mit zwei. 
Brems.scheiben und durch Ditferentialhebel vereinigtem Brems- 
gestdnge. Allgemeine FIlektrizitats-Gesellschaft, Berlin 
r>. 2. 04. A. *i-«j5- 

2i9 4'"i7. Im Innern eines Laufrades angeordneter Betriebs- 
motor für Fahrrader. mit zentrisch in den beiden Tragzapfen ge- 
lagerter, aus der Radnabe seitlich herausragender Kurbelwelle und 
aussen liegendem Schwungrad. Julius Papke, Uberschöneweide 
bei Berlin. <». t. 04. P. 8721. 

Zuachriffen an tHe /tedtiAtion sind auasckUes» 
lieh SU HcMen an Zictl(nge»ieur N. (.'onrad, tieritH W. 
Kurfüratentiamm 24<f. 
Sprediatuidai dar Redaktion : Dleittag und Freltai ven 12 Me 2 Ubr. 
Tetepkei VI, 4502. 



^ DER MOTORWAO Ell 268 

Elutomobittechnirdie 6eieIUdiaft 

EhrenprAsident: Oebeimer Regienuiptat v«m Borrlen. I>i oic<.:oi m Ur KOnigU technischen Hochschule Chariottenburg. 

Vorstand: 

PMridibKVontandainitglied AttansH, Ad^ GMImgenieur und Rericbtl. SMlmnUlndiger Or Antomobilwesen. Berlin; 
PramJiaUVontondiinitglied Arco, a. drar von, tt i^.nioiir. niidctnr der GcteHiehafk für dnbtloee Telegrapliie, Berlin; 

Conrad; R., Civilingcnicur, UciJia; 
KOster, Jul., Cirilingenceur, Berlin; 
PriiskiiaiA'orst»n(Uinitglied LyU, Profetitor an der KOaigl. techn. Hochschule Aachen ; 

Reichel, M., Branddirektor, Hauptmann d. L,-!,, Hannover; 

Riebe, A., oheringcnieur, l-eiter lici Kugtllagcrfabiik der Deutschen Wmtcn u M iniiionsliihriken, licrtin, 
Zecblin, M4UC R., ('irilinpenieur und gLiichtl. tSiichvcrstilndiger Tur Automobilwesen, Otarlotlenburg. 

Sitz des Haupt-Vereins: Berlin. 
(Besirkerereine fttr einielne Gegenden Deutschlands in Bildung begrillen.) 

Sendaqgen aller Art sind lu ndrca>iei«n: An dasi Sohniartat der A utomobilieohniachtn GeaeiUtdkafi 

& H. des Herrn tSMÜngeHieur Jul. Küsier, Beriin SIV., Marhgrafenatrwute 97, 

Fpm^pr. ■ Amt IV, Vn, nWl fRu? ,,PiliM:hijrcJii Kü^ttT"i. Ttk'i,-T : ,.\L-|.:ifL'.-hr.ili, U-rli-i". 

Satzunsen, Anmeldafonoulare etc. crhlltllch ilurcti du 5ekretarUt. 
MitL,'lic.kiTi der Gesellschaft werden auf WutMdi AnmeidUDgiliarten und Statuten in bellcl^pr Zahl sugestellt, um du 
Heranziehen aller Facbgenosscn su beschleunigen. 

In Bezug auf Netiaufnefatneo ist folgender Vorstand« bescbhua vom so. April massgebend: 

Von dea WsuauHuusbuaisn wird «Maser vaastladiger BoniltoclMr lntegrltlt aueli die PtblgkeH rerlaagt, durcb 
die Ziele def Qseellstlisft m WideiSi 

Eintrittsgeld: Mk. 4.— ; Jahresbeitrag: Mk. 
Grllndungs-Mitglieder, 4. tk solche, welche dem Verein bis 31. Desember 1904 beitreten, sablen kein Eintrittsgeld 

(§ 8 d. Setiungen). 



Bai Neueintritt wird nach den Vereins-Satzungen ein Beitrai; für das laufende Quartal nicht erhoben, so dass der 
Jataiesbeitrag pro 1904 f&r die vom l, Juli bis sum 1. Oktober eiatreteaden Mitglieder Mb. 3, — betrlgt. 
Die Zettsebrlft „Der Molui wageu** wird den mtlisdem als VereUeorgeii dureh das SsltMlaria« graHa «ngealallt. 



infolge Vertrages mit dem Verein gewälirt der Verlag des „Motorwagen" .Milgiiedem ae"/a Rabatt IBr Inserate gegenüber den auf 

der UfflseUsgieite genannten Satsen, 

Netianitiddungeii. 

Et. begrün ir^t^- 1 "1:1: 1 - «ind an das Sekretariat zu richten, welches dieselben dem Vonlande lur Eritscbeidung TOilegt. 

150. riani Hcucrsuhieta, Direktor der Krefcldcr Stahlw,, Berlin; 

■ 57. P. Teichmann, Ingenieur, Acetylen-Apparate-BKUBllStalt, Stendal; . 
15& 5er. dteialet ingcoieur, Cliemnitz; 

t$o. Win. UscMeMlMf, techn. Direktor der Crimmitsdianer Mascbhieiilhbrik, Crimmitschau i. &; 

tüo. Melnr. Sctinncmann, Ingenieur, Tegel; 

lOi. Bugen Reinhardt, Diplom -Ingenieur, Berlin; 

163. Firma Pwil Prerauer, Automobil-ArmaturenJ^abrik. Berlin; 

11' '. I.udwip Wlnnln^, I iii-.lom-Ingenii'M^ ' i n n •> •- r 

Konstituierende Versammlung des Berliner Bezirks-Vereins der Automobiltechnischen Oeseilschaft. 

Die \'crsammlung findet Mitte juli statt (Zeit und Ort werden noch näher mitgeteilt werden) mit folgender 
Tigesordnung: 

1. Aufstellung Jer Satzungen dcs Berliner Bezirks-Verelns. 

2. KoQsutuicrung desselben. 

3. Wahl des Vorstandes, unter Bekanntgabe der vom Haaptverein gemachten Vorschlage. 

4. Vortrag über das Thema: 

JSsVäSt. dar Totaehlige sur BIwMluiikkiuig der Beiiainifaft*Q«soli.wlodJskeit vom Standpunkt dea Sports* 

5. Disktxssion über dos Vortragitheina. 

6. Verschiedenes. 



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DER MOTORWAGEN. 



jVlifteilangcn aos der Industrie. 



QU» Sp*y«(, Burilifc 
(Nai«k4iMk Iw alt * ad«r Bp, tmMkm^t M«4tMn «wtetaa.) 



latvrnattoiuler Markt «ad AuuteUiMC vom Motor fall r» 
, Motoran« PMnMenif iarm ZaMVrtellm elc 
Lolpzlg 1904. Protektor 5. M. dtr KSilIt* 

Iirjin I liiciir: i-i ilam, Khrcnkomitcc iintj gesch.lftsflihrcndcn 
Au-iscljus^ ät:; . i^iboij.innien Ausstellung gehören an: Ehren- 
pnisidium: Se. Kxzcitenz (icncral der liifnnicric und (jeneial- 
ad)utant S. ,\l. des Königs, Herr von Treitschke, Dresden; Se- 
Eueilenz der kommandierende (icncral dc^ XIX, (i K. S.) Armee- 
korpi, Herr Graf Viizthum von Eckstldt, Getienl der lolaateri«; 
Herr Kreiibauptmann (Regierungs>Prasldent> Dr. tob EhreBstein. 
Leipsig; Herr Oberbürgermeister Justizrat Dr. Tröndlin, l.cipzi?: 
Herr Kaiserl. Ober - Postdirektor Rohrig. Berlin; Herr Kai&erl. 
Oher-Postdirektor DomizUtr, Leipzig. Khrcnkomitec: Herr Stadtrat 
Dr. Ackermann, Leipzig; Herr HrandJirektor liandau, Leipzig; 
Herr Noi^ Höver, Direktor der .\lotorw.igenfabrik A--Ü. Boyer & 
Cie^ Paris; Herr Politeidirektor Bretachneider, Ldptig; Herr 
Dirdctor C Clu Brüning I^P«s; Herr O. Constrttin, General- 
aebetHr dea Mitteleuropjdwlien Motorwagen- Vereins, Berlin; 
Herr Kgt. Sachs. Oberbaurat DanncnfeUser, Leipzig; Herr A. 
Darracq, Motiir\s .i^'t-nfabrikant. Paris; Herr M. Desgrange, Direktor 
und Chel-HeJ r.) i;r der Fuchzcitung „L'Auto'% l'aris; Herr Direktor 
Hans Dieteriv;.. I'i c .dcn; HeiT Bürgermeister Dr. Dittrich, Leipzig: 
Herr Kcntof., ! »isektor der Fahrrad- und Automobilfabriken ('dement 
Gladjjtar, l'aris; Herr Stadtbaurat ü. Franze, Leipzig; Herr 
Kgl. Sachs. Justizrat Dr. Genscl, Leipzig; Herr KgL Süeiu. Gc- 
verberat Hasckc, Leipzig; Herr Kgl. Sacht. Kommertienrat 
Habeniclit. Leipzig; Herr Kai'ierl. Postdirckt«'' fl.i' ncl, Leipzig; 
Herr lliuuiuoii, Direktor der Falirradfabrik „La Fi d:Kaise", Paris 
Herr Hcrhirth, E , Verleger der „Leipziger Neuesten Nachrichten" 
Leipzig; Herr Huillier, Direktor der .Motorwagenfabrik „Mors" 
Paris; Herr Dr. Johannes Junck, Hechtsunwalt und Stadtverordn.- 
Vorareber, Leipsig; Herr Kgl. Saclu. Kommenienrat E. Kirchner, 
Leipzig; Herr Dr. V. KUoldiardt, Vertegcr d« ^Leipiiger Tage> 
blatt^, Leipzig; Se. Entelioiz Herr Graf too KOnnerits, KgLWirkL 
Geheimer Rat, Lossa bei Würzen; Herr Dr. H. Kflchling. Chef- 
Redakteur, Leipzig; Herr IL Klemm, i. Fx (jotthelf Kühne. 
Leipzig; Herr ."Stadtrat Lan>pe, Leipzig; Herr Kgl. Eisenbahn- 
Direktor von Lilienstern, Leipzig; Herr Fabrikbesitzer Paul Miidler. 
i. Fa. Moriu Mädler, Leipzig; Herr E. Nacke, Fabrikbesitzer. 
Coswig L Sa.; Herr Direktor Wliljr Pfige, Cfaemititx; Herr Kgl. 
SHcbs. Haurat, Stadtrat Pommer, Ldpcig; Herr Stadtrat G. Rain- 
dofar, Leipzig; Herr de Rume, Direktor der Fabrik ..Gladiator*, 
Leipzig; Herr Prrf II. IiirL-t;; ir de 1 1.indil^hochschule 

lu Leipzig; Hm l'-ul Ülui-ä^ju, ClLcl-kcdaktcur, Paris; Herr 
Stadtrat Dr ^cli m/. I.r:; zig; Herr Kgl. Preuss. Haurat, Stadtrat 
Scharenberg, Lcip/,ig. Herr Adolf Schicdt, Ohef-Uedakteur des 
„Leipziger l'agebkiit'-. Leipzig: Herr Konsul (>.Stratlimann, Leipzig: 
Herr Graf Talleyranil-Pärigord, PrAiüdent des Mitteleuropäischen 
Mutormgett-Vereinat Berlin; Herr Kgl. EilenlNiimbettiebs-Ober* 
Inspektor Wi Winter, Lelpaig : 1 1 err I )irektor Winkler, VorattMOder 
de< Bundes derVerkebrs-Vereine, Leipzig; Herr Stadtrat Wunder, 
Leipzig; Herr Kgl. Sitchs. (jelieimcr Kommenienrut /weinmger, 
Präsident der Handelskammer, Leipzig, (icscliiifisflllirendcr .•\un- 
scluiss: Herr (^url Hacker, vorm. i. Fa. Becker i (Jie., Leipzig: 
Herr Direktor E. Uranke, Leipzig; Herr General -Sekretir A. 
von Slawinski, Leiter der Ausstellung, Leipzig. 

Zur Anwendunjt von Üraphlt. Zur Schmierung der .Ma- 
aCkinen mit Graphit darf nur der ullvi fciosie und feiiiatii; (jraphic 



Verwendung finden. UhgMek dieae Forderang lelbstreratBndlich 

ist, so wird doch sehr Ott daMMn Verstössen und niuss darauf 
hingewiesen werden, daia nele ftir Schmierzwecke verkaufte 
(iiaphitc diese Bedini,nmeen nicht erfüllen. So wciiJct sich 
\\ agner (Zeitschrift dt-- W; -ms deutscher Ingenieun- 106;) 
besonders gegen den l lockcngrapbit. den er als nicht rein und 
fein genug bezeichnet. In der I ;it Liith iltcn Flockengraphiie 
noch bis XU 18 «'/, sandige Verunreinigungen. Auch nicht lein 
i^songiat dieaer Graphit, und kann er infolge seiner grossblilttrigcn 
btniMur leicbt cu Verstopfungen der SchmierkaaUle Veranlassung 
geben. 

Der von der Firma Humann & Teider in Dohna neuerdinga 

unter dem Namen Pudergraphit in den Handel gebrachte Schxnier- 
g:a, lii: i-t dagegen von höchst erreichbarer Hcinheit, denn er 
I zeigt einen (iraphitgeluh vnn •>>'i - i^'<% und sind die Verun- 
j reinigungcn. die ihm noch .mli iiiuLn^ von solcher (ieringfügigkeit, 
) das* sie sich nie in schädlicher V\ eise bemerkbar machen können. 
Auch ist die Feinheit dieses Pudergraphites so gross, d.is- \ cr- 
stopfungen der Schmicrkaoale fast unmöglich sind. Dieser Graphit 
eignet sich daher in Toixüglidiiler Wciae suaa Scfamieren voo 
iMaächinen und inabesöndei« auch an Stopfbttcbaenpackungeo, 
die auch schmierend und nicht kratzend wirken sollen. Eine 
geringere .Marke von Pudergraphit, und zwar Pudergraphit „K", 
wird von genannter Firma nach dem Vorgang vieler Fachleute 
als Vorheugunpmittcl gegen das Anhalten von Kesselstein 
empfohlen, uml hat die Lrfahninc bewiesen, dass er ein sehr 
bilhges, bequemes und wirksames Mittel hierfür ist. .Auch zum 
FUiireiben von Dichtungsplatten ist dieser Pudergniphit ..K" an- 
wendbar. Er verhindert deren Festbrennen und ermöglicht eine 
Aftere I3«iutzung der oft sehr kostspieligen BetnebsmateriaUen. 

Dr. Mrehora» Fabrik f&r federnde Rider, BerÜD NW., 

WaMstr. 4j, sendet uns über seine federnden Rader (D. R. P. a^ 
l*atentc in allen Kulturstaaten) folgende .Mitteilungen: 

Mit diesen K.tdern ist es gelungen, einen vollgültigen Kraati 
für Luftreifen (Pneumatiki) berzustelIeD, welcher bestimmt er- 
scheint, nicht nur die Luftreifen auf den bisher üblichen An. 
wendungagebieten voUgältig zu enelion, aondern auch an Stelle 
der gewöhDlicben Wagenräder UberaU da verwendet m werden, 
wo bMier die Luftreifen wegen der ihnen anhaftenden Münget — 
leichte Vertetilicbkeit. grosse Unterhaltungskosten, geringe Lebens, 
dauer — überhaupt anwendbar waren. 

Diese Ksder eignen sich Tür .Automobile, Transporträder, 
FahrrUder, femer für durch tierische Kraft bewegte Wagen jeder 
.Art, vom leichtesten Jagdwagen bis zum Landauer und schweren 
Omnibus, sowie auch für (icschäftswageo mit oder oiine Motor- 
antrieb, rar allem endlich auch lllr Krankcamaaportwagen. 

Da* neue Rad zeiduiet sidi seiner Konstruktion nach in 
gleicher Weise durch Haltbarkeit wie durch die brillante Weich- 
heit des Fahrens aus. Die crstere ist im (icgensatz zu den rielen 
früheren fehlgeschlagenen X'ersuchen dadurch erreicht worden 
dass die die Verbindung zwischen zwei konzentrischen Radreifen 
her.stellenden Zugfedern in Gelenken aufgehüngt, sowie zum 
Sdiutz gegen das Zerstossen in der Mitte gelenkig getcitt sind, 
wahrend ^e Weichheit des Fahrena nodi ganc besondara daduccb 
erhöbt wird, dass die Felge aus einem federnden — als Gaiues 
im Feuer federbart gebürtetent — Stabireifen besteht 

Der Innenbau des Hades wird nach Wunsch mit Kugellager 
oder Patentachse, l'angent- oder HolxspeicUen, geliefert; die Felge 
orhult eine Bereifung aus VoUgnmmi, oder aus Stahl mit 
schalldämpfender üwischenlage. 

Die RBder werden ausschKesslieb anf Beatellnng itlr den 
bestimmten VerwendLfii; j' a e?k gebaut, nach dessen möglichst 
genauer .Angabc für jedes gewünschte Rad Spczuilotferte erfolgt. 



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DLR MOTORWAGEN. 



Die Zuverli«slgkeltf(«hrt Frunkfurt a. M - Berlin hat 
dem [Acelsior.Pn«imatik wieder einmal Gelegenheit gegel>en, 
Kine unbedingte ZuverlilssJgkeit fUr grösste und schwierigste 
Tourenfahrten auch in seinem Modelt als Motorzweirad-Keilen 
uniweirelluift »i bewenca. Am Ziel in Potsdam «ig» es sieht 
daas alle aul Codiior eudEommenden Fahrer die fune Strecke 
ebne ReifendefiHK «irllelEgeleKt benen. Wir mttebten hierbei 
nicht unterlatwen, m bemeriten. ön«s von den vier mer«t einge- 
troffenen Fahrern tlrci ihre k.ulur irit IScelsior montiert liitteii 
und in bester Veii.isMitnj um /,it;l uuilialen. (Jewiss ein trtoig, 
wie er von keiner anderen Keifcnlabrik zu vcneichnen war und 
wie ihn «ich die Fabrikantin des KxceUior- Pneumatiks, die Han- 
nOVCrSCbeOummi-Kamm-Campagnie, Aktien (iesellschaft, Hannover- 
Lunaier, nicht besser wUnachen Itoante, Kein Wander, d«» man 
ihr Yon allen Seiten die emi-fehlendaten Anericennungen zollt. 
So schreiben u. a. die Brennabor-Werhe, Gel»-. Reicbstein, Bran- 
denburg a Havel, von deren 7 RRdem in diesem Wett-strcitc li 
mit FvceUior-l'neuni.itik montiert waren: 

„Wir teilen Ihnen gern mit, da« sich dm gcJicäcftcn Kii;el- 

sior • .Motorrcifen mit Kekordschliiuchen bei der Zuverlässig- 

lieitsfahrt Frankfurt a. M.— Berlin rorsttglich bewahrt haben. 

Xeioer der mit Ezcdaiar - Reifen autgesiattetea Fahrer bat 

flttti; gdiabt, Reifen zu weciueln.'- 

Es hat somit auch der von obengenannter Firma vor kurzem 
aut ilen M;ir!;t gchiMchte F\i clsii .i-lveliu: ^schlauch, der bei nötig 
wertlemlen l':e|iai utureLi .-ir, Herausnehmen UUS der üeciie ge- 
stattet, ohne d.iss das i'nLi .lu> der Gabd genommen wird, die 
Feuerprobe glänzend l>estanderu 



Der BiKholfecbe AutoBeUMahl. 

f.Scliluss.) 

liigenartig üind dann noch Brüche von gehärtetem Kinsiitz- 
matenal. bei welchen sich die peliiütete ca. t'' mm tiefe Ein- 
«a<z<chich( scharf von dem feinko: im; 1 /.ihe ;j -Isliebenen Kern 
abhebt. I'ehcr die Zusammcn«ei/nni; dieses -^t.i:!!-;, (fer rinfnch 
mit Aiit'i -it.ifii he/eijf',7iet i-^t, hmlIu die J'irma k'.ine MitteiJiin^'en. 
Aucli bebuhriuikt iiie sich in der liekanntsabe sogenannter (^uaii- 
tiiszahlen auf die Atiestierung der Keaauate einiger aoagei^iter 



m L«ij 



Inge 



Zerreißproben von 30X10 mm Querschnitt und 
Bwiscbeo den Körnern mit 

73 kg Fe^gkeit az % Dehnung 

llO,3„ , IJ,7« „ 

•7 3*7 

Zahlen, tiiis denen ifer Fachmann iJchon das Weitere /.u ent- 
nehmen weiss, und die uns, was Festigkeit anbeiriHt, in annähern- 
der Höhe in der Ausstellung nicht T\i (lesicht (jckommen sind, 
nie ersten drei ir.^ iiu e Jv /iehen sich auf geglühten, be- 

arbcitungsfilhigcn <-hfom-N ickcUtahl; beiden beiden letzteren 
ist dieses Material in ()el vergütet und nicht mehr bearbeitungs- 
fähig. Zerreissproben von reinen Nickelstahllcgicrungcn 
ergaben hei 

lö 7« Nickcigchalt kg Festigkeit 41 ",0 Dehnung 

Finna" liefert den Stahl in verKh^denen, Sem Ver- 
wendungszweck und Jen Ansprüchen der Verbraucher ntifs cpgstc 
angep.-issten Legierungen und HHrten filr Achsen, U eilen, /ahn. 
räder und sonstige Kraft tlhertra^en.le Teile mit oder ohne Ein- 
satzhärtung für IJleeiiL- iiul lus Ulieh gcpresste Kahinenteile. 
a«ch nicht ■'ix •. i! i erend für Ventile una blank zu haltende 
Teile in .<t:nif;eii wul Blöcken, vorgeschmiedet und bearbeitet, 
wie sie denn auch aU Muster hierfür vorgescbrubbte Itädsdieiben 
(Fig; 10) rorgesebrabbte und fertige gefcropfke Wellen (Fig. to 
mit cur Auastellting gelwaicbt hat. 

Neben diesem dem Automobilbuu im besonderen dienenden 
Mataiiftl hat das Werk noch als lUr die Ikarbeitnng erforderlich 
aefaten Werkseugatahl reiner KoWenstofthftrtang wie auch in Le- 
gieruB^ mit CSiroaa, Nickel, WoUrtm, Mol^bdXn — worunter 



der Schnelldrehsmbl als besondere Speziulitüt m erwlhnen ist. 
Die Finna, deren Fabrikate anliisslich der Frankfurter Aatomobil- 
ausstellung sehr beachtet wurden, hat Übrigens neben anderen 
Erfolgen auch die K4>niglicb Preosstwhe StaaismedaiUe errangen. 

* Der neue Kataiox von Sorge & Sabeck, Berlin w. <>i>. 
MauerstraBe Bö $8. Wie alljährlich, hat die bek.innle, rührige 

Firma auch diesmal ihr:n ii:in/ .iiiliLr irdentliih reu hlnntnjen und 
mit fachmännischer Ikhi rsieiu /ui,*iniiici>ii«slellleii K it iIol' her- 
ausgegeben l'nd n-.iri n-.iili ((estehcn, daß die Firra.i nuhi um- 
sonst das gefidfelte Volant ihrem Spr&fiUng mit auf den Weg 
gegeben hirt, Ö gibt wohl heinea Te9 von Motor imd Wogen, 
der hier akht durch weUer|irabte AtltflHininfafoimett vcrbclea wirc 
Und nur der wirklich sachverständigen Lcilung der Firma ist es 

/II iljrllven, '.IjC sii fi in diese I 'r./:ihl MUl i^r iflrr und kleinen 
It'tltn, uiiicrer Attsichl null, .juch nicht ein ein/iprs minder- 
vverii^es Fabrikat cinj(i;sjhli.lic:i lial. Schon d:is Inluilts.Ver/eiLliiiis 
des Katalogs umfalit zwei inggfdruckte Seiten! Induklionsapp.irate, 
Kabel, Zündvorrichtungen aller Art, Kerzen, Kontakte, Lampen, 
Huppen, Pneumatiks und Oeschwtndigkeitsmesscr, Stoppuhren und 
Oetricbe, JNoloren und Chassis, Oe!er. Geb-iebe, Kugellaxor 
— es gibt eben keinen Teil, der nicht en^ähni ist Zu den 
Hauptverdiensten der Firma gehört unseres Erachtens die Fin- 
führung der geprcHtcn Arbel-Stahlrahmen in I)Lii:seh!,iiui, d e vnn 
Ta^ zu Tag immer stärkere Bcaciltung und Anwendung finden. 
Wir können den Katahig uascren Lesern auf das beste zum 
S:i:dium cmpicblen. 

Magnat-etoklrtecheZandMig. In hohem Grade bemerkens. 
wert ist die Tatsache, da«« 1 1 von den beim Oordon llcnnett- 

I Kennen gestarteten Wapen mit nn.Rnei elektrischen Zünd-Appa- 
I raten mit Abreiss - Vori iciuuug der Fh iiim Kuhert Bosch in 
Stuttgart ausgestattet waren, die entweder von dieser Firma 
direkt, oder durch deren Angestellte in den verschiedenen L.Hndem 
hergestellt worden waren. Die 5 ersten Pliitze wurden von 
Wagen mit Bosch^ndung belegt« gewiss ein glänzender Erfolg 
flir die Firma Robert Boacfa. 



In den FafarikcehliMlen der Automobilwerke von 
Cudeil hracib Faner aus^ iMe Maotageabteilung und das Magasin 
sind niedergebrannt, die Übrigen Betriebe blieben erhalten. 



Aut«nobll Betriebe * OaaeWscIiaft mII 

Hattunjc. Sitz ist: Berlin. Gefri n t i- i des Unternehmen« i«t: 
Die Verwendung von Krafttahrzt' , i ojlenilichen Fuhrwesen. 
Das J^tammkapilal betrügt: aoormo .\l,iik. Gesch.'il'tsftihrer: He. 
triebsunteinehmer Etnil Thicn und Kaufmann Keinhard Küpper 
in Berlin, Die (icseilschaft ist eine (Jcsellschaft mit heschr.inktcr 
Haftung. Der Geschäft- eei ist :i n ji. Mai i>ki4 und am 
1;. .luni tyuii fäütgesteUt. Die Vertretung der Gesellscbafi geschiebt 
entweder darcfa aiiwn mittels üeseUscbaitsbescblusBes sur selb- 
ständigen Vertretun|( ermächtigten OeschMfbitihrer oder gemein- 
$.cliaiilich diirch zweiGcschäftsrührer oder durch einen (»escliafis- 
t"ührer und einen Prokuristen, o<lcr durch zwei IVokurisien. Ausser- 
dem wird I eltMint it^mnelit: Oelfenfliche Bekanntmachun^n der 
Gesellsch.i:! eitoigcn vlurch einmalige BinrUekung m den 
Deutschen Kciclisanzcigei . 

Die Allgemeine Aiftotnobll-Agentur Aachen Imt .seil dem 
1$. Itfai d. J. eine Zweigniederlassung in Berlin, Friedrich.str ■'> 
errichtet und m ihrem Vertreter den Herrn Ingenieur l. L Palous 
ernannt und bevollmäcbtigt» 

Ein neues Sportunteraelimea soll Zeitungshci ichten zu- 
folge auf Kuhlcbener Gebiet zwischen -Spandau und Westend. 
Charlottenburg gfsicbm «ein. Ausser dem dazu bestimmten 
dom.'knfiskalisthen (lel.mde sei ,;n c.iv 1 nternehmer auch ein /u 
den ehemaliger: .^i'ünd.iuei l'e.-liin;;s;iulii,t;;-n (jelinriges Werk, die 
Spreeselianje. vcrkiuirt worden, ^^o/■.l der K.iiscr e:i;eiis seine 
Gencliiikigung erteilt habe. Wenn hier endlich das lange er- 
wartete AutcMürom auattnde kirne, wäre dies lUr den Automobil, 
sport gewiss erfreulich. 



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IX 



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XII 



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Gamml- mmi LiilBWBa4rf*ff>kl«. l'nvumiitikii. ticliljiucbA, 

Automatiil- und .Mut.^r-OnmiuiniiMHi'i und VolIj|;unimirfif«n. 
^iw^»Mmr Kr«|»itriilM v>>n ( itnt.niimikntHlii. 
iruentbelirllrh filr ii"iK<u Hv\- viiid Automobilfahrer. 



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loimtD- yab fthntt- 

RepnrHiami tn li>.iri(>-<fitt^r jCuit. onaoi^Iichi^n cum •ofoniiivu 6«ohAtt«i trhilUttk, 
\V(,it.ir«r.»iri.iu-l.. KS MCkl T«r«r«*m, 

iUnf«elie Ait«ienilM»|r für Hi>ltiiicFonArntnr Mtiin ,A u to H «1 1 ^..^i 1 . 

(Iulchl I« k*l»r llluiiekt des UaBiltl krflaillleli»« **' 
Akbrtrkrln »<i«K-Mcliln».«n. ir*kr1k>l«a. ilakwi. 

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t^l voraotwortllcli : Otto Speyer, Berlin BW. Verla«: M. Krayn, Berlin. W. 67. Druck von Albort Damcke, Borlln ScbOooborg. 



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